智能网联汽车测试评价关键技术

智能网联汽车测试评价关键技术

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中国汽车工程研究院智能汽车测试评价中心副主任陈涛博士，针对智能网联汽车的相关技术的测试的核心技术作学术报告。他主要介绍了智能网联汽车发展情况和一些具体的技术，由三个部分组成。

第一，主要介绍了智能网联汽车相关的发展大背景。

从目前来看，智能网联汽车全球发展主要是为了解决人类所面临的交通安全问题、环境问题，不同于目前的新能源汽车。从另一个维度看，可以解决现在所面临的问题，例如交通设备问题。以上是智能网联汽车的定义（今年十月份由中国汽车工业协会正式发布）。从这个定义里面可以看到几个比较核心的点，它既强调了车上的各类传感器，也强调了我们和未来通信技术、网络技术以及其他领域的交互作用，这才是我们未来发展智能网联汽车的一个非常核心的部分。

从国外的发展来看，智能网联汽车分为几个非常详细的阶段。目前，从产业化应用的角度来看，我们的ADAS系统已经进入了一个产业化阶段。从智能化的角度来看，不管是国内还是国外，五年之后，智能网联汽车将会有一个跨越式的进步。另一方面，从国外的角度来看，网联化发展的情况比国内的要好，它的基本通信技术包括基于通信技术的应用，还有就是它的一些基本的注册已经初具规模。而国内很有可能在三年后实现国内自主LTV的车—车、车—路的通信技术市场化。下面是美国的一个综合发展战略，它明确了智能化、网联化两大核心方向，也是其成为世界领先战略地位的两个非常重要

的角度。

欧盟是一个协调性的组织，对于欧盟这么大的团体来讲，首要解决的是如何应用这种智能化、网联化的技术去解决安全、道路

弱势群体、移动与效率、物流等问题。

日本的计划是非常有野心的，日本目前的智能交通系统在全球是处于最领先的地步，并且想要借助2020年的东京奥约会的机会，提出来要建造世界上最安全的道路。其中最主要的技术有两类，一类是信息型的支持系统；另外一类是自动驾驶的系统。从整个技术发展来看，国外注重的自动驾驶技术的一些应用。从网联化的技术特点来看，网联化是为了未来能实现自动驾驶的一个重要技术支撑。日本定了一个大的目标，根据它的时间节点来看的话，在2020年建成世界最

安全的道路实现他的三级驾驶目标。

而从国内的情况来看，我们定的目标，一些技术和国外的基本保持一致。我们国内也有一些大的发展和变化，下面是中国制造2025的一个计划。

这样将智能汽、新能源汽车、节能汽车并列为未来三大类未来汽车发展的方向，在这个大的计划支持下这才有了后面相对发展的重点的专项工作。在这个里面，我们已经非常明确的提出来要突出中国的LET—V的技术特点，国外主要运用的是其他的技术路线，LET—V在国内主要是以大唐、华为为主的主要技术路线。很可能在两三年之后LET—V这条技术路线会取代802.11p，这条路线用于我们车—车、车—路这条线。另外一点也就是在支持未来网联化汽车发展的过程当中，智能汽车和智慧交通应用示范的专项工作已经进入到了国家重点支持的项目范畴。从智能网联汽车的角度来讲，专门把应用示范提出来，不仅是示范验证而且还有测试验证，而最大的原因还是在于这个新的技术和传

统车辆的技术测试验证有一些不同之处。

第二，主要讲解是智能网联汽车技术发展的特点和测试验证需求。

的状态，所以说未来在智能化、网联化的发展过程当中中国要想取得领先的优势可能需要把一些跨界的互联网技术引用到智能汽车中，也是在这个大的背景之下才提出网联化分级，网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策和控制三级。对于自动驾驶的分级，中国处于一级阶段辅助驾驶，它仅仅会对单一的方向进行控制，到了二级我们会同时对纵向和横向进行控制，到了三级在大部分情况下实现自动驾驶，到了五级就完全不需要人操作。整体来看智能网联汽车的发展的技术特点与传统汽车相比较最大的区别就是网联化，网联化的发展为未来的智能汽提供了很大的想象空间，它不仅是一部车和外部的交互，而且为我们后来的大数据的分析提供了非常多的可能性。未来的车已经不再是单一主体的概念车和路、行人、交通，而是包括我们相关的社会环境是一种系统。

智能网联汽车和传统汽车有很大的区别，对于智能网联汽车的产业规划而言，

要出路线图首先要定明确它的边界条件

（如下图）：

上面两幅图是技术路线图总体的一个分级，分为智能化和网联化两个部分。智能化的分级是参考的美国SAE的基本原则，一共是分为五级，和美国的基本一致，但网联化有一些不同之处，网联化更多的是作为一种通信技术或者是信息提供的一个来源来支持未来的自动驾驶或是智能交通的应用。中国提网联化的分级主要是为了体现整个政府对于基于通信技术未来汽车发展的重视。从汽车

电子的发展来看国内，还处于一个比较弱势

智能网联技术的边界是非常复杂的，车和车、路、后台、其他外部的环境的交互其实已经不能非常清楚分割开来，因为里面有太多的交互内容、有太多的需求。从上图看车和车是通过通信来联系的，车和路还有其他的和后台是通过不同的通信设施来进行交互，未来的智能网联汽车应该是站在一个大的体系下来进行一个重新的认识。现在还有许多技术问题如功能安全性、信息安全性、兼容性、人工智能不确定性问题，很多控制算法不能应用上去。如果能用的话就不叫智能汽车了，只能说是基于传统规则的算法，因此这是一个很大的考验。

为了满足测试过程中的各中需求，保证各种接口能测试得到，还且还要保证测试的效率高、成本低，所以说我们希望在未来的智能网联汽车的验证中更能趋向于现在的虚拟仿真的技术像硬件在环的技术，仿真技术这是我们未来解决庞大的信息交互的复杂环境的一种需求。第二个才是对开放场地测试，受控场地测试的需求。

第一个问题就是场景数据库的问题，刚刚给大家说的新能源汽车最大的特点就在于它的交互性，它和外部的连接实在是辨不清楚，如果要谈仿真，我们需要首先解决的问题从系统环境需求的角度建立符合中国场景的顶级数据库、建立评价体系。对中汽院而言，也一直在做相关的工作，进行典型的交通环境的数据的采集及分析，包括典型的行为特性的分析，希望能够把它作为未来智能网联汽车的测试验证的基础的数据库，去支

持大规模的硬件仿真。

第二个就是仿真的模型，不管是交通场景的仿真模型，具体的车辆的动力学的模型，还是控制算法的模型，都是一个完整的链。每一个链条都有一个比较好的解决方案，从目前来讲，传统车辆的算法，包括动力学是可以解决的，麻烦的是环境的这方面的模拟，目前国外有很多这个方面的虚拟仿真的软件，例如PreScan。国内也还有一些在团队在开发相应的软件，其实核心是环境的模拟，以及传感器的模拟，如何把传感器