牵引电机课程设计

课程设计任务书

●学生姓名：

●专业：

●题目：牵引电机

●学号：

2016年10月10日

目录

第1章概述

1.1 国外动车组发展综述

第2章高速动车组制动系统

2.1高速动车组制动系统概述

2.2动车组制动方式分类

2.3 动车组不同制动方式简介

第3章高速动车组制动控制系统3.1高速动车组制动系统组成及功能. 3.1.1制动控制系统工作原理

3.1.2 制动系统的特点

3.1.3 制动控制规律

3.1.4 制动系统的制动方式

3.2高速动车组再生制动控制系统

3.2.1再生制动控制系统工作原理

3.3 单相四象限脉冲整流器控制方法研究3.4单相三电平四象限脉冲整流器控制原理

结论

第1章概述

1.1 国外动车组发展综述

速度是现代社会高效率的标志。世界交通运输的发展历史，就是速度不断提高

的历史。长期以来，世界铁路的旅客列车运行速度一直保持在200km以内。但是，随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，人们对运输服务质

量的要求也愈来愈高。铁路旅客列车原来的速度已远不能满足人们出行的要求。特别是20世纪70年代以来，世界出现了石油危机，公路堵塞，环境严重污染，己成为全球性的社会问题，严重影响了人类的生存和发展。为此，人们期望有

一种能避免上述弊端，而且运能大、速度快、节约型的公共交通工具的出现。

从1964年日本东海道新干线开始投入高速运营，带来了巨大的经济和社

会效益，自日本之后，法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继也都发

展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。为此，许多国家的政府从交通运

输发展的实践不断反思、总结，逐渐认识到旅客运输应该把高速铁路作为发展

的重点。在这样的历史背景下，使高速铁路得到了迅速的发展。国外高速动车

组的发展自1964年10月1日，世界上第一条高速铁路[4]—日本东海道新干

线开通运营以来，动车组的运用随着高速铁路的发展日益广泛。经过40余年的发展，形成了以日本新干线、法国TGV和德国ICE高速动车组为代表的三大技术体系。各国动车组从本国实际需要出发，具有各自的技术特色，为推动世界

铁路向高速化发展起到了积极的作用。日本是世界上最早开行高速动车组的国家。在日本计划修建东海道新干线时，其高速动车组设计就已经同步展开。0

系新干线列车成为世界上最早运行的高速动车组。随着新干线网络的不断扩大，为了在不同的线路条件下提高列车运行速度和乘客的舒适度，降低列车对环境

的影响，相关企业与研究机构在O系、100系、200系、IOON系列车的基础上先后开发了300系、400系、500系、700系、N700系、800系、El系、EZ系、E3系、E4系等干线列车和WIN350、300X、STAR21、FAS几CH、E954系等

试验列车，共有二十余种新干线用电动车组。自设计之初起，日本一直坚持采

用动力分散作为其动车组发展模式。此外，日本新干线动车组的另一大特点是

注重新技术的运用，如主动、半主动悬挂和旋转涡流制动、空气阻力制动等技

术均最早运用在新干线动车组上。其动车组轻量化、车辆空气动力学设计水平

已经走在世界前列。

作为世界铁路运输最发达的国家之一，早在1955年3月29日，法国就创造了电力机车牵引列车331km瓜的速度记录。1967年5月，CC一6500型电

力机车牵引客车实现最高速度ZO0km小商业运行。然而随着社会的发展，在

20世纪70年代，迅速发展的公路和航空运输使法国铁路受到了前所未有的冲击，传统铁路越来越不能适应现代社会对铁路旅客运输的需要。同时，1964年日本新干线建成并投入运行也大大激发了法国铁路同行的积极性。自1967年起，法国国营铁路公司(sNCD开始着手研究高速运输。在设计制造高速动车组

方面，法国首先是尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。1969年n月，法国研制成功了第一代ETG型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。此后，为了进一步提高燃气轮动车组质量，又研制出第二代ETG型燃气轮动车组，最高试验速度为260km/h。为了配合在巴黎一里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV-ool型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到381km 小。1973年中东战争引起第一次世界石油危机后，法国开始将高速动车组技术政策转向电力牵引，并率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高

新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针。1973年，法国研制出第一列27001电动组，1975年最高试验速度达到309km小。，自1976年开始，法国开始着力研究交一直传动的TGV一PSE动车组，并在1981年9月投入运用。

此后，法国先后研制了交一直一交传动的TG从A、TGV-R、TGV-ZN、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等型号的高速动车组。其中，TGV-

A325号车组于1990年5月在大西洋线创造了515.3km/h轮轨系统高速行车的世界记录。在保持了17年后，该纪录再次被打破， 2007年4月3日，法国试验动车组V150创造了574.8km/h的高速铁路试验速度新纪录。近年来，法国

国家铁路已经开始进行动力分散型电动车组的研究，与Alstom等共同设计的新型动力分散动车组AGV已投入试验运行。

德国是一个铁路历史悠久的国家。与大多数欧洲国家一样，德国铁路在20世纪60年代也不得不面对公路和航空运输带来的巨大压力。德国的政治家比其他欧洲国家更早地认识到了铁路的重要性。早在1970年，原联邦德国政府技

术研究部就开始组织对未来长途运输系统新技术的研究。但是在发展高速铁路

采用磁悬浮技术还是轮轨技术的问题上，德国经过了旷日持久的讨论，影响了

德国铁路高速化的进程，1973年和1976年动工修建的两条高速新线进展缓慢。直到20世纪80年代中期，原联邦德国政府才意识到以往政策的失误，同时法

国TGV列车的成功运营也刺激着素以高技术著称的德国，原联邦德国政府加快了发展高速铁路的步伐。1982年8月，联邦铁路投资1200万马克，试制ICE

试验型城间快车。1985年，2动3拖的IC日V试验型高速电动车组试制成功，同年，其最高试验速度达到317km瓜。1988年5月， ICE/V型试验列车在汉

诺威一维尔茨堡间创造了406.9知m/h的高速动车组速度记录。在ICE/V的基