区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
可达性度量方法及应用研究进展评述_陈洁
第２６卷第５期２００７年９月地理科学进展ＰＲＯＧＲＥＳＳＩＮＧＥＯＧＲＡＰＨＹＶｏｌ．２６，Ｎｏ．５Ｓｅｐｔ．，２００７收稿日期：２００７－０６；修订日期：２００７－０７．基金项目：国家８６３项目（２００６ＡＡ１２Ｚ２０９）；中国科学院知识创新工程前沿项目（ＣＸＩＯＧ－Ｄ０４－０２）。
作者简介：陈洁（１９８２－），女，博士研究生，研究方向为交通地理信息系统。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｃｈｅｎｊ＠ｌｒｅｉｓ．ａｃ．ｃｎ可达性度量方法及应用研究进展评述陈洁，陆锋，程昌秀（中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室，北京１００１０１）摘要：可达性一直是地理学、土木建筑工程设计、交通运输经济学等学科的研究热点。
已有的各种可达性度量方法目前已广泛应用于交通网络与城镇发展研究、交通基础设施的区域经济效应评价、选址分析、园林景观规划、社会文化等多个研究领域。
随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入，可达性度量方法也在快速发展，其度量体系正在形成。
本文首先从两个层面对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类，并且从可达性影响因素入手对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对不同的应用领域，对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析；最后，对可达性研究的发展方向进行深入讨论与展望。
关键词：可达性；度量；进展；评价１引言可达性是人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运输经济学等学科的研究热点之一。
可达性研究最早起源于古典区位论，旨在对空间上某一要素实体（点、线或区域）的位置优劣程度进行度量。
随着自然科学和社会科学的不断发展和细化，可达性的研究范围及其应用也越来越广泛。
在与地理空间分布相关的自然科学领域，可达性研究大体上可分为以下四个方面：①交通网络空间格局演变对区域发展影响研究：将区域的演化与交通网络的发展看作一种空间互动过程，通过可达性指标有效度量交通网络结构（航空网、铁路网、公路网等）进而评价区域获取发展的机会和控制市场的能力。
旅游规划中的交通可达性分析
旅游规划中的交通可达性分析在旅游规划中，交通可达性是一个至关重要的因素。
它不仅影响着游客的出行体验，还直接关系到旅游目的地的吸引力和发展潜力。
通俗来讲，交通可达性就是游客到达旅游目的地的便捷程度。
一个地区的交通可达性越高，就越有可能吸引更多的游客前来，从而促进当地旅游业的繁荣发展。
交通可达性的衡量标准是多方面的。
首先，距离和时间成本是两个关键因素。
游客从出发地到旅游目的地所花费的时间和路程越短，交通可达性就越高。
例如，对于城市周边的乡村旅游景点，如果能够通过高速公路或者便捷的公共交通在一两个小时内到达，那么对于城市居民来说就具有较高的吸引力。
其次，交通方式的多样性也很重要。
除了常见的公路、铁路、航空运输，还包括水路运输等。
多种交通方式的存在可以为游客提供更多的选择，满足不同游客的需求。
再者，交通的舒适度和安全性也是不可忽视的。
舒适、安全的交通环境能够让游客在旅途中感到放松和安心，从而增强他们对旅游目的地的好感。
从旅游目的地的角度来看，良好的交通可达性能够带来诸多好处。
其一，能够增加游客数量。
便捷的交通使得更多的人愿意前来旅游，从而扩大旅游市场规模。
其二，有助于延长游客的停留时间。
当游客能够轻松地到达各个景点，并且在景点之间便捷地移动时，他们更有可能深入体验当地的旅游资源，从而延长停留时间，增加旅游消费。
其三，能够提升游客的满意度。
减少游客在交通上花费的时间和精力，让他们能够更好地享受旅游过程，从而提高对旅游目的地的评价和口碑。
然而，在实际的旅游规划中，交通可达性往往面临着一些挑战和问题。
例如，一些偏远地区的旅游景点由于地理位置的限制，交通基础设施建设相对滞后，导致交通可达性较差。
这可能使得这些景点虽然拥有独特的旅游资源，但却难以吸引大量游客。
另外，旅游旺季和淡季的交通需求差异较大，如果交通规划不能灵活应对这种变化，可能会在旺季出现交通拥堵，而在淡季造成交通资源的浪费。
为了提高旅游规划中的交通可达性，需要采取一系列的措施。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
武汉市旅游景点可达性与空间分布评估
武汉市旅游景点可达性与空间分布评估夏文【摘要】本研究依托ArcGIS10.2平台,基于可达性思想,以武汉市为例,利用网络分析法,分析武汉市旅游景区交通的可达性,并进行空间分布评估.结果表明:武汉市旅游景点在各行政区范围内空间分布不均且存在较大差异.研究结果在一定程度上可以作为指导武汉市景点布局和旅游交通空间优化的依据.【期刊名称】《江苏商论》【年(卷),期】2018(000)007【总页数】3页(P72-73,77)【关键词】旅游景区;ArcGIS;可达性【作者】夏文【作者单位】浙江工商大学旅游与城乡规划学院,浙江杭州 310018【正文语种】中文【中图分类】F59武汉市地处长江中下游平原，江汉平原东部，共有13个辖区。
研究区面积8564.21km2。
武汉市旅游景点数量丰富，类型多样。
本研究选取武汉旅游景点共计43个进行可达性研究。
景点可达性是衡量一个区域旅游产业是否成熟的标准之一。
本研究中景点的可达性主要受两个方面的影响：交通便利程度及旅游资源的分布。
鉴于此，本研究在阅读了大量相关文献的基础上，以武汉市43个旅游景区为研究对象，借用ArcGIS 10.2软件，利用网络分析法，分析武汉景点可达性，期望在一定程度上为合理规划旅游景点的等级、数量和分布提供指导，同时为改善武汉市内局部旅游交通提供依据。
一、文献回顾可达性（Accessibility）也叫通达性，指从一个地方到另一个地方的容易程度①。
它用于描述人类是如何通过最小活动量来获得最大的接触机会。
1959年Hansen首次提出了可达性的概念②。
国内对可达性最早展开研究的是学者宋小东③。
可达性的概念被广泛运用于人文地理学④，城市规划⑤，城市交通⑥，选址分析和区位评价等方面，并成为国内外研究的热点内容。
可达性在旅游景点中有了初步的应用。
马悦基于交通可达性研究模型和区域空间结构理论基础，对武汉城市圈3A 级以上旅游景点交通可达性进行了研究⑦。
靳诚运用旅游景点可达性方法来定量的研究城市旅游空间结构⑧。
铁路提速对可达性空间格局演化的影响——以兰新铁路沿线区域为例
目前西北地区以公路和铁路为主的综合交通运输体系已
铁路在其运输体系中占有重要地位 ， 随着铁路 通 达 性 空 间格 局 的影 响 ， 金凤 君 等 对 ２ ０世 纪我 国铁路 初步形成 ， 提 速及 客 运 分线 的不 断 深 入 ， 路 运 输 的优 势 将 会 进 一 铁
张 晓 州 ，白永 平 ，张胜 武
（ 西北师范大学 地理 与环境科 学学院 ， 兰州 ７ ０７ ） ３ ０ ０ 摘要 ：选取 兰新 沿线 为研 究区域 ， 利用加权平均旅行 时间为指数模 型， 量分析 了铁路提 速对 沿线节点城 市可 定 达性的影响。结果表 明： 铁路提 速极大地压缩 了时空距 离 ， 可达性 大幅提 高， 小了沿线地 区的交通 区位 差异 ， 不 缩 但
标 。简 言 之 ， 达 性是 指 利用 特 定 的 交 通 系统 从 某 一 区 可
ｎ ｎ
位到达指定 活动区位的便捷程度 ， 这一概念 已广 泛应用
Ａ （ × ）∑ 。 ＝ ／
＝１ ＝１
（） １
Ａ 为 节点在交通网络 中的可达性值 ； 为节点 ｉ 于交 通 地 理 学 相 关 研 究 中。 随 着 可 达 性 研 究 的不 断 深 式 中： ｉ 的 采 入， 其计算方法亦 日益丰富 ， 目前 ， 常用 的可达性 度量方 到节 点 最短 距 离 ， 用 时 间衡 量 ； 为节 点 的质 量 ， ／ 的人 口或地区生产总值 。 城市的经济规模影 法 主要 包 括 ： 离 法 、 距 累积 机 会法 、 值线 法 、 力模 型 可以是节点． 等 重 响着人们 的移动意愿进而影 响到城市的可达性 ， 因此 ， 本 法、 概率法、 频率法 、 平衡系数法 、 时空法 、 效用法 、 基于矩 以加权平均旅行时间为 阵的拓扑法 、 基于空问结构的拓扑法等等 。其中， 国外学 研究采用地 区生产总值为权重 ， 从铁路提速演化 人手 ， 探讨 １９ ９４年 以来 兰新 铁路 者 Ｈ ｎｅ 次提 出 了通达 性 的含 义 ， ａｓ ｎ首 将其 定 义 为 交 通 网 指标 ， 并初 步分 析可 络中各节点相互作 用的机会大小 ， ｒｉｓ ａ Ｂｕｎｍ 对通 达性 沿线主要城市可达性 空间格局及其演化 ， 的衡 量 方法 进 行 了归 纳 和 总 结 ， ｕａａ ａ 讨 了铁 路 达 性 对城 市 发 展 的影 响 。 Ｍｒ ｍ 探 ｙ 对 日本城市体 系通达性 的影响 ，ａｉ 等对欧洲铁 路 Ｊｖ ｒ ｅ第３ １卷 ５期 ２１ ０ ２年 １ ０月
城市交通可达性分析与优化
城市交通可达性分析与优化在现代城市的发展进程中，交通如同城市的血脉，其可达性直接影响着城市的运行效率和居民的生活质量。
城市交通可达性，简单来说，就是人们从一个地点到达另一个地点的便捷程度。
这不仅包括物理上的距离和时间，还涉及到交通方式的选择、出行成本以及舒适度等多个方面。
交通可达性对于城市的重要性不言而喻。
一个具有良好可达性的城市能够促进经济的繁荣发展。
企业能够更高效地运输原材料和产品，降低运营成本，提高市场竞争力。
同时，便捷的交通有助于人员的流动，吸引更多的人才和投资，促进产业的集聚和升级。
对于居民而言，交通可达性直接影响着他们的日常生活。
良好的交通条件可以减少通勤时间，让人们有更多的时间用于工作、休息和娱乐。
这不仅能够提高生活的幸福感，还有利于身心健康。
此外，方便的交通能够让居民更轻松地享受城市的各种公共服务和设施，如教育、医疗、文化活动等。
然而，在现实中，许多城市的交通可达性存在着诸多问题。
交通拥堵就是其中最为突出的一个。
在高峰时段，道路上车辆排起长龙，行进缓慢，不仅浪费了大量的时间和能源，还增加了环境污染。
交通基础设施的不完善也是一个重要问题。
一些地区公交线路覆盖不足，地铁站点分布不合理，导致居民出行不便。
另外，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，比如公交与地铁的换乘距离过长，换乘设施简陋，给人们的出行带来了困扰。
要对城市交通可达性进行分析，我们需要综合考虑多个因素。
首先是交通网络的布局。
包括道路的密度、等级结构以及道路之间的连接性。
一个合理的交通网络应该是主次分明、四通八达的，能够满足不同出行需求。
其次是交通方式的多样性和比例。
公交、地铁、出租车、私家车、自行车等各种交通方式应该相互补充，形成一个完善的出行体系。
再者是交通设施的服务水平，如公交的准点率、地铁的运行速度、道路的平整度等。
最后，还需要考虑出行者的特征和需求，包括出行目的、出行时间和出行距离等。
为了优化城市交通可达性，我们可以采取一系列措施。
区域交通系统的发展演进对区域旅游产业的影响与优化研究
管 理 、 一 组 织 、 一调 配 ， 统 统 以达 到 区域 交 通 系
统 自身的整体优化及其 与区域经济的协调发展 ，
以便 最充 分地 利用 交通 资源 和最好 地满 足各 种交
通需 求 。
地 的纽带 和 桥梁 ， 旅 游 业 必 不 可 少 的先决 条 件 是 和旅 游生 产力 的重 要 组 成 部 分 ， 旅 游业 ， 各种不同的
２ 区域交通系统设施规模偏小 ， ． 基础相对薄 弱。近年来虽然我国各地区交通基础设施有了较 快 的发展 ， 但规模仍然偏小 ， 不能满足区域经济社
会 发 展对交 通运 输不 断增长 的需 求 。 ３ 城市 交通 运 输 衔 接协 调 不 足 。 目前 ， 外 ． 对
化 衔接 水平 还很低 。 ４ 区域交 通 系统 的发展跟 不上 居 民消 费行 为 ． 和消费方式的变化 。随着生活水平的提高和生活
改革 开放 ３ 年来 ， 国交通运 输业 得到 了 ０多 我
迅速发展 ， 已从原来单纯保 障生产的基础条件演
变 成 了 国民经济 增 长 的 重点 和 驱 动力 ， 国外 已将 其 称 为“ 四产业 ” 第 。但 同 时 ， 通运 输 业 在 与 区 交
柱 产 业 ” 从某 种 程度 上 说 ， 游 活 动 是人 类 利 用 ， 旅 各 种 运输 工具 减少 或 摆脱 客源 地与 目的地空 间距
关注 的热 点 问题之 一 。
一
离 的束缚 ， 实现空间位移 ， 达到休 闲放松的过程。
在 现代 交 通技 术 和运输 条件 不 断改善 和 动态
①基金项 目： 本文 为国家社科基金项 目（ １ Ｊ０ ９ 、 １Ｃ Ｉ４ ） 山东省科 技发 展计划 （ ． 软科 学 ） 目（０ ０ Ｋ Ｂ ０ ６ 、 项 ２ １ Ｒ Ｇ １８ ） 山东省 高校科 研项 目
“沈丹,丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析
金融观察与经济视野41“沈丹，丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析苗田恩，李钰（大连交通大学交通运输工程学院，辽宁 大连 116000）摘要：高速铁路作为国家交通运输业的重要组成部分，它的出现极大的改善了人们的出行条件，缩小了地区差异，拉近了城市之间的距离感。
通过加快不同地区之间人流与物流的凝聚与扩散，提高生产率，形成区域经济一体化，从而促进经济发展，对国民经济的带动和促进作用贡献巨大。
本文以丹东市为例，对比“沈丹，丹大”高铁建成通车前后的两个时间段，分析高速铁路对丹东市的交通可达性，GDP，旅游业发展等多个方面带来的影响。
研究结果表明：“沈丹，丹大”铁路结束了丹东市无高铁的历史，打开了运输通道，缓和了运能的不足，完善了铁路网，极大地提升了丹东市的交通运输效率。
促进了交通经济带形成，有效地推动了地域经济发展。
关键词：高速铁路；交通可达性；经济发展；丹东市一、研究背景1.1沈丹高铁，丹大高铁现状：2015年9 月，沈阳至丹东高铁开通运营。
沈丹高铁起于沈阳市，经本溪、凤凰城，终到丹东市，全长 208 km，全线设沈阳南、本溪、凤城东、丹东等 8 个车站，初期运营时速 250 km。
沈丹高铁连接秦沈高铁与哈大高铁，进一步完善东北铁路网结构，形成沈阳至丹东 1h 经济生活圈，为群众出行提供极大便利。
2015年12月，丹东至大连高铁开通运营。
丹大快速铁路起于丹东市，经东港北站、庄河北站、皮口站、金州站、大连北站等15个车站。
丹大快速铁路通过衔接沈丹高速铁路、沈大高速铁路，形成了辽宁中南部铁路网的“大三角”主骨架，结束了丹东与大连间没有直通铁路的历史。
是东北首条滨海快速铁路，也将沿线旅游资源串联整合到一起。
1.2丹东市现状：经济上，丹东市是中国海岸线的北端起点，位于东北亚的中心地带，是东北亚经济圈与环渤海、黄海经济圈的重要交汇点，是一个以工业、商贸、港口、物流、旅游为主体的沿江、沿海、沿边城市，是国家级边境合作区、全国沿边重点开发开放试验区、沿海开放城市。
城市公共交通规划中的可达性分析
城市公共交通规划中的可达性分析近年来，随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，给人们的出行带来了很大的不便。
因此，城市公共交通规划成为了解决交通问题的重要途径之一。
在城市公共交通规划中，可达性分析是一项重要的工作，它能够评估城市的交通网络对居民的可达性程度，为规划者提供科学的依据，从而优化城市交通布局，提高居民的出行便利性。
一、可达性的概念和意义可达性是指人们在一定的时间和成本内，到达所需目的地的便利程度。
在城市公共交通规划中，可达性是衡量交通网络质量的重要指标，它直接影响着居民的出行选择和出行效率。
一个具有良好可达性的城市，能够提供高效便捷的交通服务，减少交通拥堵和出行时间，提高居民的生活质量。
可达性分析可以帮助规划者了解城市交通网络的现状和问题，为规划者提供科学的决策依据。
通过可达性分析，规划者可以评估不同区域的交通服务水平，确定交通设施的优化方向，合理规划交通线路和站点，提高交通系统的效益和可持续性。
二、可达性分析的方法在城市公共交通规划中，可达性分析可以采用多种方法和指标。
以下将介绍几种常用的可达性分析方法。
1. 出行时间分析法：通过分析不同目的地之间的交通时间，评估不同区域的可达性。
可以使用交通模型和交通流数据，计算出行时间，并绘制出行时间等值线图，直观地展示不同区域的可达性差异。
2. 距离分析法：通过计算不同区域到交通设施的距离，评估不同区域的可达性。
可以使用地理信息系统（GIS）等工具，计算不同区域到最近交通设施的距离，并绘制距离等值线图，揭示不同区域的可达性格局。
3. 网络分析法：通过构建交通网络模型，评估不同区域的可达性。
可以使用网络分析工具，计算不同区域到交通网络的连接度和通达性，从而评估不同区域的可达性水平。
以上方法可以结合实际情况进行综合分析，得出全面的可达性评估结果。
在实际应用中，还可以考虑其他因素，如交通设施的容量和服务水平，出行成本和便利性等。
三、可达性分析的应用可达性分析在城市公共交通规划中具有广泛的应用价值。
区域旅游流空间结构的高铁效应及机理_以中国京沪高铁为例_汪德根
地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA第70卷第2期2015年2月V ol.70,No.2February,2015区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例汪德根1,2，陈田3，陆林4，王莉4，ALAN August Lew 2（1.苏州大学旅游系，苏州215123；2.北亚利桑那大学地理、规划与休闲系，美国亚利桑那弗拉格斯塔夫86001；3.中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101；4.安徽师范大学国土资源与旅游学院，芜湖241002）摘要：交通是影响旅游流空间结构最主要因素之一。
以京沪高铁线为例，探讨了区域旅游流空间结构的高铁效应及特征，在此基础上，分析区域交通可达性变化，并结合区域旅游资源禀赋、区域旅游接待设施、区域旅游交通网络密度以及区位等影响因素分析区域旅游流空间结构的高铁效应的机理。
研究表明：①区域旅游流空间结构的高铁效应表现为马太效应、过滤效应、扩散效应和叠加效应等特征。
②区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度以及时空压缩程度等影响因素共同作用均非常明显态势下，产生高铁马太效应；旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度均不强，时空压缩程度不显著等旅游节点产生高铁过滤效应；区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力和交通网络密度均具有很强优势，且时空压缩程度明显等旅游节点可成为扩散源，高铁强化了扩散源旅游流集聚作用，然后向边缘旅游地扩散，呈现为“集聚—扩散”模式；高铁使大尺度空间的不同客源地居民出游空间范围出现叠加现象，但只有区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度优势较强且时空压缩程度明显旅游节点产生叠加效应。
关键词：旅游流；空间结构；高铁效应；机理；京沪高铁；中国DOI:10.11821/dlxb2015020041引言旅游流作为一个具有空间属性的旅游地理学概念，是旅游系统的神经中枢和纽带[1-2]，表现为游客在空间区域内的空间位移现象，具体是指旅游者从客源地向目的地流动的人群数量和流动模式[3]。
专题08 乡村和城镇-备战2025年高考地理真题题源解密(新高考通用)(解析版)
专题08乡村和城镇考情概览：解读近年命题思路和内容要求，统计真题考查情况。
2024年真题研析：分析命题特点，探寻常考要点，真题分类精讲。
近年真题精选：分类精选近年真题，把握命题趋势。
知识速记：归纳串联解题必备知识，总结易错易混点。
名校模拟探源：精选适量名校模拟题，发掘高考命题之源。
考向考查统计命题解读考向一乡村和城镇空间结构2024·全国新课标，1~3题，乡村民居的分布及空间结构的分布2024·全国新课标，12题，城市功能区的分布2024·湖南卷，6~8题，乡村的土地利用及空间结构2024·黑吉辽卷，14~16题，黄河三角洲村落空间形态特征2024·北京卷，11~12题，城市空间结构2024·全国甲，1~3题，城镇空间结构主要考查乡村聚落空间演化的趋势和影响因素，乡村和城镇土地利用类型、空间结构为主。
城镇化的发展条件及影响主要在大题中进行考查，地域文化和城乡景观多以特色民居的形式考查。
考向二城镇化2024·广东卷，7~8题，都市圈的形成，大城市对周边辐射作用2024·湖北卷，17题，灌溉工程对城镇化的影响2024·浙江卷1月，28题，城镇化的影响因素考向三地域文化与城乡景观2024·湖北卷，7~9题，上海、夏洛特、温哥华、迪拜城市道路不同的特征命题分析乡村和城镇的发展关系到国民经济的向好发展，关系到民生和社会和谐稳定，与每个人都息息相关。
主要出现在选择题中，题型比较灵活，考查学生获取和解读地理信息、调动和运用地理知识的能力，体现区域认知、综合思维的学科素养。
从考查内容看，联系乡村和城镇人口分布特征判断功能区布局；结合乡村和城市规划计划分析功能区布局的影响因素；交通布局变化对商业和聚落的影响及其对区域地理环境和经济发展的影响。
从考查形式看，选择题和综合题都经常出现，复习时都应重视。
2024年高考地理，重点考查乡村和城镇空间结构，如全国新课标1~3题，乡村民居的分布及空间结构的分布；全国新课标12题，城市功能区的分布；湖南卷6~8题，乡村的土地利用及空间结构；黑吉辽卷14~16题，黄河三角洲村落空间形态特征；等等。
空间可达性及应用
南京师范大学地理科学学院
2、空间可达性概念与特征
（2）可达性的主要特征
空间：反映空间实体之间克服距离障碍的难易程度，与区位、空 间相互作用和空间尺度等相关，表达了空间实体之间的疏密关系。 时间：空间实体相互作用是通过交通系统来完成，时间是交通旅 行中最基本的阻抗因素，交通成本在很大程度上依赖于通行时间的 花费，因此通常用时间单位来衡量空间距离。 价值(社会和经济)：较高水平的可达性与高质量的生活和满意度 、吸引力以及经济发展等相关联。 元素③：起点、终点和交通系统。
南京师范大学地理科学学院选址分析与区位评价包括工业商业服务业房地产金融业等社会城市公共服务设施依据距离各类影响因子的接近程度对各类设施进行选址分析设施布局人居环境等进行区位评价空间布局的合理性规划方案的优劣
1、空间可达性应用领域
研究热点：人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运 输、园林绿化、经济学等学科。
南京师范大学地理科学学院
（3）基于空间相互作用（机会相互作用的潜力，而不是指相互作用的难易程度）
（1）Hansen势能模型
式中:Ai为i区的可达性；Oj为分布在j区的发展机 会；f(Cij)为i区至j区的空间阻隔衰减函数。
（2）Shen供需势能模型(供给与需求两方面)
式中：Dj为在j区寻找就业机会的潜力；Pk为k区寻找就业机会的居民数量。
例如（公共服务设施）起点指公共服务的获取者（人），影响因 素 (客观：性别、年龄、支付能力等)和 (主观：个人感知、性格喜 好、价值取向等)；终点是各类设施（属性：类型、区位、规模等 ）；连接形式则是交通系统，由交通路网和出行方式共同构成。
青海旅游景点(区)的时间可达性分析
青海旅游景点(区)的时间可达性分析陈敏;张海峰【摘要】基于GIS技术,运用加权平均旅行时间,分析了青海省A级以上景点(区)的时间可达性.通过分析发现:青海省旅游景点(区)等级表现出“少-多-少”交错排列的的格局,并在数量上以4A和3A级景区最占优势；旅游景点(区)整体分布合理；青海省旅游景点(区)时间可达性呈现出以河湟谷地和青海湖区域为中心逐渐向周边衰减的圈层式空间格局,空间差异明显.在上述分析的基础上,总结影响青海省旅游景点(区)的可达性的因素主要有旅游景点的分布、路网结构、自然环境、景点的知名度.【期刊名称】《云南地理环境研究》【年(卷),期】2013(025)002【总页数】5页(P23-27)【关键词】时间可达性;旅游景点;青海省【作者】陈敏;张海峰【作者单位】青海师范大学生命与地理科学学院,青海西宁810008;青海师范大学生命与地理科学学院,青海西宁810008【正文语种】中文【中图分类】F590 引言随着第三产业的兴起，旅游逐渐成为衡量一个地区经济发展前景的重要指标。
而旅游景点在旅游活动中具体有特殊的地位，是旅游活动中一个十分重要的载体。
在国外，自1959年Hansen提出了可达性的概念［1］以来，对可达性的研究主要集中在可达性对区域选址和区域优势［2-5］的影响以及新增交通对区域经济［6，7］的显著影响等方面。
对可达性的研究，国内学者分别从宏观的整体层面［8-10］、区域层面［11-13］以及区域内部层面［14-16］对其可达性进行了探讨。
在旅游方面，靳诚等基于公路网络对南京市以及长江三角洲旅游景点的可达性进行了分析［17，18］。
杜雪梅等利用区域可达性对四川省的旅游景点的空间关系进行了研究［19］。
潘竟虎等利用栅格成本加权距离算法对中国4A级以上旅游景点(区)的空间可达性进行了测算［20］。
陈刚等利用加权平均旅行时间和引力模型对湖北省的旅游可达性和经济强度的关系进行了分析［21］。
环渤海地区城市交通可达性及其经济联系强度变化
doi：10.3969/j.issn.1005-8141.2021.03.009环渤海地区城市交通可达性及其经济联系强度变化马强，郭建科(辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心，辽宁大连116029)摘要：以环渤海地区44个地级市为研究对象，利用2007-2017年陆路交通网络和经济社会发展数据，借助引力模型和加权平均旅行时间，结合GIS网络分析功能，测算了环渤海地区陆路可达性的时空变化和各个城市之间的经济联系强度及跨海通道建立后对其影响。
结果表明：①环渤海地区陆路可达性呈以京津冀核心区城市为核心，向南北扩散的中心外围格局。
②环渤海区域各城市之间的经济联系强度呈逐年递增趋势，超高值经济联系强度的城市更为集中，且联系强度呈爆炸式增长。
③跨海通道建立后，大连、烟台、青岛等城市的可达性提升，城市之间的经济联系强度增强。
关键词：陆路交通；环渤海地区；可达性；经济联系中图分类号:F521.7文献标志码：A文章编号:1005-8141(2021)03-0312-08Changes in Urban Traffic Accessibility and the Intensity of Economic Connections in the Bohai Rim RegionMA Qiang,GUO Jian-ke(Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development,Liaoning Normal University,Dalian116029,China) Abstract:This paper took44prefecture-level cities in the Bohai Rim region as the research object,used the land transportation network and economic and social development data from2007to2017,used the gravity model and the weighted average travel time,and combined the GIS network analysis function to calculate the Bohai Rim Region The temporal and spatial changes of land accessibility,the intensity of economic connections between cities and the impact of cross-sea passages were established.The results showed that：①The land accessibility of the Bohai Rim Region was centered around the cities in the Beijing-Tianjin-Hebei core area and spreads north-south.②The intensity of economic connections between cities in the Bohai Rim Region was increasing year by year,with super high value economic connections.Intensified cities were more concentrated and the intensity of connections has exploded.③A fter the establishment of the cross-sea passage,the accessibility of Dalian,Yantai,Qingdao and other cities has increased,and the economic connections between cities have increased.Key words:land transportation;Bohai Rim Region;accessibility;economic connection交通网络是空间运输联系的基础，而交通网络的可达性是其最有效的评价指标之一。
武汉东湖风景区规划可达性分析
武汉东湖风景区规划可达性分析目录一、内容简述 (2)1.1 研究背景与意义 (3)1.2 国内外研究现状综述 (4)1.3 研究内容与方法 (5)二、武汉东湖风景区概况 (6)2.1 地理位置与交通状况 (7)2.2 景区范围与主要景点介绍 (7)2.3 旅游资源特色及价值评估 (8)三、可达性理论基础 (10)3.1 可达性的定义与评价指标 (11)3.2 影响可达性的因素分析 (12)3.3 可达性研究的常用方法 (13)四、武汉东湖风景区规划可达性分析 (14)4.1 交通网络构建 (16)4.1.1 道路系统现状分析 (17)4.1.2 新建交通设施规划 (18)4.1.3 交通网络优化策略 (19)4.2 公共服务设施布局 (20)4.2.1 医疗卫生设施布局 (21)4.2.2 体育健身设施布局 (22)4.2.3 娱乐休闲设施布局 (23)4.3 生态环境保护与可持续发展 (24)4.3.1 生态环境保护目标与措施 (26)4.3.2 可持续发展模式探索 (27)五、结论与建议 (28)5.1 结论总结 (29)5.2 政策建议 (31)5.3 研究展望 (31)一、内容简述本文档旨在深入分析武汉东湖风景区的规划可达性，全面评估其作为城市公园系统的优越性和发展潜力。
通过综合运用地理信息系统（GIS）、交通网络分析等方法，我们发现东湖风景区在地理位置上紧密围绕武汉市中心，凭借其丰富的自然景观资源和完善的交通网络，实现了与城市各区域的便捷连接。
在可达性方面，东湖风景区展现出了卓越的潜力。
其内部道路系统布局合理，主次干道相互衔接，为游客提供了多种出行选择。
借助公共交通和共享单车等绿色出行方式，游客可以轻松抵达景区各个角落，感受大自然的宁静与美丽。
我们还关注到东湖风景区与其他城市功能区的联系强度，通过分析交通线路、人口分布等数据，我们发现东湖风景区与武汉市中心的联系尤为紧密，不仅能够吸引大量市民前来休闲娱乐，还能辐射周边多个区域，带动周边地区的经济发展。
以高铁为核心的东北旅游发展对策研究
经营管理0 引言随着社会经济的快速发展，旅游已成为现代社会人们生活水平提高的一种新型消费方式。
高铁作为旅游经济活动的重要媒介，丰富了游客的出行方式，加强了区域城市间的交流，为我国旅游业发展带来了新的动力。
国内外大量实践表明，由于高铁带来的交通可达性、舒适性等变化，使旅游者的出行行为、旅游业的空间格局，以及旅游企业的经营策略等都会发生变化。
2016年7月，国务院批准了《中长期铁路网规划》（发改基础［2016］1536号，简称规划），勾勒了未来“八纵八横”高铁网的宏图。
根据该规划，到2020年，高铁网规模将达到3万km，覆盖80%以上的大城市；到2025年，高铁里程将达到3.8万km左右[1]。
目前东北地区已开通的高铁线路主要有：京哈、沈大、哈齐、沈丹以及吉图晖高铁，高铁线路的开通使沈阳、哈尔滨、大连、长春、吉林等东北大城市联系更加密切。
其中京哈高铁作为“八纵八横”里的一纵，北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林、辽宁、河北、天津抵达首都北京，预计在2019年全线通车。
届时京哈高铁将成为贯穿东北三省与关内各地最重要的快速通道，并与沈大、长吉、哈齐等城际铁路共同构建东北地区高速铁路网。
这为促进东北与关内地区的联系与交流，为东北的旅游经济发展带来了历史性的发展机遇。
以高铁为核心的东北旅游发展对策研究王晓潞1，2，杨瑜1，彭志勇1，3，王伟1，4（1. 中国铁道科学研究院，北京 100081；2. 中铁特货运输责任有限公司，北京 100055；3. 广州机车检修段，广东 广州 510800；4. 中铁特货汽车物流有限责任公司，北京 100054）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ140）第一作者：王晓潞（1984—），女，工程师。
E-mail：********************摘 要：高铁作为旅游活动的重要媒介，其时空压缩效应扩展了游客出游半径，提高了节点城市的可达性，缩短了游客出行时间，开启了东北旅游发展的新时代。
城市公共交通发展规划中的可达性分析
城市公共交通发展规划中的可达性分析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通的发展成为了城市规划的重要组成部分。
城市公共交通的可达性是评估城市交通系统效能的重要指标之一。
本文将从可达性的概念、影响因素以及分析方法等方面，对城市公共交通发展规划中的可达性进行深入探讨。
一、可达性的概念可达性是指人们在一定时间和成本内到达某一地点的便利程度。
它是交通系统对城市居民提供服务的能力的度量，也是城市交通规划的核心目标之一。
可达性的高低直接影响着城市居民的出行选择、交通效率以及城市的可持续发展。
二、可达性的影响因素1. 交通网络布局：城市公共交通的可达性与交通网络的布局密切相关。
交通网络的完善与否、交通线路的覆盖范围以及交通节点的合理设置等因素都会影响到公共交通的可达性水平。
2. 交通运营效率：公共交通的运营效率是影响可达性的重要因素之一。
运营效率包括车辆的频次、运行速度、运行时间等。
高效运营的公共交通系统能够提高居民的出行效率，提升可达性水平。
3. 地理环境因素：城市的地理环境也会对可达性产生影响。
例如，地形起伏、水系交通等都会对交通网络的布局和运营产生一定的制约。
同时，城市的人口密度分布、土地利用结构等也会影响到公共交通的可达性。
4. 社会经济因素：城市的社会经济因素也会对可达性产生一定的影响。
例如，城市的收入水平、就业分布、人口流动等都会影响到居民对公共交通的需求以及出行行为。
三、可达性分析方法1. 换乘分析：换乘是城市公共交通系统中常见的出行方式。
通过分析换乘的便利程度、换乘时间以及换乘站点的布局等因素，可以评估公共交通系统的可达性水平。
换乘分析可以通过调查问卷、GPS数据以及模型模拟等方法进行。
2. 覆盖范围分析：覆盖范围分析是评估公共交通系统服务范围的方法之一。
通过分析公交线路的覆盖范围以及线路密度，可以评估不同地区的可达性水平。
覆盖范围分析可以使用GIS技术进行空间分析，结合人口分布和出行需求进行综合评估。
交旅融合背景下高铁与旅游高质量协同发展研究
交旅融合背景下高铁与旅游高质量协同发展研究作者：马勇，唐海燕来源：《旅游学刊》2021年第12期交通作为旅游系统的基础性子系统，是连接旅游目的地与客源市场的桥梁和通道。
由于旅游资源具备不可移动性，因此，旅游流的空间位移对区域交通系统有着高度依赖性。
交通系统是推动旅游产业发展的先决条件，其每一次变革性突破都深刻影响着旅游产业发展。
面向“十四五”新时期，中国旅游业正处在由粗放型增长向集约型增长转变的关键节点，优质旅游产品供给不完备，旅游服务质量提升不足等问题仍是抑制旅游业高质量发展的重要因素。
《文化和旅游部关于加强旅游服务质量监管提升旅游服务质量的指导意见》（文旅市场发〔2021〕50号）明确指出，旅游业发展要以推动高质量发展为主题，强调对旅游服务“质”的持续提升。
随着现代交通和旅游业的迅速发展，交通运输有效供给的扩大改善了旅游业发展的基础条件，交通和旅游融合发展的新趋势凸显。
2021年，中共中央、国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》进一步明确提出要推进交通与旅游融合发展，充分发挥交通的基础性作用，形成交旅协同发展的良性互动格局。
“交旅融合”受到行业广泛关注，展现出巨大发展潜力。
交通和旅游的深化融合发展，能有效满足市场需求，推进旅游新业态发展，释放产业活力，促进交通功能、旅游功能不断完善，并带动产业转型升级。
随着现代交通技术不断革新突破，高铁为助推旅游业高质量发展提供了新兴路径。
近年来，我国高铁事业实现从“追赶”到“领先”世界水平的跨越式突破，高铁更快速、更便捷、更舒适的服务特点日益突出。
截至2020年年底，我国高铁运营里程为3.79万千米，自开通运营以来累计发送旅客逾70亿人次，年均增长超过35%，高铁已成为大众外出旅行的主要交通工具。
当前，中国已全面进入高铁时代，庞大的高铁网络将沿线区域连接起来，撬动了区域产业结构优化调整，引发了经济社会发展新变革。
在双循环经济发展新格局下，高铁带来的巨大客流量为旅游业发展创造了更大的市场需求，刺激旅游消费实现新增长。
交通网络可达性空间分析研究
交通网络可达性空间分析研究随着城市化不断推进和城市规模的不断扩大，交通网络的构建越来越重要，不仅对城市各种产业的发展而言，也对人民的出行、生活、工作等方面有着重大的影响。
而交通网络可达性空间分析就是以交通网络作为分析对象，研究城市交通网络的性能和作用，为城市交通规划提供科学依据。
首先，交通网络可达性空间分析需要了解交通网络的网络结构。
交通网络是由不同类型的交通线路（公路、铁路、地铁、轻轨、公交等）构成的网络，以其在城市或者区域范围内的联系和导通性来描述城市交通的联系与流通。
交通网络的节点是城市或区域内的交通枢纽，交通线是连接各个节点的通道。
其次，交通网络可达性空间分析研究的一个重要内容是网络范围内的城市区域可达性。
城市区域可达性是一个衡量城市区域交通便利程度的指标，旨在描述市民出行的自由度和便利度。
不同的城市区域可达性状况，将对居民生活、工作和旅游等方面产生深远的影响。
同时，交通网络可达性空间分析研究还需要综合考虑各种交通方式的网络效应。
各种交通方式的网络效应影响城市区域可达性和交通网络的作用效率。
越多的交通方式，越高的网络效应，城市交通网络的可达性将更加丰富和完备。
另外，交通网络的建设和发展旨在尽可能为市民提供便利。
因此，判断和提高交通网络的可达性空间分析指标非常必要。
可通过建立具体的交通可达性指标体系体现出交通网络的性能和作用。
例如，城市道路交通可达性，通常表示为在单位时间内可到达某一目的地的道路网规模、疏导能力和交通延误等因素的评价指标，或者采用总交通导入量、出现拥堵的时间或起始点周围的交通拥堵情况等标准来评估。
此外，城市公共交通可达性通常表示为在单位时间内到达某一目的地的公共交通网的覆盖范围、公共交通线路的运行时刻表和公共交通站点的设施等方面的标准。
交通网络可达性空间分析是城市规划及交通运输领域中的一个重要研究方向，它为城市建设、交通规划和交通发展等方面提供了依据和方向。
通过深入研究交通网络可达性空间分析，可以更好地促进城市交通现代化，提高城市居民生活质量，优化城市发展布局，促进经济发展和社会进步。
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Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应刘安乐1,2，明庆忠1,2,3*，杨承玥1，宋友1,2，李美婷1,2，李凡1,21云南师范大学旅游与地理科学学院，昆明2云南师范大学旅游规划研究中心，昆明3云南省旅游产业发展研究哲学基地，昆明Email: liuanle34@, *mingqingzhong01@收稿日期：2014年9月30日；修回日期：2014年10月15日；录用日期：2014年11月4日摘要选择云南省为研究对象，加权平均旅行时间为指标，运用ArcGIS10.0网络分析技术测算云南省16个州市中心城镇1996、2001、2006和2011年的可达性值，在此基础上系统分析了云南省交通可达性时空演化格局，运用广义可加模型分析云南交通可达性时空演化的旅游效应。
结果表明：1) 1996~ 2011年间，云南省可达性空间格局总体呈现以昆明为中心向外围区域递减的“核心–外围”模式；2) 云南省整体可达性明显优化，各中心城市节点的可达性水平均有大幅度的提升，但在不同阶段可达性优化程度不同；3) 不同时间段可达性变化空间格局差异较大，边缘地区可达性值提高幅度始终大于中心地区；4) 云南省交通可达性优化对旅游发展产生了正溢出效应。
关键词旅游交通，可达性，时空演化，旅游效应，云南省1. 引言区域交通可达性已经成为旅游发展的影响因子[1]，探究旅游目的地交通可达性改变下旅游发展效应成为当前研究的焦点。
国外学者的研究主要集中在铁路网络可达性的演变以及交通可达性对区域经济的影响等方面，Javier [2]、Gutierrez[3]和Gonzalez[4]等对欧洲高速铁路网、公路网的改变引起的欧洲各城市可达性变化进行了研究；Keeble、Linneker通过对交通路网格局改变下可达性分析，通过对比建设前后可达性的时空演化，得出区域边缘区可达性提高对经济效益最大[5] [6]。
国内学者对交通网络可达性相关研究主要集中于从不同尺度下探究交通可达性空间结构、时空演化特征及其效应分析，王振波等探讨了中国县域可达性及其区域划分，并分析了其与人口分布的关系[7]；胡浩等以国家历史文化名城为研究对象，分析了交通可达性的集聚效应[8]；吴威等以长三角地区为例探究了20世纪80年代以来的综合交通可达性及其时空演化[9]；徐旳、陆玉麒以江苏省为例分析经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化[10]；陈松林、朱兵等从省域尺度下探究了交通可达性空间格局[11] [12]；陈刚等分析了区域可达性及其与旅游经济相互关系[13] [14]；徐维祥等以浙江省11个地级市为研究对象，探讨了城市可达性与城市对外经济联系的时空演变[15]，蒋海兵以京沪高铁为例分析了高铁影响下的区域可达性空间分异特征[16]；吴旗韬从交通可达性的视角探究了港珠澳大桥时空压缩效应[17]。
归纳已有研究成果，在区域交通可达性空间特征、时空格局演化、交通改变下区域可达性空间特征与效应分析等方面取得丰硕的成果，但是对特殊的西南边疆山区交通可达性时空演化特征及其旅游效应缺乏系统分析。
借鉴前人研究成果的基础上，利用加权平均旅行时间指标建立路网交通可达性模型，运用ArcGIS 网络分析工具测算了云南省16个州市中心城市1996年、2001年、2006年和2011年交通可达性值，分析了云南省交通网络的时空间格局特征，并运用广义可加模型探究了云南省交通可达性的旅游效应。
2. 研究区域、方法与数据选取2.1. 研究区域概况云南地处云贵高原西部，地形复杂，历史上交通运输十分落后[18]，20世纪90年代以来，云南省抓住国家实施西部大开发战略、中国–东盟自由贸易区的建立和泛珠三角区域合作等重大机遇，高速公路不断完善，铁路路网不断拓展，交通网络发展进入快速发展的新时期。
1996年，云南省交通网络由干线公路、普通公路组成，通车里程约7.029万千米。
到2001年云南省基本上形成了以国道、省道、县道为主体的公路网络，通车里程约为16.3953万千米。
2001~2006年期间，国道、省道继续建设并提升，高速公路大规模建设同时进行，公路网络格局发生了很大变化。
到2011年，初步形成了以国道、高速公路为主干的云南省公路交通网络，通车里程约21.4524万千米。
由于云南省特殊的地理区位和地形特征，铁路发展缓慢，铁路运输网并未形成，总体水平较低。
2.2. 研究方法2.2.1. 可达性评价方法采用加权平均旅行时间计算节点城镇的可达性，其公式为：()11nni ij jjj j ATMM===×∑∑ (1)式中：A i 表示区域内节点i 的可达性，T ij 表示节点i 到节点j 所花费的最短时间，M j 为节点j 的权值，权值取各节点相应年份的GDP 总值。
为了更好地反映各节点可达性水平的相对高低，采用可达性系数表达，公式为：()1ni ii C A A n =∑ (2)式中，C i 为i 的可达性系数，n 为节点个数。
2.2.2. 旅游效应评价方法GAM 模型是基于数据驱动，而不是模型本身，数据决定着响应变量和预测因子之间的关系，而不是假设响应变量与预测因子间的某种参数，具有相对客观性[19]。
采用广义可加模型(GAM)的方法，分析交通网络与旅游变化的关系，其表达式为：()()[]()1no i i i g f x E Y X µβµ==+=∑ (3) 中：函数()g µ为联系函数，o β为常数截距项，()i i f x 为用来描述()g µ与第i 个解释变量关系的非参数函数，可通过局部加权回归平滑或样条平滑得到，本文采用样条平滑法。