论我国铁路运输存在的主要问题浅析

论我国铁路运输存在的主要问题浅析摘要：随着我国经济的大力发展，特别是进入21世纪后，我国的铁路交通事业得到长足的进步，居民出行经常性的会用到铁路设施，为人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴随快速进步的是一系列问题，本文通过对我国铁路运输的问题调查、研究、分析，参考一些专家提出的见解，提出了解决此类措施的可行性建议

关键词：安全、提速战略、价格制定、短途客运、问题

0.引言：铁路是我们交通的一大核心。要从制度上规范铁路运输的价格.安全.组织等制定办法．提高铁路运输定的科学性，就必须正确审视我国目前铁路运输存在的主要问题。目前，我国铁路运输主要存在以下四个方面的问题：铁路运输体系存在的安全问题、铁路运输效率上存在的问题、我国铁路运输价格制定存在的主要问题、中国铁路客运专线问题。

1．铁路运输体系存在的安全问题及提高安全建议

1.从20世纪90年代初至今，全国铁路发生重大、大事故及险性事故达300多件，其中车务系统行车事故也占有一定数

量，这就说明我国铁路安全形势并不令人乐观，仍然存在较大的安全隐患。主要变现在：

（一）安全教育淡化

对安全管理知识宣传教育没有高度重视，认为新设备不会出问题，安全意识淡漠。一些干部也只是注意抓经济效益，对安全工作认识不够，思想观念上没有加以足够的重视，安全教育也只是在问题发生后才能松懈，但从思想上体会不到科学的安全管理的重要性，没有达到安全管理宣传教育的目的。

（二）轻事前规范，重事后管理

目前存在的现状一般是在出现安全事故后，当事人处分了，领导重视了，天天查，天天管，短时间内会引起职工的重视。但事情过去后，职工的安全意识还会松懈，领导因为工作多也无暇顾及强调安全问题，这样安全管理工作上就会出现时紧时松现象，一些职工存在麻痹的错误思想，所以就为下一次事故埋下了隐患。

（三）科学管理难以落实

传统的安全管理过于简单、形式化，操作起来来得快，但不宜长久、落到实处。安全管理方式只是形式上的的制度，

信息处理滞后，没有系统科学的标准，所以难以协调落实，很难达

到长久安全不松懈的目标。

2.加强铁路安全运输管理的措施

（一）提升安全管理理念

通过安全文化的引导，使各岗位的工作人员把安全

生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的

安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。

提升“法情并重”的安全管理理念。“法”与“情”都有着其本质的文化特征，依法为重心的管理，反映的是“个人本位”的文化特征，而以“情”为特质的管理，其文化特征是“人伦

本位”，是以道德精神为背景，讲究群体氛围和群体关系，重视个

体在群体中的地位和作用，强调个体对群体中的地位和作用，强调

个体对群体的义务和奉献。

3提升“无为而治”的安全管理理念。“无为”思想的核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规条文

的规范下，尽情的、主动地发挥自己的聪明才干。

还有我们要强化安全管理基础工作，准确把握安全管理的关键

2．在运输速度上不能适应快捷的需要及提速战略

目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。首先是申报装车计划手续繁杂；其次由于车辆在途中保留等，货物很难在规定的运到期限内到达；尚有到站作业时间长，从货物到达到将货物交付给收货人一般需要3天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。为提高货物运量，增加运输份额，铁路必须提高运输产品质量，适应货物运输的需求，发展快捷运输是解决该问题的重要途径和方式之一。

发展铁路货运集中化，构建快捷运输网络：

1优化货运生产布局

长期以来，由于我国生产力布局分散、公路运输发展水平低及铁路经营管理观念落后等原因，造成铁路货运营业站的布局极为分散。就全路而言，1995年底货运办理站总数为4301个，其中日均装卸车1车以下的占总量的21％，日均3车以下的占总量

的35％，平均站间距仅为12．64km，与发达国家货运站平均站间距50km差距较大。过度分散的车站布局不仅导致摘挂列车等低档次列

车数量过多，使得铁路运输生产效率低下，严重影响运输能力，还

造成生产作业分散，人员冗余，劳动生产率及设备利用率低下，经

营管理水平低。因此，过度分散的车站布局影响了铁路货物运送速度，阻碍了快捷运输的发展。

优化的生产布局使得铁路可将有限的资金重点装备

中心货运站，提高车站作业效率，减少货物在站停留时间，进而提

高货物送达速度；优化的生产布局还可加大货运营业站间距离，使

铁路能够开行高档次的货物列车，扩大运输能力，提高运输速度、

效率，保证货物及时送达，提高运输产品质量。因此，快捷运输需

要优化的货运生产布局作为物理网络。

2延长货运站间距，提高货物运送速度

铁路货运集中化是铁路集中化运输的一个重要组成

部分，国内外实践证明，货运集中化可以优化铁路货运生产布局。

(1)货运集中化可延长货运站间距。如美国的艾奇逊

托皮卡圣菲铁路公司，在其19174km的运营线路上，通过货运集中

化使其平均站间距1994年底达到130km；日本国有铁路到1994年底，

仅保留350个货运站，平均站间距延长到77km。我国的零担运输集中化改革，到1985年底，共停办了2050个中间站的零担业务(占其总数的59．5％)，零担办理站的平均站间距由原来的14．1km延长到34．7km。

(2)货运集中化可以促进铁路货物运送速度的提高。由于货运站间距的延长，货运集中化后列车的停站次数和停站时间减少，旅行速度提高，因此货物运输时间减少，运送速度提高。如表1所示，陇海线商连段货运集中化前后，摘挂列车平均停站次数和平均停站时间都降低了50％，摘挂列车旅行速度从13．9km／h提高到21．8km／h，铁路运输企业增加经济效益345万元。

3．我国铁路运输价格制定存在的主要问题

一、铁路运价管理体制存在问题

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输企业一方面因为垄断经营，受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能，对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设