电子海图在船舶锚泊
电子海图操作规程
电子海图操作规程
《电子海图操作规程》
一、前言
电子海图是一种常用于航海领域的电子设备，它通过电子显
示屏展示海图和相关航海信息，为船舶在海上航行提供支持。
为了保障船舶安全航行，特制定本规程，规范电子海图的操作使用。
二、操作规程
1. 在使用电子海图前，必须对设备进行仔细检查，确保其工
作正常。
2. 在使用电子海图时，应根据实际需要选择合适的显示比例
和图层。
3. 使用电子海图时，应随时注意更新海图信息，确保其与实
时情况一致。
4. 在使用电子海图时，应密切关注船舶位置、航程、目标点
等必要信息，并及时进行调整。
5. 当发现电子海图显示异常或信息不完整时，应及时进行报
修或更换设备。
6. 在操作电子海图时，应严禁私自更改海图信息，如需更改
应按照规定流程进行。
7. 在电子海图有误时，应及时通过其他手段予以确认和核实。
三、结束语
电子海图作为航海设备的一种，对船舶航行具有重要的辅助
作用。
但在实际操作中，仍需严格遵守操作规程，确保船舶能够安全航行。
希望全体船员能够深刻理解本规程，并切实执行。
论电子海图在现代航海中的应用毕业论文
毕业论文课题论电子海图在现代航海中的应用学生姓名学号专业国际航运业务管理班级院（系）经济管理学院指导教师职称二○年月日摘要海图在人类航海过程中有着非常重要的作用，它是人类展开航海的重要辅助工具。
传统的纸质海图实现位置、图线、路线设计等功能。
电子海图相比于纸质海图不伦在功能形式上都发生了巨大的变化，本篇文章通过对电子海图在航海中的研究，来认识电子海图它的发展，熟识电子海图的组成和原理，了解电子海图的要求、功能、现状等，来认识电子海图在航海过程中的使用状况，领会全球电子海图的发展状态，假设以后电子海图的发扬趋势。
本篇文章介绍电子海图的相关术语,电子图表的相关标准,及重要组成部分和分类。
电子海图产生的基本原理,和电子海图的未来发展趋势。
令人了解电子海图体系不但是纸质海图的衍生品，而且是航海过程中一项不可缺少的新技术，它逐步变成船舶驾驶里的中枢导航设备。
关键词:航海，发展，电子海图，应用ABSTRACTThe chart has a very important role in human navigation process, it is an important auxiliary tool of human expansion of sailing. The traditional paper chart to realize position, graph line, route design and other functions. Electronic chart compared to the paper chart not in the functional form has undergone tremendous changes, this article based on the research in navigation electronic chart, to understand its development of electronic chart, familiar with the composition and principle of electronic chart, understanding of electronic chart, function requirements, the status etc, to understand the usage condition of electronic the chart in the navigation process, understand the development state of global electronic chart, electronic chart develop trend hypothesis. Terminology Relating to this article introduces the related standards of electronic chart, electronic chart, and an important part and classification. The basic principle of electronic chart generated, the future development trend and the electronic chart. An understanding of electronic chart system is not only the paper chart derivatives, and is a new technology of indispensable navigation process, it has gradually become a central driving in navigation equipment.Keywords:navigation, development, electronic chart, application目录摘要 (I)ABSTRACT (1)第一章电子海图的发展历史 (2)1.1电子海图 (2)1.1.1电子海图应用系统 (3)第二章电子海图的分类及功能 (3)2.1栅格电子海图 (3)2.2矢景电子海图 (4)2. 2.1非标准电子海图 (4)2.2.2标准电子海图 (5)2.3系统功能 (6)第三章电子海图在航海中的应用 (7)第四章电子海图的集成化 (8)4.1与雷达、AIS、GMDSS集成 (8)4.2海图的改正 (8)4.3坐标系的转换 (9)4.4 其他先进技术 (9)第五章结论与展望 (10)参考文献 (11)致谢 (12)第一章电子海图的发展历史电子海图发展的历史要从上世纪60年代末说起，当时电子海图使用的系统雏形是1967年比利时人发明的定位装置和海图描绘相配的MANA V。
正确使用电子海图对航行安全的重要性
NAVIGATION航海70Marine Technology 航海技术电子海图不像传统纸质海图那么简单、直观，需要操作人员对其工作原理、相关设置及局限性有充分的理解，并且时刻谨慎驾驶，才能有助于船舶航行安全。
电子海图水深设置及相关操作失误引发的多起海上搁浅事故，主要原因就是驾驶员对电子海图安全设置不当。
因此，正确使用电子海图安全航行是包括人、设备、船舶、环境在内的复杂的系统工程，要求船长和驾驶员经过专项培训，熟练掌握各项参数设置及报警功能，建立安全参数设置的标准操作程序。
1 几起典型的搁浅事故2016年12月3日2：48，西班牙籍散货船Muros 由Teesport 开往Rochefort 航行途中，在英国东海岸Haisborough Sand 搁浅。
自行脱浅未果，6天后，在拖船协助下脱浅成功。
此次事故未造成人员伤亡和环境污染，但该船的舵设备损坏，被拖往鹿特丹修理。
英国海事调查处（MAIB）调查显示：该轮二副在船舶靠泊Teesport 码头期间做好计划航线。
码头—引航站/引航站—码头航段取用保存在ECDIS 中的前航次数据，二副设计好开阔水域航线后将三段航路合并作为本航次计划航线。
离开Teesport 后，船长对航行计划进行审核并确认。
23：50，当船长发现计划航线与他较为熟悉的航路不一致时，指示二副将航线往南调整至航程较短的Sunk TSS，如图1所示，红色为原始航线，紫色为调整后的航线。
当调徐 锋 吴曙光（中远海运船员管理有限公司，上海 200120）摘 要：海图作业作为航线设计中最重要的一个环节，是航行安全的基础保障。
电子海图（ECDIS）已经逐步取代纸质海图，传统的海图作业也转移到电脑终端完成。
本文主要就正确使用电子海图对航行安全的重要性进行探讨。
关键词：电子海图；航行安全；使用整计划航线时，二副选择“计划”（planning)功能，此时电子海图显示模式为“夜间”（night)、“标准”（standard)、“双图层”（two-colour)。
电子海图显示与信息系统在海上搜救中的应用研究
救中常用方法和经验进行研究和分析，总结相关经验，从而使搜救机构可以借助 ECDIS 能精确完成从接收险情、
制定计划、确定方法、以及到现场搜救等一系列的工作。
关键词：电子海图显示与信息系统；搜救计划；搜索
中图分类号：U675
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2017）11-0079-04
一、引言
空器的非专业搜救力量。 传统搜救模式是搜救舰艇先根据风、流情况在纸质海图
上估计出遇险船舶的基点位置，然后利用方形搜寻法、平行 搜寻法、扇形搜寻法、飞机舰艇联合搜寻法等常用搜寻方法 进行现场搜救。然而在实际工作中，利用纸质海图在制定搜 救航线时，存在定位速度慢、航线精度低等弊端。近年来海 上搜救逐渐向电子化、实时化、信息化转变[1]。
第 17 卷 第 11 期 2017 年 11 月
中国水运 China Water Transport
Vol.17 November
No.11 2017
电子海图显示与信息系统在海上搜救中的应用研究
廖志军 1，钱 辉 2
（1．广西海警一支队一大队，广西 北海 536000；2．福建边防总队福州支队，福建 福州 350000）
随着我国海洋活动快速发展，海难事故频繁发生，因此 海上搜救能力的建设和发展备受关注，然而传统海上搜救存 在诸如响应速度慢、搜救定位不精确、搜救海区信息不完善 等问题，这些问题严重制约了海上搜救计划的有效实施。因 此进一步提升海上搜救的效率是非常有必要的，本文主要是 研究如何充分使用 ECDIS 平台提供的功能来提高搜救效率。
三、ECDIS 简介 1．ECDIS ECDIS 的问世，使得海上定位、航线设计变得非常简单、 方便，它具有纸质海图所有的全部功能，同时还具有许多纸 质海图无法实现的功能。当前我国海警现役船艇基本都配备 了金刚型、XINUO 等型号的电子海图设备，功能基本能满足 执行海警任务的需要。 2．ECDIS 的功能 （1）航线设计和修改 确定转向点之后，ECDIS 会自动标绘航线，并自动计算 各航段的航程和航向，以及整条航线的总航程。 根据 IMO 性能标准的规定：ECDIS 能设计直线或曲线 的航线，并通过增加、减少、移动转向点、对换设定航路点 或修改其他航线参数的方式修改航线。 （2）多功能报警 航行时，连接有 GNSS 的 ECDIS 能自动识别船舶偏离 计划航线的距离，超出设定的范围便会给出偏航报警；通过 设置碍航物报警，ECDIS 可以对航线周围可能出现的禁航区 域、礁石、沉船、浅滩等碍航物给出预报警提示；对于远航 船只可以设置到达时间报警，当船舶到达预计的时间范围内 会发出预报警提醒。
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定1. 引言随着国内船舶技术的日益发展，电子化船舶已经成为航运业的新趋势，其核心设备之一为船载电子海图系统和自动识别系统。
本规定旨在加强和规范国内船舶装备电子航海设备，保障安全顺畅的船舶运输。
2. 适用范围本规定适用于所有使用船载电子海图系统和自动识别系统设备的国内航行船舶，以及这些设备的生产、销售和维护单位。
3. 船载电子海图系统的设备管理3.1 设备基本要求船载电子海图系统必须满足以下基本要求：1.可以准确显示船舶当前的位置和航行速度；2.具有自动报警功能，可以及时和准确地发现周围的障碍物；3.提供实时的气象信息和海况，可以根据气象和海况进行相应的调整和预测；4.具有高精度的显示功能，可以显示出海图上的所有水文地形和航标信息。
3.2 设备购买和安装购买和安装船载电子海图系统必须符合以下要求：1.必须从有资质的生产厂家购买，并且在购买时必须获得完整产品信息和使用说明书；2.安装时必须根据产品说明书和相关技术标准进行操作，保证设备能够正常使用；3.安装后必须进行测试和验收，保证设备的正常运行和使用效果。
3.3 设备维护船载电子海图系统的维护必须符合以下要求：1.定期进行设备检查；2.定期进行设备保养，保证设备的正常使用寿命；3.发现问题时及时进行维修，保证设备的正常运转。
3.4 设备更新和升级随着技术的不断更新，船载电子海图系统的更新和升级已经成为必要的要求。
设备购买单位和使用单位必须根据需要进行升级和更新，以满足船舶行业的新需求。
4. 自动识别系统的设备管理4.1 设备基本要求自动识别系统必须符合以下基本要求：1.可以准确识别周围的船舶信息和海洋情况；2.具有自动预警和报警功能，可以及时发现和处理周围海洋环境的异常情况；3.提供实时的天气和海况信息，方便设备使用者进行相应调整；4.具有高精度的显示和记录功能，可以保证船舶旅程的安全和顺畅。
4.2 设备购买和安装购买和安装自动识别系统必须符合以下要求：1.必须从有资质的生产厂家购买，并且在购买时必须获得完整产品信息和使用说明书；2.安装时必须根据产品说明书和相关技术标准进行操作，保证设备能够正常使用；3.安装后必须进行测试和验收，保证设备的正常运行和使用效果。
AIS电子海图水域船舶监控系统
AIS电子海图水域船舶监控系统第一章、前言随着现今航运事业的蓬勃发展，水上交通状况日益复杂，各个海区和港口的船舶数量逐年大幅上升，这就要先进的水域监控技术提供更有效的安全保障。
继雷达和ARPA之后，AIS海图电子信息是船舶监控管理又一项十分重要的技术，它能够综合水域地理信息，AIS船舶信息反应出所监控水域的船只连续位置以及相关的水域信息，对船舶进行监控，帮助船舶防范各种险情，保障航行的安全性。
1.1电子海图信息系统(Electronic Chart Display amp Information System)基于统一的电子海图国际标准的目的，国际海事部门各组织逐步开始了对电子海图技术进行标准化研究，逐步确立了电子图示及其信息系统(ECDIS)的相关国际标准。
国际海道测量组织(IHO)先后推出海图内容与显示规范(S-52)和海图数据传输交换标准(S-57)这两个标准，确立了基本电子海图的国际规范。
1.2AIS信息系统(Automatic Identification System)国际海事组织（IMO）规定，2002年7月1日至2008年7月1日航行在国际航线300总吨以上的船舶和公约国航行于国内航线500总吨以上的船舶，分阶段执行配备船舶自动识别系统设备，AIS在船舶的强制安装，对于确保水上交通运输安全，促进水上交通运输事业的发展都具有极其重要的意义。
AIS和电子海图技术的结合是水域船舶监控管理的发展方向。
电子海图动态可视化的显示AIS数据信息，包括水域中AIS船舶的经纬度信息、航向航速以及MMSI号等静态信息，同时还将ASI报文无偏差的转换成为地理数据，使得AIS动态航行信息完全的融入到电子海图中。
第二章、AIS电子海图水域船舶监控系统架构2.1.1 系统网络拓扑图AIS 船台AIS 船台AIS船台串口服务器图2.1AIS 电子海图水域船舶监控系统架构图如上图所示，AIS 接收机从基站接收AIS 报文，通过RS232将报文传输给串口服务器。
航海专业论文电子海图信息系统( ecdis)的发展及应用
电子海图信息系统( ECDIS)的发展及应用[摘要] 电子海图显示与信息系统(ECDIS)被认为是继雷达／ARPA之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度，对航运相关行业带来了深远的影响。
本文简单介绍ECDIS系统和ECDIS的发展现状与趋势，结合实际重点研究ECDIS在船上的实际应用。
[关键词] ECDIS 航海安全技术发展现状实际应用Development and application of electronic chart display and information system[abstract]Electronic chart display and information system is considered to be a Great technology revolution after radar/ARPA on navigation of the ship. it can be said that the navigation safety technology to a new height, the shipping industry has brought the profound influence.The paper simply introduces the ECDIS system and the present situation and the tendency of the development of ECDIS, combined with the actual focus on ECDIS practical application in the ship.[keyword]ECDIS Maritime security technology the tendency of the development The practical application目录引言．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1 第1章 ECDIS 系统简介．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.1 ECDIS的由来．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.2 ECDIS的组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1.3 ECDIS的功能．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第2章ECDIS的发展现状．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1 ECDIS现状．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2 ECDIS的发展趋势．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.3 E_Navigation环境下ECDIS发展研究．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 2.4 国际海事组织IMO对ECDIS发展的影响．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 9 第3章 ECDIS的应用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 3.1 ECDIS在船舶航行中的应用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 3.2 ECDIS在港口引航的应用研究．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14 第4章 ECDIS潜在的风险与控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 4.1 ECDIS潜在的风险．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 4.2化解潜在风险的对策．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．19 结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21 致谢语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22 参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23引言电子海图显示信息系统(Electronic ChartDisplay Information System，ECDIS)是在综合导航系统的设计理念基础上逐步发展起来的一种智能化海图，解决了在传统纸质海图上定位而产生的船位获取滞后的问题，可以自动地将即时船位显示在海图上。
浅谈电子海图在航线设计中的应用最新版(实用资料)
浅谈电子海图在航线设计中的应用最新版（实用资料）(可以直接使用，可编辑欢迎下载）浅谈电子海图在航线设计中的应用最新版（航海技术专业本科生）毕业专题论文中文题目浅谈电子海图在航线设计中的运用英文题目The discussion about the use ofElectronic Chart in routing planning作者姓名蒋明亮所在专业航海技术所在班级航海1061申请学位学士学位指导教师孙珽毕业专题论文成绩评定目录摘要 (3)1．引言 (4)2．电子海图的概述 (4)2.1电子海图的概念 (4)2.2电子海图的种类 (5)2.3．电子海图的功能 (6)3基于电子海图自动设计航线 (7)3.1可航渡区域的确定 (8)安全等深线的追踪 (8)安全水域的提取 (9)障碍区的扩充 (9)障碍区的处理 (10)3.2最短航线的自动构建 (11)可航渡路线的测试 (11)可航渡路线的优化 (12)4基于电子海图设计航线需要完善的事项 (13)4..1不正确的显示信息 (13)4.2不正确的或不准确的海图数据 (13)4.3不恰当的系统设置 (13)结束语 (14)鸣谢 (14)参考文献 (14)浅谈电子海图在航线设计中的应用专业：航海技术，学号：200611811109，姓名：蒋明亮，指导教师：孙珽摘要电子海图 (Electronic Chart)着航海事业及科技的发展而产生的一种实时导航系统，是地理信息系统在舰船组合导航系统中的重要应用。
电子海图使航海自动化迈上一个新台阶，其应用前景是十分可观的，必将是21世纪现代航海中的重要航海电子设备。
本课题为优化舰船计划航线设计，提出了一种基于电子海图的自动设计方法。
首先，本文对电子海图进行了一些适当的概述，以及电子海图的功能做了适当的分析，然后通过追踪安全等深线和处理障碍区，得到可航渡区域.在可航渡区域内，进行路径的可航渡性测试，自动搜索一条安全的最短计划航线，根据障碍区的动态变化，实时调整和优化航线。
国内航行船舶电子海图规定
国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定第一章总则第一条为了提高我国国内航行船舶应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（以下简称“AIS”）设备的配备和使用，发挥船载电子海图系统和AIS设备的航行安全保障作用，制定本规定。
第二条本规定所称“船载电子海图系统”是可以显示电子海图、具备航线设计、船位监控、航行监控和报警等导航功能的设备。
第三条本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。
以下船舶不适用于本规定：(一)渔船；(二)公务舰艇；(三)体育运动船艇；(四)军用船舶。
第四条中华人民共和国海事局（以下简称“中国海事局”）负责船载电子海图系统和AIS的统一管理及船载电子海图系统和AIS 设备的型式认可和产品检验管理。
第五条各地海事管理机构负责对船舶配备船载电子海图系统和AIS设备情况实施监督检查。
各船检机构负责设备配备及安装情况的检验。
第二章设备标准及型式认可第六条中国籍国内航行船舶配备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局《国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）》中的A级设备要求。
中国籍船舶配备的A级AIS应符合国际电工委员会（IEC）61993-2标准《海上导航和无线电通信设备和系统-自动识别系统(AIS)第二部分：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测试方法和要求的测试结果》。
中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事局《国内航行船舶船载B级自动识别系统（AIS）设备（SOTDMA）技术要求（暂行）》或国际电工委员会（IEC）62287-1标准《海上航行和通信设备与系统B级船载自动识别系统（AIS）第一部分：载波侦听时分多址技术（CSTCDMA）》。
第七条国内航行船舶配备的船载电子海图系统、AIS设备需经型式认可和产品检验。
第八条经授权的船舶检验机构应按照本规定第六条的要求对船载电子海图系统、A级和B级AIS设备进行型式认可和产品检验。
S-57标准电子海图航海中的应用
S-57标准电子海图及其在航海中的应用摘要：随着电子海图系统在船舶上的逐步普及，越来越多的人开始关注并加入到电子海图相关标准及系统的研究中来，文章从电子海图数据采用标准、数据信息显示系统两大方面对电子海图进行了介绍，分析了电子海图的现状及发展趋势，论证了电子海图在保障船舶航行安全方面的重要作用。
关键词：电子海图，S-57标准，信息，显示系统，航海，应用1 引言自从人类文明拥有了航海技术以来，由于在海上一望无际，分不清方位，航海家们非常关心的问题是船舶在大海中的准确位置。
为了获取船舶位置，航海家们不得不使用测定天体、观测陆标、接受无线电信号等手段获取船的位置，然后把船位标绘在海图上，进而获得直观的船舶位置。
驾驶员根据获得的船位来判断航行的安全性，判断船舶是否在计划航线上航行，因而海图被称为海上船舶驾驶员的眼睛。
但在实际操作中，需要花费大量的时间去观测和标绘，然后在此基础上判断船舶航行的安全性，但由于船是一直处于航行状态，采用这种在海图上标绘进而获取船位的方式，驾驶人员很难得到直观的即时船位，驾驶员所标绘出的船位是观测那一瞬间的船位而非即时船位，造成了船位的获取滞后现象，这样对近岸航行船舶安全有很大的影响。
电子海图能够解决在传统纸质海图上定位而产生的船位获取滞后的现象，可以自动地将即时船位即时的显示在海图上，让驾驶人员能够根据显示的即时船位连续性来判断船舶航行的安全性；对电子海图的使用更为有益的是通过GPS/ODGPS所获得的船.位是不间断的，让电子海图的使用有了有力的技术保证。
一个好的引水员或者团队最好可以做到每3min获取一个船位，电子海图系统可以做到每秒钟获取一个较为准确和值得信赖的船位。
电子海图也可以整合处理别的一些助航信息，譬如船舶的航向/船速/测深仪和雷达的数据等，这些助航信息和即时船位一并显示在仪器上；而且可以把所有的这些信息设定报警范围，报警时可以预先提醒驾驶员潜在的航行危险，进而确保船舶航行的安全性。
利用电子海图分析锚地转流特点
利用电子海图分析锚地转流特点作者：倪留国王胜利王桐明来源：《科学与财富》2019年第23期摘要：本文提出通过分析电子海图日志系统记录的航行数据文件，根据抛锚时航向与流向基本相反的原理，分析出锚地的转流特点。
文中给出了舟山野鸭山锚地分析的实例，与传统的人工观察和经验积累，此分析方法基于日志中的大量真实原始数据，有效提高了转流分析的准确率和效率，同时也对分析航行产生的其它数据具有借鉴意义。
关键词：电子海图；转流分析1 引言锚地的转流特点是影响船舶抛起锚及在周边船舶航行安全的重要因素。
野鸭山锚地位于舟山岛西南水域，北锚地水深18-30米，锚地长1海里、宽8链，离岸较近，约5链，南锚地大小与北锚地相当，水深30-60米，底质附近为石质，离航道较近。
由于我船历史上未在该锚地抛过锚，对该锚地转流的相关信息缺乏直接的了解，只能根据潮汐表推算个大概。
根据锚泊船的航向基本与流向相反，本文提出一种分析电子海图日志文件得到航向，从而得到流向的方法。
电子海图每隔5秒会自动将一组信息记录在日志，因此这种方法与人工观察相比，具有时间上24H不间断，统计分析上更准确方便的优点。
2 转流分析方法本文分析锚地转流思路為通过锚泊船的航向得到流向。
该方法的关键在于获得锚泊时大量的、准确的、连续的航向数据。
在锚泊时，通常的做法是通过值班的航海干部观察航向并将航向记录在统计表格中。
但这种方法在时间刻度上比较粗，我船的一般是1小时记录一组数据，获取数据量较小且不方便，不利于后期的统计分析。
2013年我船电子海图升级后具备日志存储功能，可以每隔5秒钟自动记录一组传感器及其它相关信息。
因此从电子海图日志文件获取航向数据成为分析转流的关键因素。
电子海图日志系统如图1所示，系统产生的通知信息（Announcement）、基本信息（CCRS）、海图信息（Chart）、我船历史信息（OwnShipHistory）、各种传感器信息（Sensor）共同组成了电子海图日志。
S57标准电子海图及其在航海中的应用
S-57标准电子海图及其在航海中的应用摘要：随着电子海图系统在船舶上的逐步普及，越来越多的人开始关注并加入到电子海图数据采用标准、数据信息显示系统两大方面对电子海图进行了介绍，分析了电子海图的现状及发展趋势，论证了电子海图在保障船舶航行安全方面的重要作用。
关键词：电子海图，S-57标准，信息，显示系统，航海，应用引言自从人类文明拥有了航海技术以来，由于在海上一望无际，分不清方位，航海家们非常关心的问题是船舶在大海中的准确位置。
为了获得直观的传播位置，航海家们不得不使用测定天体、观测陆标、接收无线电信号等手段获取船的位置，然后把船位绘在海图上，进而获得直观的船舶位置。
驾驶员根据获得的船位来判断航行的安全性，判断船舶是否在计划航线上航行，因而海图被称为海上船舶驾驶员的眼睛。
但在实际操作中，需要花费大量的时间去观测和标绘，然后再次基础上判断船舶航行的安全性，但由于船是一直处于航行状态，采用这种在海图上标绘进而获取船位的方式，驾驶人员很难得到直观的即时船位，驾驶员所标绘出船位是观测那一瞬间的船位而非即时船位，造成了船位的获取滞后现象，这样对近岸航行船舶安全又很大的影响。
电子海图能够解决在传统纸质海图上定位而产生的船位获取滞后的现象，可以自动地将即时船位即时的显示在海图上，让驾驶人员能够根据显示的即时船位连续性来判断船舶航行的安全性；对电子海图的使用更为有益的是通过GPS / ODGPS 所获得的船位是不间断的，让电子海图的使用有了有力的技术保证。
一个好的引水员或者团队最好可以做到每3min 获取一个船位，电子海图系统可以做到每秒钟获取一个较为准确和值得信赖的船位。
电子海图也可以整合处理别的一些助航信息，譬如船舶的航向／船速／测深仪和雷达的数据等，这些助航信息和即时船位一并显示在仪器上；而且可以把所有的这些信息设定报警范围，报警时可以预先提醒驾驶员潜在的航行危险，进而确保船舶航行的安全性。
总而言之，在电子海图的帮助下，驾驶人员对即时的船舶动态和航区中存在任何危险都会一目了然，同时在雷达观测的帮助下对周围船舶的动态也做到心中有数；“知彼知己，百战不殆”，对自己和周围的情况都做到了清楚了解，航行的安全性就有了有力的保障。
船舶电子海图系统常见缺陷
船舶电子海图系统常见缺陷操作类缺陷1.Officers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.驾驶员不熟悉电子海图的警报设置，安全管理体系的程序不是专门针对于本船的ECDIS设备ECDIS中关于报警的设置项有很多，请仔细查看ALARM LIMIT SETTING 中的报警设置项目。
下述3项只是比较常用的报警。
1、锚泊值班报警：MENU-(4)OWNSHIP/TRACK-(2)ANCHOR-WATCH-CREATE MONITORING CIRCLE-RADIUS,可设置10-999M报警(JRC)2、偏航报警：偏航报警分两种：一是偏离航向报警：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT，在此可设置OFF COURSE，实际航向与计划航向偏差超过设置值时发出报警；二是偏航距离报警：此项设置在做电子海图航线时已经包括了（XTL）当船偏离计划航线距离达到设定值即发出报警。
（载入航线以后，必须在MENU-ROUTE-(4)USE XTD ALARM开启报警功能）(JRC)3、启动ALARM LIMIT SETTING，熟知其内所包含的报警项目：(4)OWNSHIP/TRACK-(0)SETTING-SET ALARM LIMIT.可设置各项警报，如进入航道，锚地是否需要警报等。
(JRC)4.Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.关键人员不熟悉ECDIS的航次安全参数设置设置方法：(6)CHART-(0)SETTING-(1)S-57-VIEW COMMON-DEPTH ALARM.有4项需要在每航次开航前根据本轮满载/压载对其进行设置，1 SHALLOW CONTOUR；2 SAFETY CONTOUR；3 SAFETY DEPTH;4 DEEP CONTOUR。
电子海图在航线设计中的应用
电子海图的发展历史
1）纸质海图等同物，1970年代末到1984年，人们主要是想减少体积和减轻海图作业的劳动强度，因此，仅仅是把纸质海图经数字化处理后存入计算机中。
为了保证船舶在大海中航行安全的同时能在较短时间内完成航运任务，开航前必须拟定一条较为合理的计划航线，人工设计计划航线在航行中成为一项非常重要而且十分复杂的工作，它直接影响到船舶在海上的航行安全，同时在很大程度上也影响着船舶的营运成本，但是人工设计航线非常复杂，费时费力，一般在短时间内难以完成，有时候船舶由于船期、卸货等问题，又需要在极短时间内设计好航线，这时候可以通过电子海图完成航线设计。
关键词：电子海图显示与信息系统，船舶航线，自动设计，障碍区，可航渡区域，最短航线
Abstract
Electronic chart display and information system ( ECDIS ) considered the radar / ARPA in ship navigation is a great technological revolution. ECDIS has developed into a new type of ship navigation system and auxiliary decision system, it not only can continuously give position, can provide and integrated with navigational information, effectively prevent various dangers. ECDIS makes navigation automation to the last step, the application prospect is very considerable. The topic for the optimization of ship design plan route, proposed one kind based on the electronic chart automatic design method. First of all, this article on electronic chart for some proper is outlined, as well as electronic chart functions to do the appropriate analysis, and then through the track safety contours and obstacle areas, be navigable area. In navigable area, path navigable test, automatic search for a safe and shortest routes, according to the dynamic change of time zone, adjust and optimize routes. And it expounds on the electronic chart design routes need to improve matters. Finally the electronic chart in the economy, efficiency and reliability and so on are all has the obvious advantage of the conclusion.
论基于电子海图的航线设计对船舶航行的重要意义
论基于电子海图的航线设计对船舶航行的重要意义作者：邓东辉来源：《科技创新与应用》2019年第06期摘; 要：电子海图在船舶实际航行过程中的作用愈发凸显，其未来的发展前景一片良好。
因此文章主要对电子海图在实际工作中发挥的效果进行研究，并简析其在船舶航行过程中的功能，对于航线设计过程中的主要影响因素进行探究，以此对电子海图的未来发展趋势做出相应的展望。
期望通过文章的研究，能够为后续学者的研究提供参考与借鉴，并在此基础之上有效促进我国船舶领域的发展和建设。
关键词：电子海图;航线设计;专业教学中图分类号：U675; ; ; ; ; 文献标志码：A; ; ; ; ;文章编号：2095-2945（2019）06-0105-02引言自上世纪末，国际海道测量组织做出了相关规定之后，我国在电子海图领域的发展就得到了显著的提升，进入了一个崭新的时代。
电子海图的开发和设计，以及电子海图系统的构建都在一定程度上取得了突破性的进展。
电子海图的显示与信息系统（ECDIS）的革新促使了我国现代化船舶航行的发展，并在规定中对海员的相关标准进行了明确的规定，对船舶驾驶员经过了相应的考试之后方可上任。
对于航线设计来说，其主要是基于专业性航海技术的基础上，对于航行以及定位技术进行全方面的指导和规划，以此能够实现海员管理级别的航行职能，并基于此更好的做出航次计划以及引导的工作。
这种评估项目在当前形势下的发展，不仅有效促进了我国现代化船舶航行的发展，同时对于我国电子海图的建设也具有十分重要的现实意义。
随着计算机技术的不断发展，电子海图自身具有的巨大优势，也为我国的船舶航行事业提供了相应的助力。
驾驶员能够直接通过电子海图的辅助性设计，实现对航线的规划、监视以及航线的记录等工作，同时还能够根据现代化船舶航行过程中自动化控制方式实现航海通告的自动改正，并将GPS技术合理的运用到电子海图中。
这样就能够方便航海人员的实际操作，以此避免由于航线自身的偏离对航行产生一定的危险。
◎◎JRC电子海图讲解
◎◎JRC电子海图讲解01 操作面板真机的操作面板与JRC雷达的操作面板是一样的，JRC电子海图类型的区别：JAN701B， JAN901B，JAN2000以及 M类型，其中B 类型是最新的、现行模式，M类型是老式的型号，新型号都是基于Window XP，支持U盘，使用U盘时要注意防病毒，型号不同，屏幕尺寸不同，HDD是主机硬盘，701B，901B有两块硬盘，2000只有一块，701B, 901B都有一块内置的UPS，当船电失电时，能够持续供电1分钟，2000型号不支持，B型号都支持U盘，但不支持FDD （1.44兆盘），能够支持雷达图像叠加、自动航行，早期的型号（M）不支持USB，支持FDD。
在面板下面打开一个小面板，可以插USB和安装海图光盘，注意每次用完USB和光盘后，及时拿出，处于清空状态。
面板的功能介绍：（1）Power：电源开关，按一下松手即可，不要长按，但在开机之前，先检查下面的光盘和U盘已处于清空状态，以避免开始时U盘先启动，系统就有可能有故障。
（2）Pwr Ack：电源报警响应，当船电失电时，就会闪烁，按一下不响，但会保持常亮，如果船电1分钟供上，就会停止报警。
（3）Alarm ACK：相当于电子海图显示的Alarm。
（4）VIDEO ：雷达的亮度，相当于电子海图工具（T oolsè）亮度VID。
（5）RAIN， SEA， GAIN 调整雷达的雨雪干扰，海浪及增益。
（6）RANGE（+，-），相当于电子海图的Zoom in，Zoom out) 即放大和缩小。
（7）Route plan ：相当于电子海图顶部菜单Route→Route planning，进行航线设计。
（8）Radar：相当于在海图上有雷达图像（9）Auto Sail 自动航行（10）MENU相当于显示屏顶部菜单（11）Day 相当于电子海图工具（T oolsè）亮度day （颜色模式）（12）AIS/TT相当于启动电子海图的（1）AIS/TT，可选择显示的AIS目标和雷达目标。
船舶深水锚泊的应急处理
船舶营运过程中经常会遇到需要在深水水域锚泊的情况，比如直布罗陀的西锚地、希腊的Patras 港、沙特阿拉伯沿岸的一些加油锚地等等。
在一些特殊的港口，锚地水深可达到80 米以上。
这些深水锚地往往进出船舶众多，可供选择的锚泊水域狭窄，水流较急，不安全因素较多。
深水锚泊对于老旧船船舶设备是严峻考验。
超大型船舶由于锚和锚链较重，深水抛锚时更应谨慎操作。
本文基于航海实践，对深水锚泊中相关问题的应急处理进行探讨，供借鉴参考。
一、深水锚泊船舶锚泊作业中，当锚地水深在25 米以上时，要求采取特殊的“深水抛锚法”抛锚。
这种锚泊作业称之为深水锚泊。
若水深为25 ～50 米，抛锚前需先用锚机将锚送入水中适当深度待抛；若水深在50 米以上时，则要使用锚机将锚及锚链松至海底，直至锚抓牢。
1、深水锚位的选择深水抛锚时，选择锚位需要考虑的主要因素有：（1）锚位水深为了安全，锚位水深尽量不要超过一舷锚链总长的四分之一，即85 米左右。
出链越长，起锚时锚机负荷越大。
尤其是CAPE 以上船型，锚和锚链规格更大，起锚难度也更大。
（2）底质和地形锚抓底后的抓力与底质关系密切。
软硬适度的泥底、沙底以及粘土质的泥底抓力最好，其次是泥沙混合质；软泥、硬泥较差，石底则不宜抛锚。
海底地势以平坦为好，尽量避免在海底陡坡处抛锚。
如陡坡较陡，会影响锚的抓力，容易发生走锚断链事故。
（3）锚地水流锚地水流流向宜相对稳定，流速以缓为好，锚泊时宜采取顶流抛锚方式。
（4）足够的旋回余地大风浪中港外锚地抛锚时所需水深及他船距离为：单锚旋回半径R=L( 船长）+LC( 实际出链长度），最小安全距离D= L( 船长）+2LC( 实际出链长度）。
为了应对走锚等意外情况，确保锚泊安全，应距离安全等深线或者障碍物留有3～5海里的富余距离。
即使在交通密集情况下，也要至少距离安全等深线 2 海里。
2、深水锚泊操作（1）控制船速备锚前应控制好船舶速度。
在船舶速度较高时切忌不可送锚入水，否则过大的水流冲击力可能导致锚链从持链轮上滑脱。
浅谈古野电子海图几点关键设置
浅谈古野电⼦海图⼏点关键设置船舶讲武堂721篇原创内容公众号电⼦海图显⽰与信息系统（ElectronicChart Display and Information System），简称ECDIS，从纸质海图到电⼦海图在船舶导航⽅⾯的⼀项伟⼤的技术⾰命，它之所以引起⾼度重视，是因为它具有传统纸质海图⽆法⽐拟的优点，它很⼤程度上简化及加强了导航流程，同时极⼤提⾼了效率和安全性。
但使⽤不当也会给我们带来安全隐患。
前段时间就看到⼀篇报道就讲⼀艘名为“muros”的散货船因ECDIS使⽤不当导致在英国东海岸“haisborough sand”⽔域搁浅。
所以操作者如何熟练使⽤ECDIS显得尤为重要。
我船配备的ECDIS（FURUNO 型号FMD3200，版本号03-11）,海图管理系统是NAVTOR公司提供的，很⽅便实⽤的⼀套海图管理系统。
下⾯我就参数的设置，Manual update和user chart 的使⽤分享⼏点我的使⽤⼼得和⼤家交流⼀下。
参数的设置正确合理的安全参数设置是安全使⽤ECDIS的前提保障。
其中海图报警（Chart Alarm）参数的设置，“look-ahead”监控参数设置和航⾏计划报警参数设置是三个⽐较关键的设置。
1）海图报警（Chart Alarm）参数的设置。
⽤于监控船舶航经区域海图⽔深信息和海图其他指定区域信息（如：禁航区，警戒区，养殖区，军事演习区,锚泊区等），我们应该设置合理的⽔深显⽰和报警区域。
合理设置海图报警（Chart Alarm）要做到既不漏掉有必要的报警,也应该避免过多⽆⽤警报对驾驶员产⽣⼲扰，影响驾驶员对警报的分析,可能导致驾驶员只做消⾳处理即完事，从⽽可能忽视了重要的报警。
这⾥安全⽔深是个⽐较关键的设置。
安全⽔深（Safety Depth） =吃⽔（draft）船体下沉量（Squat）富裕⽔深（UKC）-潮⾼（Height of tide）。
对富裕⽔深（UKC）不同公司有不同的要求，不同港⼝也有不同要求。
船载电子海图系统(E C S )概述
船载电子海图系统（E C S）概述“船载电子海图系统”是一套船用综合导航系统，集成了电子海图、GPS、AIS(Auto Identification System)、雷达/ARPA、电罗经、计程仪、自动舵、CDMA/GSM/GPRS等多种导航通讯设备，能够综合处理海上地理信息、本船航行状态信息、多种目标船动态信息、雷达图像信息、航行环境信息，具有完善的船舶导航、进出港引航、避碰辅助和航行管理功能。
有助于保障船舶航行安全和提高营运效率。
一、电子海图的发展史国际上电子海图研究始于70年代初，1993年国际海事组织(IMO)正式颁布了电子海图技术标准，使得电子海图可与使用了几百年并被国际法规认可的纸质海图等效，成为海事基础性资料。
电子海图的发展大致经历了三个阶段：(1)纸质海图等同物阶段。
1970年末到1984年，人们主要是想减轻海图作业的劳动强度，因此，仅仅是把纸质海图经数字化处理后存入计算机中。
(2)功能开拓阶段。
到1986年，人们开始挖掘电子海图的各种潜能，如在电子海图上显示船位、航线设计，显示船速、航向等船舶参数，报警等等。
(3)航行信息系统阶段，将电子海图作为航行信息核心，包括电子海图数据库的完善及与雷达、定位仪、计程仪、测深仪等各种设备和系统的接口和组合等等。
国际海事组织(IMO)和国际海道测量组织(IHO)于1986年成立了由多国专家组成的电子海图委员会，着手电子海图世界标准的研究。
1995年，IMO第十九届大会正式采纳了电子海图执行标准，从此电子海图的IMO性能标准被确定。
而IHO 先后于1987年和1992发布了专用出版物《ECDIS海图内容和显示规范》(即S-52篇)和《IHO数字海道测量数据传输标准》(即S-57篇)，并进行了多次修改，到1997年9月正式发行了S-57 V3.10格式，使它成为各国相关部门广泛采用的国际民用数字海图数据传输标准。
国际电工技术委员会(IEC)应IMO的要求也于1996年公布了IEC的电子海图性能标准，对于按照IMO和IHO的电子海图技术规范和标准研制的有关设备进行必要的性能测试和评定，IEC的这个标准已成为电子海图形式认可技术规范的开发基础。
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在船舶锚泊（抛锚，起锚，锚泊值班，确定锚点及锚位）中的应用
电子海图在锚泊中作用可以分为四个方面：抛锚，起锚，锚泊值班及锚点（即锚位）推算方法。
普通方法锚泊：
过去没有电子海图和gps定位，往往靠物标来定位，确定方位或距离到指定的位置锚泊，要准确抛到指定位置，经验和熟练程度起决定性作用。
现在比较方便，没有电子海图，可以把锚点标绘在gps或雷达上，很容易确定到达锚点的方向和距离，普通小船，雷达距离圈放在0.06-0.07左右，当距离圈和船艏线交点与预定的锚点重合时，这里忽略船的宽度，如果雷达上有矢量显示，就不必忽略宽度了，此时可以考虑锚链孔与预定的锚点位置重合时，就可以抛锚了，这就是我们的指定位置抛锚。
一.抛锚时使用电子海图
用电子海图，可以把指定锚点当成航路输入，做个临时航路，船舶用矢量方式显示在海图上，当船头（锚链孔）位置到达指定锚点时，就可以抛锚了，此时可以用有人落水或时间按钮，记录船舶位置和航向，推算出准确的锚点，可能与指定锚点有点区别，如果不是指定锚点，推算出的锚点（本船船位，加上定位点至锚链孔距离与方向），就是锚位。
二．锚泊期间及值班作用，如何判断是否走锚及设定值班警报及锚链受力情况判断依据
也可以根据矢量，直接在锚泊时，在锚链孔的位置，在海图上做个标志，这个点就是锚位，之后根据锚链长度及本船定位点到锚链孔位置之和为半径，以锚点为圆心，做出锚泊值班警报圆来判断是否走锚。
船位不在锚泊值班警报园内，就可以判断船舶走锚了。
在锚泊过程中，根据锚点，可以判断锚链受力情况及方向，及锚是否抓牢等，船位在预定圆半径一半多一些的时候，如果锚链受力，锚基本就抓牢了。
如果在锚泊时，没有及时定锚位，可以根据锚泊期间，船舶航迹（锚泊时间长，一般会是一个圆形轨迹，大约锚位就在圆心附近了），特别是船舶锚泊风或流比较大时，此时，可以根据受力方向及锚链长度本船船位及定位位置到锚链孔位置，画出大约的锚位，和传统定位推算锚位一样，可以用此种方法反过来判断当初定的锚位是否正确，是否走锚等。
三．起锚时，判断锚链受力及锚链方向的依据
驾驶台可以根据锚位，判断的锚链受力与方向与大副核对是否一致，可作为用车和舵的依据，非常实用方便。
锚点是否准确，和锚泊时速度与大副报告抛锚时间及驾驶台记录的船位是否一致有直接关系。
对于起锚时，标记的锚位如果准确，比大副在前面告诉锚链方向要准确些，大副报告的锚链方向，仅仅是看到方向，未必是锚链真实方向，特别是锚链不吃力垂直状态，此时锚链也可能过船底在抛的锚的反方向的哪个范围，眼见未必是真实结果，而通过电子海图标注的锚点来判断，就比较直观准确，比陆标定位要准确，当然，如果抛锚后，走锚或剩下一点点锚链，锚位可能有所变动，此时判断可能有误差或不准确。
四．锚点确定方法
锚点确定对于上述操作是非常关键，锚点实际上是推算出来的，是通过锚泊时船位，加上定位时，定位的位置与锚链孔位置长度与方向推算出来的，所以锚泊时记载时，要记载抛锚时的船位和船艏向，很多驾驶员在记载时就是错误，记载锚位，错把船位当锚位。
以香港抛锚，锚泊期间及起锚为例加以说明上述几个论点
引水操作，实际船舶轨迹来说明，香港海事处指定香港西锚地2号锚位是，22-18.24N、114-04.73E，首先在海图上标注此点，可以做个临时航路，以此点为终点。
电子海图上船舶以矢量方式显示，调整航向及速度，使船舶锚链空位置与指定锚点位置重合时，船舶有一定退速，最为理想，此时抛锚，如果根据其他船的锚泊时方向，调整与其他船方向一致进入锚点来锚泊是非常理想状态，如果不能也无所谓，这里就不讲锚泊的操作方法了。
左锚七节，实际锚泊时船位：22-18.2292N、114-04.7469E（此点可以通过电子海图上的人员落水或事件按钮在抛锚时，按下，比较准确，同时时间也有记录），船舶有进速，航向320，根据这个数据及定位点与
锚点长度为110米，推算出锚点位置为22-18.2739N、114-04.7034E（此点是我直接在锚链孔位置做标记存储的），也可以通过海图量取工具来做出此点。
A)1,2,3,4,5,6位置说明
1,2,进入锚地,3调整船位,4位置锚泊,5位置船舶有进速,6是锚泊完成时位置.。