论我国铁路运输存在的主要问题浅析

论我国铁路运输存在的主要问题浅析摘要：随着我国经济的大力发展，特别是进入21世纪后，我国的铁路交通事业得到长足的进步，居民出行经常性的会用到铁路设施，为人民生活的便捷提供了很大的方便。

但是伴随快速进步的是一系列问题，本文通过对我国铁路运输的问题调查、研究、分析，参考一些专家提出的见解，提出了解决此类措施的可行性建议关键词：安全、提速战略、价格制定、短途客运、问题0.引言：铁路是我们交通的一大核心。

要从制度上规范铁路运输的价格.安全.组织等制定办法．提高铁路运输定的科学性，就必须正确审视我国目前铁路运输存在的主要问题。

目前，我国铁路运输主要存在以下四个方面的问题：铁路运输体系存在的安全问题、铁路运输效率上存在的问题、我国铁路运输价格制定存在的主要问题、中国铁路客运专线问题。

1．铁路运输体系存在的安全问题及提高安全建议1.从20世纪90年代初至今，全国铁路发生重大、大事故及险性事故达300多件，其中车务系统行车事故也占有一定数量，这就说明我国铁路安全形势并不令人乐观，仍然存在较大的安全隐患。

主要变现在：（一）安全教育淡化对安全管理知识宣传教育没有高度重视，认为新设备不会出问题，安全意识淡漠。

一些干部也只是注意抓经济效益，对安全工作认识不够，思想观念上没有加以足够的重视，安全教育也只是在问题发生后才能松懈，但从思想上体会不到科学的安全管理的重要性，没有达到安全管理宣传教育的目的。

（二）轻事前规范，重事后管理目前存在的现状一般是在出现安全事故后，当事人处分了，领导重视了，天天查，天天管，短时间内会引起职工的重视。

但事情过去后，职工的安全意识还会松懈，领导因为工作多也无暇顾及强调安全问题，这样安全管理工作上就会出现时紧时松现象，一些职工存在麻痹的错误思想，所以就为下一次事故埋下了隐患。

（三）科学管理难以落实传统的安全管理过于简单、形式化，操作起来来得快，但不宜长久、落到实处。

安全管理方式只是形式上的的制度，信息处理滞后，没有系统科学的标准，所以难以协调落实，很难达到长久安全不松懈的目标。

2.加强铁路安全运输管理的措施（一）提升安全管理理念通过安全文化的引导，使各岗位的工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。

提升“法情并重”的安全管理理念。

“法”与“情”都有着其本质的文化特征，依法为重心的管理，反映的是“个人本位”的文化特征，而以“情”为特质的管理，其文化特征是“人伦本位”，是以道德精神为背景，讲究群体氛围和群体关系，重视个体在群体中的地位和作用，强调个体对群体中的地位和作用，强调个体对群体的义务和奉献。

3提升“无为而治”的安全管理理念。

“无为”思想的核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规条文的规范下，尽情的、主动地发挥自己的聪明才干。

还有我们要强化安全管理基础工作，准确把握安全管理的关键2．在运输速度上不能适应快捷的需要及提速战略目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。

首先是申报装车计划手续繁杂；其次由于车辆在途中保留等，货物很难在规定的运到期限内到达；尚有到站作业时间长，从货物到达到将货物交付给收货人一般需要3天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。

为提高货物运量，增加运输份额，铁路必须提高运输产品质量，适应货物运输的需求，发展快捷运输是解决该问题的重要途径和方式之一。

发展铁路货运集中化，构建快捷运输网络：1优化货运生产布局长期以来，由于我国生产力布局分散、公路运输发展水平低及铁路经营管理观念落后等原因，造成铁路货运营业站的布局极为分散。

就全路而言，1995年底货运办理站总数为4301个，其中日均装卸车1车以下的占总量的21％，日均3车以下的占总量的35％，平均站间距仅为12．64km，与发达国家货运站平均站间距50km差距较大。

过度分散的车站布局不仅导致摘挂列车等低档次列车数量过多，使得铁路运输生产效率低下，严重影响运输能力，还造成生产作业分散，人员冗余，劳动生产率及设备利用率低下，经营管理水平低。

因此，过度分散的车站布局影响了铁路货物运送速度，阻碍了快捷运输的发展。

优化的生产布局使得铁路可将有限的资金重点装备中心货运站，提高车站作业效率，减少货物在站停留时间，进而提高货物送达速度；优化的生产布局还可加大货运营业站间距离，使铁路能够开行高档次的货物列车，扩大运输能力，提高运输速度、效率，保证货物及时送达，提高运输产品质量。

因此，快捷运输需要优化的货运生产布局作为物理网络。

2延长货运站间距，提高货物运送速度铁路货运集中化是铁路集中化运输的一个重要组成部分，国内外实践证明，货运集中化可以优化铁路货运生产布局。

(1)货运集中化可延长货运站间距。

如美国的艾奇逊托皮卡圣菲铁路公司，在其19174km的运营线路上，通过货运集中化使其平均站间距1994年底达到130km；日本国有铁路到1994年底，仅保留350个货运站，平均站间距延长到77km。

我国的零担运输集中化改革，到1985年底，共停办了2050个中间站的零担业务(占其总数的59．5％)，零担办理站的平均站间距由原来的14．1km延长到34．7km。

(2)货运集中化可以促进铁路货物运送速度的提高。

由于货运站间距的延长，货运集中化后列车的停站次数和停站时间减少，旅行速度提高，因此货物运输时间减少，运送速度提高。

如表1所示，陇海线商连段货运集中化前后，摘挂列车平均停站次数和平均停站时间都降低了50％，摘挂列车旅行速度从13．9km／h提高到21．8km／h，铁路运输企业增加经济效益345万元。

3．我国铁路运输价格制定存在的主要问题一、铁路运价管理体制存在问题在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。

这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。

交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题，多由政府直接投资或者采取支持政策。

而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足，自撈呶期间实行摯蟀以来，中央财政不再直接投资铁路基础设施建设，现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

撜蠛弦体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。

在通货膨胀严重、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。

运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系，缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

二、铁路运价总水平和构成不合理1.铁路基本运价总水平仍然偏低由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究，定价基础不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。

铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病，依据成本定价缺乏科学性。

首先，铁路运输只有总成本，客货运成本分摊缺乏客观标准，这在一定程度上影响了定价的科学性。

另外，因为铁路属于基础设施，影响面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，根据铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到可以使得铁路不亏损。

其次，不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。

这些因素都导致铁路运价水平不高。

2.铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥不可否认，铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用，但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。

因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用途，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金，削弱了铁路建设融资能力，而且产生了不利的社会影响。

一方面，铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取，没有考虑货物类别和递远递减等因素，造成货主负担不均衡;另一方面，铁路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利能力，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路发展起到了相当的阻碍作用。

3.运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。

铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。

一些地方政府越权征收建设费、附加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。

铁路运输的延伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。

过多和过高的价外收费也使提价困难重重。