隧道内整体道床下沉病害的整治
地铁城轨整体道床病害分析整治
地铁城轨整体道床病害的分析及整治【摘要】整体道床具有稳定性好、结构耐久、轨道几何形位易于保持等优点，所以在地铁城轨交通中得到了广泛应用，但在其运营过程中易受地下水的浸蚀和车辆运行时荷载反复冲击振动的影响，整体道床不可避免出现开裂、翻浆等病害。
本文从分析整体道床的主要病害产生的原因入手，研究对比进行分析，针对性的提出病害整治方案，有效提高整体道床的质量和使用寿命，确保运营安全。
【关键词】整体道床开裂病害整治研究1 整体道床在地铁轨道交通中的应用地铁线路轨道铺设的道床型式，主要有整体道床和碎石道床两大类型。
整体道床，也称无碴轨道，是在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统有碴轨道的轨下基础。
它具有整体性强、稳定性好、结构耐久、轨道几何形位易于保持等优点，与碎石道床相比可大大减少维修工作量，改善职工的劳动工作条件。
因此，地下线路及高架线路一般采用整体道床，地面线路一般采用碎石道床。
2 整体道床出现的病害形式交通p床的破坏从整体道床的结构看，其基础主要承受的是车体的反复作用，线路的主体结构由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生变形和沉降，象西安地铁二线号线穿越十二条地裂缝，这些因素最终将会引起地铁线路的轨道变形，整体道床破损和开裂，道床混凝土与主体结构混凝土分离、加上地下水的影响，导致道床上出现翻浆冒泥等，其迅速发展形成道床病害。
3 整体道床产生病害的成因分析3.1 车辆运行振动的因素列车对整体道床的作用是长期且直接的，因整体道床刚性大，受到车体振动的幅度和冲击力都要大于有砟道床。
如果加上路线本身的平整性差异就会扩大这种振动，进而影响整体道床的稳定。
3.2 施工质量差异的因素整体道床的铺设都会在施工过程中会受到多种内外因素的影响，比如气候因素、配合比、施工工艺、施工技术质量的差异等。
常见的质量问题包括：（1）灌注道床的时候存在基底积水，没有及时清理就会降低混凝土强度并导致基底返浆，影响道床的稳定性。
整体道床病害分析及加固综合整治
整体道床病害分析及加固综合整治摘要：随我国城市轨道着交通的快速发展，轨道整体道床已被广泛采用。
整体道床产生的病害及维修问题也越来越引起重视。
结合工程实例，分析整体道床结构病害形成的原因，提出了病害的相关整治措施。
关键词：地铁；整体道床；病害整治中图分类号： u231+.3文献标识码：a 文章编号：随着我囯经济的快速发展，全国多个城市为适应旅客运输需求快速增长的需要，纷纷兴起大规模建设地下铁路的热潮。
整体道床以混凝土或钢筋混泥土作为钢轨基础，具有稳定性好，维修工作量小的特点。
整体道床是弹性地基梁上承受列车动载反复作用的受弯扣件，然而通过一段时期的运行出现了开裂、翻浆冒泥、道床下沉等严重病害。
本文就广州地铁一号线杨箕—烈士陵园、黄沙—芳村区间整体道床病害为例，探讨病害产生的原因并提出了病害的相关整治措施。
广州地铁一号线整体道床病害概况广州地铁一号线于1999年6月28日全线开通运营，至今运营14年。
盾构圆形结构隧道（烈士陵园-杨箕上下行）、沉管圆形结构隧道（芳村—黄沙上下行）整体道床，随着线路运量的负荷和年限的延长，隧道内整体道床由于排水不畅，加上列车通过时的反复振动，造成了整体道床与二衬混凝土仰拱之间形成空隙，道床出现翻浆冒泥。
从现场钻孔取芯式样可以看出明显断裂的痕迹，水沟砼受挤压破碎地下排水流入该部位水沟无回水，砼已失去水泥、沙浆等胶结物。
整体道床病害原因分析正确分析病害产生的原因是制定整治方案和指导维修保养的前提，多年实践证明病害产生的原因主要有几下几点。
整体道床的结构性能的影响整体道床上部结构为混凝土结构，整体刚度大，随着道床变形的增加，结构弯曲线应力增大。
根据整体道床强度计算，道床截面的弯曲力距和挠度均随基础弹性模量e值的下降而递增，当基础的e 值下降到50mpa以下时，道床截面的弯曲力矩就会急剧增加，一旦超过强度极限，轨道立即被破坏。
水文地质的影响水是引起道床病害的重要因素，是造成道床翻浆冒泥和使整体道床破环的重要条件。
整体道床产生的病害及维修问题分析与整治措施
整体道床产生的病害及维修问题分析与整治措施摘要：整体道床的优势明显，但是在应用中会因为外界因素或者自身施工的工艺问题导致其出现各种病害，从而影响整体道床的使用安全性，本文介绍了病害的成因并对其控制措施进行了分析。
关键词：整体道床，病害形式，病害成因，防治措施Abstract: the advantage of the track on, but in the application of external factors or because their own construction process leading to the appear all sorts of disease, which affects the use of the track on security, this paper introduces the causes of the disease and its control measures are analyzed.Key words: overall track bed, disease form, disease cause, prevention and control measures一、整体道床出现的病害形式从整体道床的结构看，其基础梁上承受的是列车的反复作用，与有砟轨道相比结构简单且稳定性好，就容易保持形状，但是其刚度大弹性小，因此其结构上的钢轨扣件和弹性垫层的性能要求较高。
当道床地面出现不均匀的情况，在列车的作用下就会导致其出现不同程度的病害。
综合看，整体道床的病害有三种集中体现，一是混凝土结构出现的破损，导致结构下沉，轨道在列车垂直载荷的作用下发生了不同程度上的形变。
轨道下沉形变是轨道吸收列车载荷的主要方式。
轨道下沉应在一个合理的范围内，如果轨道变形小在轨道承载列车的载荷大，将加快轨道部件的损伤，如果下沉变形大则容易导致轨道塑性变形，增加危险性与维护工作量，因此整体道床出现下沉变形量过大就成为了一种病害；还有就是道床上的混凝土出现上鼓变形进而破损，这时应为地下水压大导致地面抬升而造成的后果；最后是整体道床因为混凝土受到腐蚀而产生破坏。
试论隧道内整体道床下沉病害原因分析及整治措施
试论隧道内整体道床下沉病害原因分析及整治措施摘要：无砟轨道整体道床在隧道内已得到了广泛采用,整体道床产生的病害及维修问题也越来越引起重视。
为此本文结合关角隧道相关病害就隧道内整体道床下沉病害原因作了相关的分析,并提出了具体的整治措施,为以后隧道内整体道床下沉病害整治技术的研究提供参考。
关键词：隧道整体道床；沉降；注浆加固；高聚物材料1病害情况及原因分析青藏铁路西宁至格尔木段关角隧道工务添乘人员同司机均感觉存在轻微晃车现象，随即报告行调，封锁线路。
随后通知德令哈工务段，察汗诺线路车间申请临时天窗对K289+110段前后线路进行检查，经检查K289+110前后高低最大2mm，排水沟边墙存在开裂、渗水情况。
K289+110道床板有吊板现象。
为了详细掌握隧道内整体道床与垫层间实际情况，现场选定2处部位（一处为道床板有渗水处所、另一处为道床板无渗水处所）进行钻孔取样。
现场整体道床进行钻孔取芯发现道床板与填充层间存在40~60mm的空腔。
加上前期检查发现K289+400-500处翻浆冒泥情况，利用维修天窗进行了钻孔取芯，经查看道床板与填充层无空腔，但C25混凝土不成形，强度不足。
病害原因分析：（1）根据现场补充钻探结果，不存在岩溶、暗河等不良地质。
（2）水沟施工缝的位置低于设计的位置，施工缝防水存在薄弱环节，导致水沟内的水进入了道床下部。
（3）关角隧道涌水量大，沟内流水深度大，向施工缝补水充分。
（4）地下水进入道床板下面的施工缝，经列车运行被反复挤出和渗入，填充层内的混凝土细颗粒逐步被水带走，随着运营时间的不断累积，造成空洞及较大缝隙，导致轨道板下沉、影响了行车安全。
（5）轨道板下沉，导致隧道侧沟壁被拉裂，产生竖向裂缝，进一步加剧了向道床方向的补水。
通过以上情况，不难发现凡道床板有渗水、翻浆及下沉处所，道床板与填充层间均有质量缺陷方面的问题，在列车长期碾压过程中造成道床板整体下沉，线路几何尺寸发生变化，是导致此次晃车的直接原因。
运营地铁线路整体道床沉降整治方案
运营地铁线路整体道床沉降整治方案摘要：随着地铁建设的快速发展，我国地铁线路道床沉降整治施工技术已基本成熟。
现结合工程案例总结道床沉降整治施工方案如下。
关键词：地铁线路；道床沉降；整治方案1 工程概况1.1工程水文地质车站主体结构基底除西端南侧约10米和东端盾构井部分位于全风化、强风化花岗岩层外，其它地段基底均位于砾质粘性土层，东端盾构井部分位于强风化花岗岩层。
本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水。
本站地下水位埋3.00~6.70m，水位高程55.07~63.38m，水位变幅0.5～2.0m。
地下水总的径流方向为由南向北。
1.2 施工情况民治站DK21+700~761段底板采用现浇砼施工，底板厚1m分层浇筑，人工振动棒振捣。
该段施工缝有5处，施工缝采用钢边橡胶止水带，里程分别位于+746、+738，+730、+719和+707处。
降水井位于中间渡线处里程+727，浇筑底板前封闭。
2 道床沉降情况检查时发现右线左轨DK21+728~746段长18m范围发生沉降，最大沉降量4mm，位于沉降段中间，里程+737，向两端线性过渡到正常。
⑴降段位于右线大里程属正线，出了道岔区。
目前已在钢轨下垫了调整垫板已将钢轨标高调整正常。
⑵右线DK21+710~746段长36m范围两侧水沟里有淤泥，最厚达5cm。
右线水沟局部和泄水孔处有泥砂流出。
+730~++740长10m段水沟左侧(面向大里程方向)道床与水沟底之间有缝隙。
对线路检查时发现右线右轨DK21+713~723段长约10m范围发生沉降，最大沉降3mm。
右线右侧水沟里有沉积泥砂。
目前已在钢轨下垫了调整垫板已将钢轨标高调整正常。
对民治站右线DK21+700~760段轨面标高再次进行了测量，结果左、右钢轨和道床标高无变化，符合要求。
3 道床沉降整治方案3.1 总体方案采取对道床和底板锚杆锚固+填充注浆的处理方案，完成后根据现场情况，确定是否需要增加泄水孔。
隧道内整体道床病害原因分析及整治措施探讨
路 桥 科 技
隧道内整体道床病害原因分析及整治措施探讨
张 双 Biblioteka （ 中铁 四 局 五公 司 ， 江西 札江 ３ ３ ２ ０ ０ ０ ） 摘 要： 隧道积 水 、 支撑块 下 沉 、 承轨 台挡肩 受损 、 设 备 生锈 等 造成 隧 道 内整 体道 床 出现一 些 问题 ； 整体 道 床 病 害 导致 铁路 养护 维 修 困难 ， 这 影 响 了铁路 正常 运 营 。文章 结合 百 家岭 隧道 ， 分析 了整体 道床 病 害原 因 ， 并提 出一 些整 治措 施 。
关键 词 ： 整体 道床 ； 病 害原 因； 整治措 施
整 体道 床 即 为无碴 轨 道 ， 其 通过 将 混 凝 土直 接 浇 筑在 基 底 上 的 ３整 治整 体 道床 病 害 的措施 方式， 取代 了有 碴 轨 道 的轨 下基 础 。 无 碴 轨 道具 有 稳定 性 强 、 轨 道 几 ３ ． １提高 道 床 弹性 何 形 位 易 于保 持 、 整体 性 能 高 的 特 征 ， 这 对 于减 少 道 路 养 护 维 修 工 整体 道床 的弹性 已经 确定 ， 能够 提 升 整体 道 床 弹性 的方 式 只有 作量 、 促进 交 通运 输 业发 展 均有 积极 性 作 用 。 然而 ， 由于 隧道 内部 环 垫高 弹 胶垫 。 在实 际 操作 中 ， 高 弹胶 垫 厚度 为 １ ４ ｍ ｍ， 不分 接 头焊 带 ， 境 以及地质条件 的影响 ， 整体道床施工需要高技术 、 精工艺 以及好 铺设 同一种胶垫 ， 其应用效果较好 。 由于整体道床的弹性较为均匀 ， 设 备 的支 持 。 所以 ， 应 当保 持轨 下 胶 垫 的 弹性 一致 ， 统 一上 、 下行 ， 当胶 垫 厚 度 减 １ 隧道及 整 体 道床 概 况 少至 １ ２ ａ ｒ ｍ时， 要 进行 统 一更 换 。 四川 省 乐 山市 沙 湾 区轸 溪 站 线 路 内百 家 岭 隧 道 ，处 于成 昆线 ３ ． ２修 补 承轨 台挡 肩 上， 隧道 全 长 ２ ０ ４ ０米 ， 整 个 隧道 为 直 线整 体 道 床 ， 含有 ３个 变坡 点 。 承轨 台具 有 维 持 线路 方 向 的重 要作 用 ， 因此 ， 要 保 持 线 路 方 向 该 隧道 采用 Ｃ ５ ０ 级 混凝 土 预 制 ， 支 撑 块外 形 尺寸 为 ５ ０ ０ ｍｍ ｘ ２ Ｏ Ｏ ｍ ｍ ｘ 良好 ， 必 须及 时修 补 承 轨 台挡 肩 。修 补 时 ， 首 先 要调 整 好 线路 方 向 ， ２ ０ ０ ｍｍ 。铺 设 级别 为 １ ５ ６ ０对／ ｋ ｍ， 为增 加 整体 道 床抗 推 能力 ， 支 撑块 将 轨 距杆 装 好 ， 以便 于 控制 轨 距及 方 向 ； 此后 ， 将 持 修 补挡 肩 的扣 件 钢 筋深 入挡 肩 ， 为增 强 其 抗 拔 能 力 ， 将 底部 所 伸 出 的弯 钩 与 道 床 混 卸下 ， 将 因受 损 而松 动 的混 凝 土凿 除 ， 在将 接 触 面清 理 干 净 后 ， 按 照 凝 土粘 结 。 承轨 台顶 面 高 于道 床混 凝 土顶 面 ２ ５ ｍ ｍ， 轨底 坡 为 １ ： ３ ５ 。 承轨 台挡 肩 标 准 图样 ，用 事 前 调 和 好 的环 氧 树 脂 将 承 轨 台 挡 肩 复 ２ 隧道 内整 体道 床 病 害 的原 因 旧， 最后 ， 在 环 氧 树 脂 达 到一 定 强 度 要 求 后 ， 将 扣 件 上好 、 将 轨 距 杆
铁路整体道床病害研究及综合整治
铁路整体道床病害研究及综合整治【摘要】铁路整体道床有长期免维护的特点，但如果发生下沉、断裂、翻浆冒泥等病害，也存在整修难度大的不足。
本文结合生产实际中铁路整体道床病害分析及整治的中采取的方案，对整体道床各种病害成因进行了归纳，并针对各种具体原因拟定了综合整治方案，经实际检验，取得了较好的效果。
【关键字】整体道床；病害；整治[Abstract] Railway monolithic track bed has the characteristics of long maintenance free, but if there is subsidence, fracture, boiling mud and so on, is not difficult to repair. Take the whole roadbed disease analysis and treatment of railway in actual production in the scheme, the disease cause of monolithic track bed are summarized, and develop a comprehensive renovation project for a variety of reasons, the real test, and achieved good results.[Keyword] Monolithic roadbed; disease; treatment0 引言整体道床是由混凝土整体浇筑而成的铁路道床，它具有日常运用中免维护、结构整体性好等优点，在铁路线路上已大量使用。
但另一方面，由于整体道床是连续整体浇筑的混凝土机构，一旦发生沉陷或翻浆，修补非常困难。
本文结合生产实际中发生的整体道床下沉、翻浆冒泥等病害讨论其整治方案。
1整体道床翻浆冒泥原因分析1.1 施工原因整体道床作为采用混凝土整体浇筑的整体轨道结构，受到来自列车反复通过的强大冲击力，要求混凝土必须浇筑在坚实的基础之上，才能控制整体道床的下沉，否则，极易产生下沉、断裂、翻浆等病害，将大大减少整体道床使用寿命。
隧道内整体道床病害整治措施
隧道内整体道床病害整治措施兰建【摘要】由于我国无砟轨道的发展起步较晚,隧道结构内应用整体道床铺设无砟轨道的设计、施工及运营经验都比较欠缺,随着无砟轨道技术的推广和应用,长、特长隧道内无砟轨道的运用已成为一种趋势,其中道床病害问题也越来越突出.本文以实际隧道工程内整体道床病害整治为例,分析了隧道内道床病害产生的原因,结合病害特点制定了病害整治的原则,并有针对性的提出了整治措施,对道床下沉病害采用了压注新型双组份聚氨酯膨胀材料,通过调整注浆材料体积膨胀量控制道床抬升高度,经通车运营检验,整治措施效果良好,可为隧道内整体道床的同类病害整治提供借鉴.【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2017(046)009【总页数】4页(P59-61,77)【关键词】整体道床;病害整治;聚氨酯材料【作者】兰建【作者单位】兰州铁道设计院有限公司,甘肃兰州 730000【正文语种】中文【中图分类】U457整体道床的出现使铁路工程的发展又上了一个新的台阶,因其结构简单、整体性强、少维修的特点近年来在我国铁路隧道中得到了广泛的应用。
但是由于整体道床为连续浇筑的混凝土板,一旦基底发生病害,修补极为困难。
许多隧道内整体道床病害都是由于排水不畅致使基底长期浸于水中引起道床严重下沉并开裂。
新建长寿山隧道是兰州枢纽工程中的一座特长铁路隧道,左线起讫里程为HDK41+900～HDK54+426,全长12 524 m(2 m短链）,进出口均为喇叭口形式。
进口左线单线段里程HDK41+900～HDK42+074,长174 m;进口右线单线段里程为HDYK41+901.5～HDYK42+074,长172.5 m;出口左线单线段里程为HDK54+188～HDK54+426,长238 m;出口右线单线段里程为HDYK54+188～HDYK54+525,长337 m。
共计12 112 m双线+922 m单线。
隧道纵断面坡度依次为4‰/880 m、3‰/3 568.01 m、11‰/5 650m、3‰/2 426 m的单面下坡。
地铁隧道整体道床病害机理及防治措施
地铁隧道整体道床病害机理及防治措施赵振江乔小雷【摘要】摘要：地铁整体道床的病害在地铁运营线路中比较常见，给地铁行车安全带来许多不利影响。
结合地铁区间整体道床结构经常出现的几种病害，对病害机理进行了分析，对道床病害的三种检测方法进行介绍和对比。
根据南京地铁整体道床病害的现场调研与运营经验，结合评价等级，提出了对整体道床病害的评价标准和病害治理的相关建议。
【期刊名称】城市轨道交通研究【年(卷),期】2014(017)012【总页数】4【关键词】地铁隧道；整体道床；病害Firtst-author's addressNanjing Metro Operation Co.，Ltd.，210012，Nanjing，China地铁隧道的整体道床作为地铁土建结构的重要组成部分，在列车长期振动、水文地质条件、施工质量和周边工程活动等多种因素影响下，部分区段的道床与隧道的下部结构会逐步出现剥离、脱空；围岩中的水通过结构裂缝从道床中渗出，而侵蚀道床的渗漏水促使道床与其下部结构间的混凝土经振动研磨而生成泥浆，并沉淀出细砂；在列车运行通过时，泥浆、细砂从道床、水沟面的各种缝隙中泛出，形成翻浆冒泥现象，最终造成整体道床脱空。
这些道床病害不仅缩短了隧道结构的使用寿命，增加了养护成本，也给地铁的正常运营带来不利影响，病害严重的道床路段甚至会危及地铁的行车安全。
1 整体道床病害现象地铁区间整体道床结构出现的病害主要有；1）整体道床与结构边墙剥离渗水、翻浆冒泥（参见图1）；2）整体道床与水沟接洽位出现开裂，且裂缝较长，施工缝翻浆冒泥（参见图2）；3）整体道床出现横向渗水裂缝及道床伸缩缝漏水，部分裂缝出现在钢轨支撑块旁边（参见图3）；4）道床与下部结构之间存在剥离、脱空现象，与道床剥离产生空洞、裂纹并冒泥、渗水（参见图4）。
2 整体道床病害机理分析2.1 水文地质原因地下水是造成隧道各种病害发生的主要诱导因素之一，也是造成道床翻浆冒泥和使整体道床破损的重要原因。
隧道内整体道床病害原因分析及整治措施探讨
隧道内整体道床病害原因分析及整治措施探讨隧道积水、支撑块下沉、承轨台挡肩受损、设备生锈等造成隧道内整体道床出现一些问题；整体道床病害导致铁路养护维修困难，这影响了铁路正常运营。
文章结合百家岭隧道，分析了整体道床病害原因，并提出一些整治措施。
标签：整体道床；病害原因；整治措施整体道床即为无碴轨道，其通过将混凝土直接浇筑在基底上的方式，取代了有碴轨道的轨下基础。
无碴轨道具有稳定性强、轨道几何形位易于保持、整体性能高的特征，这对于减少道路养护维修工作量、促进交通运输业发展均有积极性作用。
然而，由于隧道内部环境以及地质条件的影响，整体道床施工需要高技术、精工艺以及好设备的支持。
1 隧道及整体道床概况四川省乐山市沙湾区轸溪站线路内百家岭隧道，处于成昆线上，隧道全长2040米，整个隧道为直线整体道床，含有3个变坡点。
该隧道采用C50级混凝土预制，支撑块外形尺寸为500mm×200mm×200mm。
铺设级别为1560对/km，为增加整体道床抗推能力，支撑块钢筋深入挡肩，为增强其抗拔能力，将底部所伸出的弯钩与道床混凝土粘结。
承轨台顶面高于道床混凝土顶面25mm，轨底坡为1：35。
2 隧道内整体道床病害的原因2.1 积水造成线路病害由于隧道地质环境以及内部环境的影响，地下水或是雨水汇集，会影响整体道床质量，而地下水则是引发整体道床病害的主要原因。
该隧道为实现排水，将3%的横坡设置在隧道混凝土道床顶面，将4%的纵坡设置在隧道侧沟沟底距轨面900mm处。
由于隧道内部环境较为潮湿，所经地区尘沙现象严重，加之隧道长期运营中缺乏养护，使道床上形成很厚很硬的积累物，这就阻止了道床积水流向路线两线的排水沟，导致隧道积水严重。
在外界无长期积累的作用下，两侧排水沟有些地段出现淤泥淤堵，这就使得道床与基础之间空隙积水无法正常排出，受毛细作用影响，基础积水会沿着沉降缝隙、伸缩缝隙以及整体道床沉降不均而形成的裂缝上升，达到道床，在道床的表面形成积水。
隧道内道床病害的整治措施
隧道内道床病害的整治措施西安局集团公司安康工务段卢俊摘要：分析隧道道床病害产生原因，制定了排除道床积水、人工清筛换填道床整治措施进行施工，效果显著，可为整治隧道道床同类型病害提供借鉴。
关键词：隧道道床；病害分析；整治措施安康工务段管内襄渝下行线k269-k493段为1979年开通的线路，设计时速100km/h,2017年年通过总重98.814Mt.Km/Km。
山区铁路桥隧较多，其中隧道155座，总长130.012km。
大多长大隧道均在曲线地段，受各种因素影响隧道道床污染不断增加板结，而山区隧道内地下水资源丰富，所有隧道均为单侧设置排水沟，且隧道路基多为渗水性差的粘性土，因排水不畅造成翻浆冒泥等道床病害多发。
隧道道床病害降低道床弹性，加剧不均匀残余变形，破坏线路平顺性，增加维修工作量，病害严重处所几何尺寸变化较快，极易造成大值超限、晃车，甚至危及行车安全。
隧道道床病害亟待解决。
1隧道内道床常见病害及原因分析造成隧道基床病害的主要因素是粉尘和水，粉尘使得道床脏污板结，粉尘和水在列车动荷载的作用下造成道床翻浆冒泥。
1.1隧道道床污染，主要集中在长大隧道进口线路，原因是列车通过隧道时活塞作用，将粉尘吹落堆积到线路上，造成隧道进出口道床污染严重。
图1粉尘污染掩埋道床1.2部分隧道侧沟设置在曲线上股，侧沟排水孔高于轨枕底部，造成道床排水不畅，且侧沟积水倒灌道床等。
图2側沟积水倒灌道床1.3部分隧道路基为渗水性差的粘性土，随着道床污染不断加重，道床粉尘和积水在列车碾压作用下，线路形成翻浆冒泥。
图3道床翻浆冒泥2隧道道床病害的危害2.1道床板结等病害降低道床弹性，随通过总重的增加不均匀残余变形，破坏轨道平顺性，增加维修工作量。
图4道床压实实验轨道水平变化曲线图2.2隧道道床翻浆加速线路高低、水平三角坑变化，短时间内形成大值超限、晃车等安全隐患，严重的可能危及行车安全，干扰运输秩序。
2018年2月9日襄渝下行线石庙沟2#隧道内k324+806车载垂加0.2gDI级超限，现场检查该处为隧道煤灰掩埋翻浆，高低8mm |2/2019确西铁科技调•赢践,隧道内道床病害的整治措施暗坑5mm、三角坑10mm.2018年2月26日局平推检查襄渝下行线k346+374三角坑-13.61mmin级超限，现场检查该处位于枫树AE隧道内圆曲线上，水平+6、0(下股道床翻浆暗坑7mm),动态三角坑13mm。
浅析既有线隧道基底下沉病害整治
浅析既有线隧道基底下沉病害整治摘要：由于设计施工不当、地下水、列车动荷载作用等原因，常致隧道底部结构出现病害。
运营隧道基底病害的表现形式为下沉、翻浆冒泥、及整体道床开裂等，这些病害会危及行车安全，而基底下沉导致的后果又十分严重，且较难根治。
本文通过对整治方法的探讨，以此加强日常维修管理工作。
关键词：隧道基底；病害；注浆；加固隧道基底病害是在经过一定阶段的运营后，特别是在多雨潮湿气候及地下水发育条件下，基底出现开裂、破损、下陷、向两侧外挤以及翻浆、冒泥等现象，其中基底不均匀下沉对线路运营影响很大。
本文选取某段出现基底病害的隧道作为试验段，以此验证方案可行性。
1隧道概况某处隧道为双线隧道，全长12.8Km，全部采用复合式衬砌，正洞全部采用混凝土或钢筋混凝土作为永久衬砌，Ⅷ度地震区，III级及以下围岩采用曲墙带仰拱封闭式衬砌，于2000年开通运营。
该山区属于寒冷地区，最大冻结深度达到1.3m。
隧道通过的地层成因以河流相为主，水文地质比较复杂，地表水、地下水普遍发育，局部地段存在承压含水层，地层中砂岩较多，节理裂隙十分发育，为地下水补给、渗透及流透提供了良好条件。
2病害情况通过地质雷达检测，检测出基底存在不密实、欠密实、破碎等病害。
在基底下沉最严重处所，水沟盖板和挡砟墙有明显的下沉痕迹，下沉量最大达到130mm，其余地段下沉的表现主要是线路高低变化较快，列车通过时有不同程度的振动。
设备管理部门主要采取填充道砟、垫高轨道等方式控制沉降。
3病害整治原则既有隧道基底病害整治是一项复杂的系统工程，涉及施工、运营安全，干扰正常行车运营，普通天窗满足不了大机械、大范围施工。
结合病害类型、工程地质、水文地质条件及既有线行车等要求，需要采取安全、行之有效、经济合理的措施。
因此，基底病害以提高基底的整体刚度为核心，通过对病害地段仰拱和仰拱填充的评估采取不同的处理措施。
采用“树根桩”加固基底时，考虑基底承台与桩的连接措施。
隧道内整体道床下沉病害的整治
２ 整 治 方 法
（ ） 整 体 道 床 更 换 成 碎 石 道 床 １将 首 先 在 线 路 封 锁 时 间 内 将 整 治 地 段 的 ２ ５ ｍ 轨 换 成 ｌ ． 短 轨 。 施 工 时 每 次 封 锁 ３ ｈ ２ ５ｍ ，
施 工 长 度 ４ ｍ。 在 一 次 封 锁 时 间 内 开 挖 深 度 、
表 １ １９ ９ ７年 一 ｌ ９ ９ ９年 伤 损 轨 件 数 量 统 计
伤 损 钢 轨
时 间
１９ 矩 ９７
１ ９８ 矩 ９
伤 损 叉 心
， 个
８ ８
６ ５
伤 损 尖 轨
， 根
ｌ ３
２ ０
伤 损 鱼
尾板／ 块
（ 图 １。 见 ）
错 牙 。 究 其 原 因 ： 是 由 于 道 床 下 面 的 地 下 水 一
排不 出去（ 隧道无 中心排水沟 ， 该 而侧 排 水 沟 的
底 面 又 高 于 地 下 水 位 ） 二 是 由 于 在 整 体 道 床 。
施 工时底部 的虚碴没有清 除干净（ 探 坑看出 ， 由 道 床 面 下 ０ ９ ｍ 左 右 还 有 小 块 木 料 等 ） ． 。
１ 隧 道 内整 体 道 床 下 沉 及 其 原 因 分 析
京 通 线 Ｋ ２ ＋ ４ ８ 扎 兰 营 子 隧 道 ， 长 ４８ ９ 全 １７ ０． １ ７ ２ ６ ｍ， ９ ５年 建 成 。 隧 道 穿 过 安 山 岩 和 玄 武 岩 地 质 带 ， 少 量 地 下 水 。调 查 中发 现 ，４ ８ 有 Ｋ ２
的 。 整 治方 法 一 是 将 该 段 整 体道 床 更 换 成 碎 石 道 床 ； 是 采 用 由 管 、 二 井和 无 砂 混 凝 土组 成
地铁隧道整体道床病害的成因分析与治理盛晓飞
地铁隧道整体道床病害的成因分析与治理盛晓飞发布时间：2021-09-17T05:39:43.076Z 来源：《中国科技人才》2021年第16期作者：盛晓飞[导读] 在当前我国城市化建设速度不断提升的背景下，城市规模不断过大，民众对交通便利性的要求不断提升，由此，地铁等城市轨道交通建设力度不断提升。
基于此，本文将针对地铁隧道中道床病害成因及整治措施进行研究，希望对相关工作人员提供参考意见。
苏州市轨道交通集团有限公司运营一分公司江苏省苏州市 215000摘要：在当前我国城市化建设速度不断提升的背景下，城市规模不断过大，民众对交通便利性的要求不断提升，由此，地铁等城市轨道交通建设力度不断提升。
基于此，本文将针对地铁隧道中道床病害成因及整治措施进行研究，希望对相关工作人员提供参考意见。
关键词：地铁隧道；整体道床；病害成因引言：在当前城市地铁建设过程中，针对地下隧道线路通常采用整体道床设计，考虑到施工技术及施工场地等因素影响，空鼓等问题成为威胁地铁运行安全性的主要问题，由此，加强对地铁隧道整体道床空鼓问题的研究具有重要现实意义。
一、地铁隧道整体道床空鼓问题成因通过总结工程实践经验，引发空鼓问题的主要原因包括以下几种：第一，施工单位在未对施工区域进行清洁或未完全清洁的情况下开展混凝土浇筑作业，其中杂质导致道床混凝土与垫层密实度不足，进而导致空鼓问题出现；第二，工程排水措施不到位，导致地下水侵蚀混凝土，混凝土材料在碱集料作用下出现膨胀开裂情况，进而导致空鼓问题出现；第三，道床承载力不足，在列车行驶荷载影响下，混凝土材料中的胶凝材料与粗、细骨料相分离，进而导致道床脱空；第四，列车行驶过程中产生的震动及碾压作用加大了内渗水对混凝土部分的冲击力度，进而导致粗、细骨料脱离，混凝土部分整体产生结构层剥离问题，内部材料不断脱落进而形成空鼓；第五，道床部分混凝土在震动作用影响下产生裂缝，并逐渐扩大，当裂缝扩大到一定程度时极有可能导致道床混凝土结构性断裂[1]。
整体道床隧道基础下沉病害整治
整体道床隧道基础下沉病害整治1、概况成昆线这条西南地区的大动脉穿越地质情况及为复杂的大西南山区。
线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷，该地区由于历次地质构造运动的影响，断裂发育。
全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。
全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大。
成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。
2、病害背景及现状成昆线在我段管内的整体道床隧道一共有19座。
许多整体道床隧道石质较软、易风化、断层构造裂隙发育，地表沟谷密布，地下水蕴藏量大。
特别是以沙木拉达隧道（成昆线最长的隧道全长6383米，最大埋深为600米，线路为人字坡形，变坡点处的海拔高2244米，是成昆铁路全线最高点。
最大纵坡为9.75‰,从1970年通车以来整体道床就与病害相伴：主要有开裂、破损、下沉、隆起、腐蚀，支承块松动以及扣件裂损失效等）为代表的整体道床隧道，由于“成昆线要快上”的号召，临时更改了原方案，抓进度、抢工期。
如施工中因水泥供应不上，改C14混凝土仰拱为M10浆砌大面石仰拱，甚至有些基底相对较好的地段为了节约水泥用量而取消了仰拱，将C50支撑块改为C35支撑块，隧道按碎石道床进行抢工后改为整体道床时对已做成仰拱段凿除仰拱做水沟，造成道床受力不均。
加之高速、重载，高密度的的行车，使整体道床隧道的病害越来越严重。
3、国内外目前对此类病害的整治方法1、全面整治：全面整治是对整体道床全部凿除后重新浇注基底做新的整体道床，或者是将整体道床全部更换为有碴道床。
如果采用整体道床全部重做或者全部更换为有碴道床的方法那能较好的彻底解决目前的基床病害，但是施工周期就特别长，一次性投入的成本相当大，在全球金融危机大力提倡节支降耗的今天会对本来就很紧张的生产成本带来很大的压力；也会对本来就很繁忙的行车线路带来很大的挑战和压力。
道床病害整治.ppt
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 1 道床病害整治
(1 )增设能疏于基底的降排水设备。常用密井暗管式侧沟，侧 向支撑强，一般不需加深隧道边墙基础。排水效果好，挖沟断 面小，施工方便，便于维修清理.适用于各种岩质条件和直墙、 曲墙衬砌地段，可深埋在仰拱下。
平面布置分为双侧沟、单侧沟和中心暗沟( 中心暗沟， 施工中对边墙稳定影响较小，严寒地区可作为深埋防冻水沟； 亦可作为曲墙衬砌地段的排水通道）。
对破损的整体道床，采用横向轨束梁法或轨下支墩法，翻 修改建为钢筋混凝土板式整体道床，较为安全可靠。
1 道床病害整治
(3)隧底破损合理的整治办法就是拆除仰拱重做和重新铺 设水沟底混凝土。对于公路隧道，可逐段分边井挖重做： 对于铁路隧道，为不影响行车，则梅进行扣轨施工。
1 道床病害整治
(4)嵌轨加固 当衬砌结构承载力不足，并受断面内空限界的限制而无 法采用套拱等加固措施时，可采用镶嵌钢轨或工字钢拱架 进行加固。镶嵌拱架间距不宜过小，以免凿槽过密影响原 有衬砌的完整性，间距以50 -120cm 为宜。钢拱架纵向 应设置连接钢筋，使之形成一整体，共同受力。
1 道床病害整治
(2 ) 翻修破损的整体道床的施工方法( 遇膨胀性围岩加 仰拱)有横向轨束梁决，轨下墩口法、纵向横向轨束梁法、 基底换填加固法、基底压浆加固法等。
1 道床病害整治
隧道整体道床工程质量的好坏，关键是基底的处理和 整体道来的排水及防水设备的完善.排水结构形式，以密井 暗管式深测沟降排地下水效果最好，并对隧道浅基边墙稳 定有利，且便于施工和维修，技术经济效果较好；
1 道床病害整治
(5 ) 底版的稳定处理 底板既是传力结构又是受力报告，底极不稳定直接影 响仰拱的稳定性。易风化、泥化的泥底版既是传力结构又 是受力结构，底极不稳定直接影响仰拱的稳定性。
注浆法在永寿梁隧道整体道床病害整治中的应用浅析
第36卷第24期2020年12月Vol.36No.24Dec.2020甘肃科技Gansu Science and Technology注浆法在永寿梁隧道整体道床病害整治中的应用浅析施昌勇（中铁十九局集团有限公司，北京100176）摘要：通过对西平铁路永寿梁隧道整体道床下沉病害的现状进行分析，针对整体道床的沉降病害，提出了注浆抬升加固方案。
将JC高聚物材料注入整体道床填充层，通过精确控制注浆工艺，确保JC高聚物材料按照计划的时间和密度进行发泡，产生膨胀力而达到抬升整体道床的目的。
可以看出，采用JC高聚物材料注浆抬升整体道床是一种可行的道床病害整方法，整治效果良好。
此方案的成功应用可铁路隧道整体道床的病害整治提供参考。
关键词：隧道工程；整体道床;病害整治；注浆中图分类号：U213.5整体道床具有整体性强、稳定性好、线路平顺和表面整洁美观等优点，道床可减少维修工作量50%~70%巴，近年来，整体道床得到了用。
但是整体道床的工高，一旦发生线路路病害。
传统整治方将基础重新浇筑，费时费力，对铁路交通运输影响大，并且遇隧道工限，大型设备无法进入的情况，更是难上加难。
所以有效处理整体道床基础下沉是工程和设备维护单位关心的重点、难点和，针对整体道床的病害整治，进行了探索X。
冋了整体道床病害产生的原因，以浆法对整体道床病害进行了整治$冋针对隧道整体道床病害，采用加固型TGRM水泥基特种灌浆料进行了整，达到了很好的效果$）7*对道床病害的产生原因进行了分析，通过采用压注新型双组份聚氨酯膨胀材料体积膨胀控制道床的整体抬升高度。
文章通过永寿梁隧道整体道床抬升加固工程，探讨注浆抬升技术在整体道床病害整治中的应用$ 1概1.1工程概况位于西平铁路蒿店至太裕区间的永寿梁隧道，自蒿店车站引出，于蔡家山沟左岸山坡进洞，穿越永寿梁后，在太裕河右岸陡坡沟口进洞，上跨银武高速公路，然后设太裕车站。
铁路等级国铁I级铁路，旅客列车设计行车速度为120km/h;电力牵引。
地铁运营隧道、道床沉降变化原因及整治措施
随着我国城市化的快速发展，地铁凭借其安全、准时、 快速、舒适、大运量、无污染等优点，在城市内和城际交 通运输中起着重要的作用。但在地铁运营过程中，地铁隧 道周边的建设项目对土体产生扰动和地下水变化，会使隧 道结构产生沉降变化、裂缝、破损、渗漏水等病害，尤其 是影响到道床的变化会影响到列车运行安全。
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之间的基本轨上增设轨距拉杆。为减小扣轨组 之间基本轨的跨度, 需用支墩支撑基本轨, 支撑 基本轨和扣轨组的支墩必须牢固和稳定。只有 当这段( 4 m) 碎石道床线路达到列车安全运行 的标准后, 方可进行下一段施工。
( 2) 由暗管、沉淀井和无砂混凝土组成道床 下的排水系统
暗管、沉淀井设在右侧的边墙衬砌与道床 之间, 暗沟两端的管底与隧道两端的防寒水沟 的沟底相接, 坡度和轨面坡度一致, 沟底深达轨 面下 1 30 m, 暗沟的其余部分灌注无砂混凝土 ( 见图 1) 。
1 隧道内整体道床下沉及其原因分析
京通线 K428 + 498 扎 兰 营子 隧 道, 全 长 1 720 6 m, 1975 年建成。隧道穿过安山岩和玄 武岩地质带, 有少量地下水。调查中发现, K428 + 835~ K428+ 975 段整体道床 下沉 50 mm 左 右, 整治中将该段整体道床凿除并重新灌注混 凝土。但后来发现此段新灌注的整体道床又有 下沉, 其下沉量达 24 mm, 且道床下沉量右侧比 左侧大, 道床混凝土与人行道结合处有明显的 错牙。究其原因: 一是由于道床下面的地下水 排不出去( 该隧道无中心排水沟, 而侧排水沟的 底面又高于地下水位) 。二是由于在整体道床 施工时底部的虚碴没有清除干净( 由探坑看出, 道床面下 0 9 m 左右还有小块木料等) 。
! 38 !
组配合比, 即 1#2 78, 水灰比为 0 5。按此配合 比做出试块后, 经试验室试验, 不但强 度达到 C15 的要求, 而且满足渗 水要求。无砂混凝土 是疏通道床下地下水的重要组成材料, 灌注无 砂混凝土时严禁机械振捣。
3 效果
由于在扎兰营子隧道侧排水施工方案中采 用了无砂混凝土, 使隧道内道床下的水位大幅 度下降, 道床下大部分水通过无砂混凝土渗透 到侧排水沟和沉淀井中流出洞外, 达到了预期 效果。
成了铺设跨区间超长无缝线路的任务。
表 1 1997 年 ! 1999 年伤损轨件数量统计
时间
1997 年 1998 年 1999 年
伤损钢轨 根
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ292 396 803
伤损叉心 个
88 65 94
伤损尖轨 根
13 20 36
伤损鱼 尾板 块
2 010 3 050 3 450
2 配合无缝线路铺设的主要工作
2 整治方法
( 1) 将整体道床更换成碎石道床 首先在线路封锁时间 内将整治地段 的 25 m 轨换成 12 5 m 短轨。施工时每次封锁 3 h, 施工长度 4 m。在一次封锁时间内开挖深度、 宽度达到铺设碎石道床的要求后, 进行铺轨、回 填道碴等工作, 力求使该段碎石道床达到列车 运行的标准, 否则采用扣轨组先支撑基本轨, 维 持列车运行, 再开挖未达到标准的部分。为保 证该施工地段线路的轨距和方向, 在边墙和钢 轨轨腰之间加支撑, 随时打紧木楔, 并在扣轨组
铺设 75 kg m 钢轨跨区间超长无缝线路
侯玉碧 孙占恒
( 大同铁路分局湖东工务段)
摘要 叙述铺设 75 kg m 钢轨跨区间超长无缝线路的准备工作、施工配合和监控工作, 以 及铺设后的管理、维修和保养工作。 关键词 钢轨 超长无缝线路 准备 配合 维修 保养
1 前言
我段位于大秦线西端, 管辖大秦重车线 K2 + 100~ K195+ 000, 从 1988 年 12 月大秦线一期 工程开通至 1999 年底为 止, 通过总 重已达 到 750 Mt&km km。其设备已进入疲劳期, 伤损轨 件和失效轨枕剧增, 道床板结严重, 各种重点病 害详见表 1。为此, 根据路局及分局大修任务 的安排, 2000 年、2001 年在 我段管内进行 大修 换轨, 铺 设 75 kg m 钢 轨 跨 区 间 无 缝 线 路 187 609 km。在任务繁重、各种施工任务交叉、 封锁点吃紧的情况下, 我段全力以赴, 圆满地完
( 1) 认真审查铺设无缝线路钢轨的设计文件 设计文件下达后, 我们组织了专业技术人 员认真审查。内容包括: ∀ 设计锁定轨温是否
C15 是比较容易的, 困难在于无砂混 凝土必须 具备两个条件: 一方面, 无砂混凝土必须具有较 好的渗透性, 即透水性要好; 另一方面又要具有 一定的承载力, 即达到要求的强度, 这两个方面 是相互矛盾的。大家知道, 在其他条件相同的 情况下, 混凝土水灰比与强度成反比, 即水灰比 越大, 强度越小; 水灰比越小, 强度越大。混凝 土塌落度又与密实度成反比, 塌落度越小; 密实 度越好。这就是我们在配制无砂混凝土中需要 解决的难题。
隧道内整体道床下沉病害的整治
于洪春
( 沈阳铁路建设集团桥隧工程分公司)
摘要 调查发现, 隧道中的一段整体道床产生下沉, 主要是因施工质量和排水不畅造成 的。整治方法一是将该段整体道床更换成碎石道床; 二是采用由管、井和无砂混凝土组成 的排水系统将水排走。 关键词 整体道床 下沉 排水系统 无砂混凝土
改回日期: 2002- 07- 26
( 责任审编 邵根大)
铁道建筑 2002 年第 10 期
铁道建筑 2002 年第 10 期
图 1 道床下的排水系统
无砂混凝土, 顾名思义, 就是没有细骨料的 混凝土, 其性能是既具有一定的承载力, 又具有 良好的渗水性。无砂混凝土的施工在沈阳铁路 局管内尚属 首次。施工中 我们所要采 用的是 C15无 砂混凝土 。若从混凝 土强度来 讲, 达到
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我们在试配过程中, 选用了三种配合比: ∀ 1#6, 水灰比 0 6; ∃ 1#4, 水灰比 0 56; % 1#2, 水 灰比 0 5。试验结果均不理想。我们又利用正 交试验法, 找出了影响无砂混凝土强度的三个 因素: ( 1) 水灰比; ( 2) 水泥用量; ( 3) 碎石量。用 计算方法分析, 找出了强度介于 C13~ C17 的一