汽车产业竞争力分析

汽车产业竞争力分析

摘要：汽车产业具有高技术、高附加价值、资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高、规模经济效应显著等特征。影响我国汽车产业发展的要素包括政府、产业组织、企业、资源禀赋以及市场需求等。中国汽车产业的发展需要利用优势要素，抑制劣势要素，增强我国汽车产业的竞争力。

关键词：汽车产业竞争

汽车产业竞争力分析

汽车业起源于100多年前的欧洲，后来逐渐传播到世界各地。100多年来。国际汽车业发展经历了三次技术变革和四次发展中心的转移，产生了世界五大汽车市场，深刻地影响着世界各国的经济发展格局。

汽车产业包括汽车、摩托车及其零部件工业，主导产品有轿车、客车、货车、摩托车等。汽车产业是关联面广、技术含量高、带动性大、技术密集、高度集中化、专业化的综合性产业。它涉及机械、电子、冶金、石油、化工、纺织、轻工、交通运输、公路和城市建设，以及维修、服务等相关产业。

一、汽车产业的产业特征

（一）汽车产业的产品特征

汽车是一种高技术、高附加价值产品。汽车不但是高价值产品，而且是耐用消费品，其寿命可以分为自然寿命和经济寿命。汽车的自然寿命受到使用过程中保养状态的影响，而经济寿命则取决于技术进步的速度。从统计数据来看，汽车报废的平均年龄在10年左右。可以看出，汽车产品具有一次性购买，长期使用的消费特征。汽车的使用成本可以分为购买费用和维持费用两部分。购买费用相对简单，但是维持费用包括燃料费用、保管费用、保养和润滑油料费用、修理费用及保险费用等。其中占较大比例并且经常发生的费用是燃料费用。汽车的燃料经济性取决于汽车的设计水平和制造工艺，汽车的设计和制造水平越高，汽车的燃油经济性就越好，汽车的维持费用就越低。汽车产品一旦投入使用，就会产生外在性。外在性是指经济活动的个别成本与社会成本间存在差距时产生的现象，当一方的生产或者消费活动

作为变量进入另一方的生产或者效用函数时，就会产生外在性。使用汽车时会产生外在性，如废气和噪音等。这是负的外在性，会产生消极作用。为了克服汽车使用时的这种外在性，许多国家都颁布了条例，控制汽车的排放标准。

（二）汽车产业的资本特征

汽车产业资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高，具有规模经济效应。汽车生产的前期投入经费相当巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长。尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。汽车生产需要大量的资金注入。以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15.2亿美元，初期投资金额为7亿美元。因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。根据贝恩(I.S.Bain)在20世纪50年代的研究成果，把各产业进入壁垒的程度分为高、较高以及中等和低三个等级，其衡量标准分别是当价格高于平均成本10％以上、6％～8％、4％以下。而汽车工业是美国少数几个进入壁垒最高的产业之一。当其价格只是超出平均成本的10％时。新企业，仍难以进入。

（三）汽车产业的组织结构特征

汽车产业集中度高，形成寡头竞争。寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；法国汽车工业是由雷诺和标致一雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50％。寡头垄断的形成，是企业间激烈竞争。一系列兼并的结果。20世纪30年代以前，各个国家的汽车工业技术尚未成熟，汽车厂商的大批量生产体制刚刚建立，世界汽车市场容量有限。这个时期，主要的发展汽车工业的国家都经历了厂商的激烈竞争。

随着各国汽车技术的相继形成，汽车生产社会分工的迅速深化。北美和西欧国家的汽车工业组织先后经历了集中度迅速提高、大量企业合并的历史性变革。在美国，20世纪初有12个汽车生产厂家，20年代增加到80个，但是到了1950年，只剩下了13个。到了20世纪70年代，只剩下四家。后来，克莱斯勒兼并了美国汽车公司(AMc)，目前只剩下了通用、福特和克莱斯勒三家，再加上雷诺一日产、菲亚特、本田和PSA标致雪铁龙四大汽车公司，则基本上垄断了全球的汽车业。

（四）汽车产业的发展特征

汽车产业属于全球性产业。汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。美国的福特和通用公司，是汽车工业跨国性公司的先驱，20世纪60年代以后，欧洲汽车公司如大众等也纷纷跻身于跨国公司的行列。80年代以后。日本汽车公司也改变了其集中在国内生产，然后出口到国外的做法，对汽车跨国性生产表现出极高的热情。在1980年，虽然日本汽车生产在世界总产量中占有相当的地位，但在国外生产的比重却是零，日本汽车工业与世界市场的联系主要是最终产品的出口。后来，面临着美国和欧共体“自愿”出口限制的压力，日本汽车公司才走上生产出口的轨道，而且大有后来居上的势头。在所有汽车公司中，福特在国外生产的比例最大，超过一半，在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额特别引人注目，达到35.5％。位列福特之后。平均来说，世界汽车工业在国外生产的比例接近20％(19.2％)。

二、影响我国汽车产业的要素分析

（一）政府作用

政府对中国汽车工业的发展起着重要的决定性作用。中国汽车工业是在中国政府的直接领导和管理下发展起来的。改革开放以前，我国汽车工业主要致力于发展载货汽车、特别是发展中型载货汽车，形成了以中型载货汽车为主的栽货汽车生产体系。改革开放以后，随着计划经济向市场经济转变，企业的所有制形式从单一所有制向多种所有制转变，中国政府对汽车工业的作用形式和内容有所变化。但是。政府对汽车工业的发展仍然发挥着调控作用，政府对项目的建设、资金的投入、生产的发展行使审批权。

1994年，中国政府颁布了《汽车工业产业政策》。产业政策要求：汽车工业要走自主发展道路。鼓励汽车企业建立独立开发新产品的能力；推进汽车工业的改组联合，支持建立大型汽车企业集团；发展规模经济，建立大批量生产体制；坚持自有技术与引进技术相结合，不断提高技术水平；重点扶持零部件工业，加速国产化进程；大力开拓国内国外汽车市场，鼓励个人购车，积极扩大出口；推行适度保护、有利竞争的政策，努力提高国际竞争能力等。在这一政策的指引下，我国汽车业的分散化倾向得到一定遏制，集团化发展壮大，大批量生产体制正在形成，零部件工业取得显著进展，国际合作进一步加强，产品质量不断改善，成本逐步下降。市场日益扩大。

2004年6月，政府颁布了新的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸组织规则不一致的内容，并大幅度减少了行政审批，放松了市场准入，减少贸易保护和投资限制。完善了鼓励性的汽车消费政策，减少汽车在消费和使用环节中过多的税费项目，规范了税费管理。鼓励企业的技术创新尤其是企业集团之间联合开发重大科研项目。对风险大、尖端性强的研发项目，政府提供资助和补贴；鼓励与国外企业合资、合作建立研究开发中心，研制科技含量高、环保节能、与国际标准接轨的汽车和具有通用化特性的零部件。新产业政策宣传国货观念，倡导主流媒体宣传国产汽