第一章_船舶动力装置系统_第二节 滑油管系

第二节滑油管系

一、滑油管系的任务及组成

滑油管系的基本任务是保证供应主、辅机，压缩机、传动设备及轴系等各运动部件一定压力和温度的滑油进行润滑和冷却。其目的是在两个接触机件间以液体摩擦防止发生干摩擦，从而减低摩擦功的消耗，减少摩损，以及带走机件中因摩擦而产生的金属屑和炭渣等有害物质。

滑油与燃油不同，除因部分滑油烧掉或变质而需要更换部分滑油外，其余极大部分经重新处理后可再行利用。故滑油的消耗量比燃油要小得多，柴油机的滑油消耗率一般仅为2~7g/Hp·h，蒸汽轮机与燃汽轮机（包括减速齿轮箱）的滑油消耗率为1g/Hp·h左右。

但为了延长滑油的使用期，对大中型舰船的滑油管系设置滑油分离机。分离机及其管系布置应保证机组在停机或运行过程中，能分离滑油中渗入的水份和杂质。

滑油管系仍包括：注入、贮藏、输送、净化、供应及计量等六个部份。

二、滑油管系的设计一般要求

钢质海船的滑油管系的设计要求见有关规定，而军用舰艇滑油管系的设计与布置应满足如下要求：

1.每台主、辅机组，应有各自独立的滑油系统。

2.标准排水量在1000t以上的舰船，每台主机应设二台滑油泵，其中至少有一台为独立动力的备用泵。每台泵的容量应能满足主机最大功率工作时所需的油量。

3.主、辅柴油机的滑油泵如为柴油机本身带动，一般均需设置预注油泵，小型柴油机除外，管系中的其它滑油泵，在压头和容量满足下，亦可作为预注油泵。预注油泵一般应满足下列要求：

(1) 作为发电机组的柴油机，其电动预注油泵的电源应来自蓄电池。否则还需设置应急手动预注油泵。

(2) 电动预注油泵的连续工作时间应能满足柴油机的启动要求，一般应不少于1min。

4.可直接换向且自带滑油泵的柴油主机，若未设置独立的备用泵时，应设有供主机换向时润滑的油泵。

5.辅汽轮机的滑油泵应由本身带动，并设有满足启动和停机时润滑的辅助油泵。

6.废汽涡轮增压器的滑油若由柴油机自带泵供给时，应设有备用泵或其它措施，当柴油机停车后，应能自动接入增压器滑油管系工作。

7.滑油管系中应设有抽除各油舱中沉渣的手动泵。

8.柴油机滑油泵的吸入管路应装设磁性过滤器。输出管路应装设精滤器。

9.主机滑油管系的滤器应为双联式。功率大于300Hp的柴油机滑油管系应设有滑油高温、低温报警装置，一般还应设有滑油低压自动停车装置。

10.主汽轮机组的滑油总管应与主机保护装置相连，在总管油压降低至极限值时，主机应迅速停车，并发出灯光和声响报警信号。

11.柴油机组滑油管系应设置能自动调温的恒温器。该恒温器并应设有手控装置。

12.滑油输送泵的管系应和主机滑油管相连接。

13.主汽轮机组备用滑油泵的动力源，应不受主动力源故障的影响。备用泵应设有自动设备，当滑油总管油压降低到规定值时，备用泵应能立即自动启动，并发出灯光和声响报警信号。

14.主汽轮机的轴承及减速齿轮箱各滑油管上应装设调压阀，其开启位置应加以固定。

15.主汽轮机组滑油泵的压出管路应装设截止止回阀。

16.滑油管系安装后应有防锈油封措施。滑油管系必须经滑油压力循环清洗合格后，方可向机组供油。

17.大中型舰船的滑油管系应设置滑油分离器，分离器及其管系布置应保证机组在停机或运转过程中，能分离滑中渗入的水份和杂质。

18.主汽轮组滑油管系应设置滑油加热器。加热器能量应保证在三十分钟内将系统中全部滑油从8℃加热到30℃。

19.主汽轮机组的滑油冷却器应采用二级冷却。机组在最大功率工作时，滑油冷却器一级出口油温应不大于42℃。二级出口油温不大于37℃。

20.滑油循环舱柜的容量应能容纳循环于主机滑油管系中全部滑油量。循环舱柜的滑油进出口应尽可能远离。循环舱柜的透气管应引到机舱外，并高出破舱水线。

主汽轮机组的滑油循环次数一般为不大于15次/h。主汽轮机组的滑油循环油舱一般应装设低油位警报器。

21.所有的舰船应设有滑油贮存舱柜，其容量应不小于循环滑油舱柜。贮存舱柜的布置一般应高于循环滑油舱柜，油柜上应装设油位提示器和溢流管。

22.污油舱柜的容量应能贮存循环于主、辅机滑油管系中全部滑油。

三、日用滑油管系

日用滑油管系的任务是保证供应一定压力和温度的滑油，其相应设备为日用滑油泵、滑油冷却器以及滤器等。

保证滑油在摩擦件上的压力有两种方式：第一种是利用日用滑油泵直接把滑油压入发动机内滑油压力总管而到达各摩擦面；第二种方式是日用滑油泵将滑油输送至高于发动机的重力油箱中，由重力油箱用管接至发动机的压力总管，利用重力油箱内的油的静压头来保证摩擦面上的滑油压力。第二种方式具有一系列优点：

1. 滑油压力均衡不变；

2. 日用滑油泵发生突然故障，不能输油时，由于高位油箱中有存油，可以维持发动机正

常工作几分钟，使轮机员有时间采取应急措施，避免发动机由于滑油供应中断而损坏；

3. 如日用滑油泵是由发动机带动，则发动机在起动之前，润滑系统中就可以有压力，以利起动。在发动机停车之后，则可以仍用润滑系统送油，以排除轴承等处的热量。但重力油箱的使用受一定的条件的限制，尤其在机舱高度有限的船上，高位油箱便无适当位置。

日用滑油泵的驱动也有两种方式：第一种由发动机本身驱动；第二种由电动机独立驱动。发动机驱动法的主要优点是机舱设备可以简单些，它多用在轻型发动机上。独立驱动法可以体现高位油箱的1和3两项优点，如果使用了滑油备用泵自动起动设备，则高位油箱的第2优点也具备了。并排除了它要求一定高度的缺点。

油压显示着有足够的滑油送到润滑机件的摩擦面上去，以维持机件的正常润滑和正常的工作温度。因此保持滑油的供应压力，是发动机安全运转的最重要的一个保证条件。除了上述高位油箱和滑油备用泵的应急起动等安全设施之外，通常都设有滑油低压报警装置。

四、滑油的净化处理

滑油被日用滑油泵送入发动机的滑油系统中，完成润滑冷却作用之后，起了两方面的变化。第一方面是滑油接受了机械摩擦功所转化的热量而提高了温度；另一方面是由于润滑冷却循环过程中，滑油的质量逐渐下降，其变质的主要原因是随着温度升高引起粘度变化，与空气的作用发生氧化，使滑油中有胶状氧化物出现，特别是循环系统的滑油兼作气缸润滑的时候，滑油的氧化更剧烈，并且还会把活塞环槽处的积炭，燃烧物中的硫酸带到循环油舱、柜中去，燃烧产物中的水蒸汽也会凝结成水，混于滑油中，从而进一步降低滑油粘度，这些现象都加快了滑油质量的下降，虽然采取了许多措施来改进，例如在滑油中增加抗氧化添加剂，抗腐蚀的添加剂等，但都只能起减轻的作用，所以滑油的质量总是要下降的。

为了使滑油在管系不断循环工作，在每次循环中，必须把滑油的温度重新降为原来进入发动机时的温度，这一部分将在冷却系统中论述，本节主要讨论如何保持滑油的质量在一定范围内， 这样不仅可以延长滑油的使用时间，更重要的是减少机件的摩擦消耗。

对于发动机使用中质量下降了的污油，一般有两种净化处理方法：①平行净化处理；②更换净化处理。

平行净化处理是当日用滑油在工作的同时，有专门设备，如离心式分离机、磁性滤器等将循环中的一部分滑油中的杂质加以清除。单位时间内，杂物自滑油中的清除量等于杂物在滑油中的生成量，则在理论上可以保持滑油的质量不变。其工作原理见图1－5和图1－6。

图1－5 用离心分油机平行净化处理 图1－6 用过滤器平行净化处理