橄榄坝航电枢纽船闸工程设计
界牌枢纽船闸引航道优化设计
2020年12月第12期总第577期水运工程Port & Waterway Engineering Dec. 2020No. 12 Serial No. 577界牌枢纽船闸引航道优化设计穆森，吴志龙（中交水运规划设计院有限公司，北京100007）摘要：针对界牌枢纽改建船闸工程上、下游引航道口门区横流超标的问题，通过调整引航道分水墙长度与挂板高程,通过水流条件试验，得到合理可行的引航道平面优化布置方案；针对下游引航道地质条件突变、原设计采用的混合式结构不再适用的问题，通过进行重力式结构与重力墩+挂板结构的经济技术比选，确定更改方案。
结果表明，重力式结构的抗船舶撞击能力强且施工简单，增加投资略高，可作为推荐方案。
关键词：界牌枢纽；船闸；引航道；平面布置；优化中图分类号：U641文献标志码：A文章编号：1002-4972（2020） 12-0141-06Optimization design of approach channelfor ship lock of Jiepai hydro-junctionMU Sen, WU Zhi-long(CCCC Water Transportation Consultants Co., Ltd., Beijing 100007, China)Abstract ： In view of the excessive speed of cross-flow in entrance area of the approach channel of ship lockreconstruction in Jiepai junction project, we adjust the length of water diversion wall and the elevation of hangingplate, apply flow condition test to obtain a reasonable and feasible general layout optimization scheme of approach channel. Aiming at the problem that the geological condition of the downstream approach channel changes and themixed structure used in the original design is no longer applicable, we carry out the economic and technological comparison between the gravity structure and the gravity pier+hanging plate structure, and determine the changedscheme.The results show that the gravity structure has strong anti ship impact ability, simple construction and slightly higher investment, which can be used as the recommended scheme.Keywords ： Jiepai hydro-junction; ship lock; approach channel; general layout; optimization1工程概况界牌航电枢纽位于鹰潭市城区下游12.5 km 处的信江干流，是一座以航运为主，结合发电、灌溉等综合利用工程。
澜沧江航道建设工程管理分析
澜沧江航道建设工程管理分析摘要：内河水运船舶向大型化、标准化发展是中国水路交通近30年发展的基本趋势。
近年来，澜沧江航道条件的逐步改善和枯水流量的增加，船舶尺度已经趋于大型化。
随着澜沧江244界碑至临沧港四级航道建设工程建成，澜沧江水域将满足500吨级船舶航行，因此急需前瞻性开展500吨级船舶船型研究。
目前，澜沧江航运船舶载重350吨—420吨不等，其中船舶主尺度最大为55米货船，载重420吨。
航行在澜沧江湄公河国际水域的船舶存在技术标准的不同，船型杂乱，尺度不一，船舶技术性能差异，造成安全隐患多，经济性能差等问题，在一定程度上制约了澜沧江湄公河国际航运的发展。
开展船舶发展的标准化建设，是解决问题的方案之一。
研究拟通过分析通航环境，结合现有船型，开展澜沧江500吨级标准化货船船型专项研究，促进船舶大型化、标准化，推动澜沧江船舶技术进步，提高船舶安全性、环保性、经济性，以满足澜沧江流域新的航运需求，适应新的航运条件，充分发挥水运运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，加快运输结构升级和优化，提高内河航运竞争力，对促进澜沧江航运的发展具有深远的战略意义。
关键词：澜沧江;航运;500吨级货船;管理分析1、前期工作基础在澜沧江244界碑至临沧港四级航道建设工程中，航道规划功能定位为中国西南地区对外开放的重要水运通道、中国实施兴边富民政策的有力支撑、实现水资源综合利用和旅游资源开发利用的重要依托。
规划澜沧江对外开放水域421km航道为四级航道，航道最小尺度为2.5m×50m×330m(水深×航宽×弯曲半径)。
另外规划的橄榄坝为航电枢纽，通航设施为可满足澜沧江水运长远发展要求的船闸。
现阶段澜沧江244界碑至临沧港四级航道建设工程正在紧张施工中。
为本项目的实施和500吨级船舶的通航提供了基本条件。
2019年5月，相关专业技术人员专程为本项目的开展到澜沧江流域进行了实地考察，搜集了澜沧江流域及沿岸港口码头的航道、水文、气象等船型论证基础资料。
水利航电枢纽工程施工方案
水利航电枢纽工程施工方案一、工程概述水利航电枢纽工程是指在水资源利用、航运、发电、水资源综合利用等方面具有综合功能的工程。
本项目为岷江彭山尖子山航电枢纽工程，位于岷江眉山至乐山段，是该段规划的六级电站中的第一级梯级电站。
工程以航运为主，航电结合，兼顾水环境综合整治和防洪等功能，总投资11亿元。
工程主要包括船闸、电站、泄洪设施等建筑物，预计2025年7月底实现并网发电，年平均发电量将达到2.852亿千瓦时。
二、施工方案1. 施工总体布局根据工程特点和施工条件，结合现场地形、交通、水资源等因素，施工总体布局分为三个区域：船闸施工区、电站施工区和泄洪设施施工区。
各施工区域之间通过临时道路和水上运输联系，形成一个有机整体。
2. 船闸施工方案（1）施工顺序：先进行船闸主体结构的施工，然后进行附属设备安装，最后进行调试和验收。
（2）施工方法：采用明挖法进行船闸主体结构的施工，挖除河床淤泥和岩石，然后进行地基处理和基础施工。
船闸主体结构采用现浇混凝土，施工过程中严格控制混凝土质量和施工工艺。
（3）施工设备：配置挖掘机、装载机、混凝土泵车、混凝土搅拌站等设备，确保施工顺利进行。
3. 电站施工方案（1）施工顺序：先进行电站主体结构的施工，然后进行机组安装，最后进行调试和验收。
（2）施工方法：采用明挖法进行电站主体结构的施工，挖除河床淤泥和岩石，然后进行地基处理和基础施工。
电站主体结构采用现浇混凝土，施工过程中严格控制混凝土质量和施工工艺。
（3）施工设备：配置挖掘机、装载机、混凝土泵车、混凝土搅拌站等设备，确保施工顺利进行。
4. 泄洪设施施工方案（1）施工顺序：先进行泄洪设施主体结构的施工，然后进行附属设备安装，最后进行调试和验收。
（2）施工方法：采用明挖法进行泄洪设施主体结构的施工，挖除河床淤泥和岩石，然后进行地基处理和基础施工。
泄洪设施主体结构采用现浇混凝土，施工过程中严格控制混凝土质量和施工工艺。
（3）施工设备：配置挖掘机、装载机、混凝土泵车、混凝土搅拌站等设备，确保施工顺利进行。
云南大力构建“两出省、三出境”水运大通道
云南大力构建“两出省、三出境”水运大通道
新华网昆明2月24日电（记者杨跃萍）地跨6大水系的云南省目前正加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的“两出省、三出境”水运大通道。
水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。
云南是我国水资源较为丰富的省份之一，拥有长江、珠江、澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江等6大水系及其600多条干支流，河道总长14200千米，其中可开发利用航道8000多千米，构建长江、珠江两条出省及澜沧江、红河、伊洛瓦底江等出境水运大通道优势突出。
为加快构建“两出省、三出境”水运大通道，云南省政府最近确定，在2015年以前，将多方筹集资金加大投资力度，全面建成澜沧江五级航道体系，推动上湄公河航道改善，实现澜沧江－湄公河境内外航道通畅对接；完成澜沧江关累码头二期工程，启动勐罕多用途码头建设，建成景洪国际船员实训基地，实施橄榄坝航电枢纽建设以渠化航道，提高澜沧江航运保障能力。
同时，将实施长江干线航道宜宾至云南水富段整治，建成长江第一港水富港；参与建设珠江支系右江百色枢纽通航
设施，实现2×500吨及单船1000吨级通航，完成右江通道、“珠江第一港”富宁港建设。
浅谈景宽公路结合橄榄坝航电枢纽场内公路的路线设计
浅谈景宽公路结合橄榄坝航电枢纽场内公路的路线设计作者：林梦来源：《科技资讯》 2014年第36期林梦（中国电建集团昆明勘测设计研究院有限公司云南昆明 650051）摘要：根据实际路线设计经验，对地方公路结合航电枢纽的路线设计进行了介绍，并结合项目分时段交通量的特点，提出了路线设计过程中应注意的事项，为今后类似公路的路线设计提供了参考依据。
关键词：航电公路分时段交通量路线设计中图分类号：U4文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）12（c）-0019-01景洪至勐宽二级公路（以下简称景宽公路）位于西双版纳傣族自治州中部，是云南省公路网规划的“三纵三横、九大通道”路网体系中“第二纵G213线、第三纵G214线”的东西向联接线，也是连接西双版纳风景区各大景点的黄金旅游路线。
它的建设对于实施西部大开发战略有着积极的作用。
而实施西部大开发首要的是发展交通基础设施，特别是公路建设。
作为西南、西北地区通往南部、东南亚地区的便捷通道，其实施对于改善西部地区公路交通现状，连接西北、西南及对外口岸，加快西部大开发进程具有重大意义。
橄榄坝航电枢纽（以下简称航电）位于西双版纳州景洪市境内的澜沧江干流上，为澜沧江中下游水电规划两库八级中的第七级水电站，上游为景洪水电站，下游为规划中的勐松（南阿河口）水电站。
景宽公路桩号K12+840～K19+300段经过橄榄坝航电枢纽，景宽公路位于澜沧江左岸，作为二级公路，同时也是橄榄坝航电枢纽进场交通要道。
1 路线设计1.1 收集资料所需要进行收集的资料，主要涉及：道路沿线地形地质资料、航电施工总布置方案（包括渣场、存料场、主要施工场地、枢纽布置及其他主要结构物布置等）、水文气象资料、沿线居民区分布情况等。
1.2 路线设计内容1.2.1 起、终点及其他主要控制点景宽公路过航电段的主要控制点包括：路线起、终点，左岸坝轴线控制点和橄榄坝大桥。
路线起、终点应与景宽公路相邻桩号平、纵衔接平顺；路线经过左岸坝肩时应与坝肩开挖相结合，且坝轴线处路线高程与坝顶同高；路线过橄榄坝大桥左桥头时应与左岸桥头引道连接顺畅。
连江架桥石航运枢纽船闸设计
L x = ∑ l c f l 第 1 章船闸总体设计船闸主要由闸首、闸室、引航道、导航和靠船建筑物及相应的设备组成。
上闸首：17.0 ⨯ 34.0（长 ⨯宽）；下闸首：20.0 ⨯ 34.0（长 ⨯宽）；闸室：16.0 ⨯ 150.0 ⨯ 2.0 （长 ⨯宽 ⨯门槛水深）。
如图 1.1。
1、上闸首2、下闸首3、闸室4、上引航道5、下引航道6、导航建筑物7、靠船建筑物图 1.1 船闸组1.1 船闸基本尺度1.1.1 船闸尺度(一)设计船型船闸尺度选择须进行技术经济综合论证，应符合国民经济发展和我国水运网发展对航道建设的要求，主要基本尺度应采用有关部门制定的统一标准。
本设计采用100t 机动驳船：45⨯ 5.5 ⨯1m(长 ⨯宽⨯吃水），一次过闸设计为 2 列 3 排的队型，6 艘机动驳船同时通过，船闸等级为Ⅵ级。
（二）船闸有效长度船闸基本尺度是指船闸有效尺度，即船闸正常通航过程中，闸室为满足过闸船队安全停泊和通过所需的尺度。
包括闸室有效长度L x，有效宽度B x和门槛水深H。
1. 闸室有效长度L xn+i式中：L x——闸室有效长度；（1-1）n∑l i c——设计最大过闸船队（舶）的长度，本设计中是船队的总长度；l f——富裕长度，视过闸船队（舶）类型不同，按下列数据采用顶推船队：l f ≥ 2 + 0.06l c（m）；拖带船队：l f ≥ 2 + 0.03l c（m）；非机动船：l f ≥ 4 + 0.05l c（m）；上闸首船闸中心线头部输水的镇静端帷墙的下游面防撞装置的上游面下闸首门槛的下游边缘图 1.2 船闸有效长度示意图门槛的上游边缘船闸闸室有效长度起止边界的确定应符合下列规定（1）上游边界应取下列最下游界面（图 1.2）①帷墙的下游面②上闸首门龛的下游边缘③采用头部输水时镇静段的末端④其他伸向下游构件占用闸室长度的下游边缘（2）下游边界应取下列最上游截界面（图 1.2）①下闸首门龛的上游边缘②双向水头采用头部输水时镇静段的一端③防撞装置的上游面④其他伸向上游构件占用闸室长度的上游边缘故L x = 4 ⨯ 45 + 4 + 0.05 ⨯ 3 ⨯ 45 = 145.75 （m）取L x = 150 （m）2. 船闸闸首口门和闸室有效宽度不应小于按下列公式计算的宽度，并采用现行国家标准《内河通航标准》（GBJ139）中规定的8m、12m、16m、23m、34m宽度。
船闸平面设计
船闸平⾯设计航道⼯程课程设计1题⽬：西江某⽔利枢纽船闸总体设计学院：船舶⼯程学院专业：港⼝航道与海岸⼯程学号：2011012125姓名：薛天寒⽇期：2015年1⽉⽬录1.设计基础资料 (4)1.1设计依据 (4)1.2设计标准、规范 (4)1.3设计背景 (4)1.4设计资料 (4)1.5设计船型 (5)2.船闸总体设计 (5)2.1船闸基本尺度的确定 (5)22.1.1闸室有效长度 (5)2.1.2闸室有效宽度 (6)2.1.3船闸门槛最⼩⽔深 (7)2.1.4船闸最⼩过⽔断⾯的断⾯系数 (8)2.1.5闸⾸长度 (9)2.2船闸各部分⾼程的确定 (9)2.2.1闸门门顶⾼程 (9)2.2.2闸室墙顶⾼程 (9)2.2.3闸⾸墙顶⾼程 (10)2.2.4闸⾸槛顶⾼程 (10)2.2.5闸室底板顶部⾼程和引航道底部⾼程 (11) 2.2.6导航和靠船建筑物顶部⾼程 (11)2.2.7引航道堤顶⾼程 (12)2.3引航道平⾯布置及尺度确定 (12)2.3.1引航道平⾯布置 (12)2.3.2引航道尺度 (13)2.4船闸通过能⼒计算 (14)2.4.1船队进出闸时间 (14)2.4.2闸门启闭时间 (15)2.4.3闸室灌、泄⽔时间 (15)2.4.4船舶、队进出闸门间隔时间 (15)2.4.5船闸通过能⼒ (16)32.5船闸耗⽔量计算 (16)3.闸⾸、闸阀门及输⽔系统选择 (17)3.1闸门的选型及基本尺度计算 (17)3.1.1门扇长度l n (18)3.1.2门扇厚度t n (18)3.2输⽔系统初步设计 (18)3.2.1输⽔阀门处廊道断⾯⾯积 (18)3.3闸⾸结构初步设计 (19)3.3.1闸⾸布置及构造 (19)3.3.2边墩设计 (19)4.闸室结构形式初步设计 (19)5.船闸总体布置原则 (20)6.船闸布置图 (20)6.1船闸总平⾯布置图（附图1） (20)6.2船闸纵断⾯布置图（附图2） (20)41.设计基础资料1.1设计依据航道⼯程课程设计指导书1.2设计标准、规范船闸总体设计规范，JTJ305-2001，⼈民交通出版社5内河通航标准，GB50139-2004，中华⼈民共和国建设部船闸闸阀门设计规范，JTJ308-2003，⼈民交通出版社船闸⽔⼯建筑物设计规范，JTJ307-2001，⼈民交通出版社船闸输⽔系统设计规范，JTJ306-2001，⼈民交通出版社1.3设计背景西江某⽔电枢纽是西江下游河段⼴西境内的最后⼀个规划梯级，枢纽横跨两岛三江，是⼀座以发电为主，兼有航运、灌溉等综合利⽤的⼤型⽔利枢纽⼯程。
对《船闸总体设计规范》中引航道布置及尺度的讨论
对《船闸总体设计规范》中引航道布置及尺度的讨论郑宝友，戈龙仔，周华兴【摘要】摘要:在《船闸总体设计规范》中规定了引航道尺度及布置，以指导工程设计，但签于山区河流枢纽船闸受地质、地形条件的影响，尤其受边界条件的制约，很难满足规范要求.为此，根据枢纽船闸引航道的工程实践，对引航道长度、宽度、制动段、布置形式及停泊位置等问题，进行实践与规范的对照、比较和讨论，提出山区河流枢纽船闸引航道长度可适当缩短，口门可不加宽;引航道布置可为半开敞的直线式、曲线式;停泊段可设在引航道扩大段或口门区内等建议.通过原型代表船型及船队的检验，以供规范修订时参考.【期刊名称】水利水运工程学报【年(卷),期】2012(000)004【总页数】5【关键词】关健词：船闸;引航道;布置;尺度;规范;讨论20世纪80年代交通部组织设计、科研、高等院校以及管理等有关单位，通过收集国内外船闸工程布置、运转和科研资料，调研船闸工程，在总结建国40年来我国船闸建设的实践经验和科研成果及吸收国外先进技术的基础上，于1987年制定了《船闸设计规范》，以指导工程设计，促进工程建设的发展.规范使用十余年后，在进一步总结船闸建设经验的基础上，对原规范中总体布置设计内容进行了修订和增补，于2001年修订成《船闸总体设计规范》出版［1］.近几年来，随着国家经济实力的增强和科技水平的提高，有关设计、科研单位结合西部开发，对西江、嘉陵江、涪江、湘江等通航枢纽工程进行水工模型试验研究，对枢纽中船闸引航道、口门区及连接段的布置，通航水流条件与航行条件的限值有了更深的认识，也为船闸总体设计规范的再修订提供了依据.现将山区及丘陵地区河流航电(运)枢纽工程中船闸引航道布置的工程实践［2-6］，与规范的布置要求进行比较分析，提出山区河流船闸引航道的布置可有别于规范规定的观点，重新确定了山区河流引航道的布置方法，供规范修订时参考.1 有关船闸引航道尺度的讨论1.1 引航道的长度1.1.1 规范规定的引航道长度《船闸总体设计规范》(JTJ 305—2001)中定义引航道长度由导航段L1，调顺段L2，停泊段L3和制动段L4等组成见图1，引航道直线段长度L直=L1+L2+L3，对顶推船队，该长度为(3.5～4.0)LC(LC为控制船队的长度).而对引航道长度L=L1+L2+L3+(L4－L3)=L1+L2+L4，其中L4为制动段长度(内包含停泊段).按《船闸总体设计规范》的设计原则，制动段包括在引航道内，“制动段的长度应满足船舶、船队制动的需要，并根据口门区流速的大小、设计最大船舶、船队的长度和性能确定”.这里提出的确定原则，除可定量的口门区流速大小、船队的长度和船队机组功率性能外，还与不可定量的船队位置、驾引人员操作经验及船舶进出闸方式等因素有关，这就给引航道导航隔流堤长度设计带来困难.按规范要求，引航道长度应大于直线段长度，即L＞(3.5～4.0)Lc.至此又提出当“山区Ⅲ～Ⅶ级和平原Ⅳ～Ⅶ级的船闸，当受地形等条件限制，不能满足直线段长度要求时，可在满足安全进、出闸和通过能力要求的条件下，通过技术经济论证进行布置，”这说明引航道长度可小于直线段长度.1.1.2 枢纽工程船闸引航道长度［7］这里定义导航隔流堤(墙)内侧为引航道，堤头上游或下游为口门区.该“堤”长度就是引航道长度.统计了有关山区河流航运枢纽船闸引航道的长度(表1)，可见那吉、大源渡、贵港、桂平、凤仪场、马回、孟洲坝、青居等船闸的上下游引航道直线段长度L直≥3.5Lc基本满足规范要求;桐子壕、东西关、新政、金溪场、西津、七里垅等船闸的上下游引航道直线段长度L直＜3.5Lc，不满足规范要求.山区河流枢纽船闸引航道长度满足L直≥3.5Lc时，Ⅲ级航道为560～640m，Ⅳ级航道为380～440m.要达到这个要求，已很困难.表中有的船闸大于该值，是地形条件决定的，并非考虑制动段的要求.所以制动段主要是上游引航道船舶(队)的冲程.根据表1航运枢纽的工程实践［8-10］，引航道长度就是直线段长度的有那吉、贵港、大源渡枢纽工程;而其他枢纽工程的导航隔流堤均比引航道直线段短，则口门区就是原引航道长度中的制动段.1.2 引航道宽度在《船闸总体设计规范》的5.5.2.1款中对引航道的宽度作了规定，对单线船闸的引航道宽度与布置型式有关，对于反对称和不对称型的引航宽度B0=3.5bc，对称型式B0=5bc，bc为代表船舶、船队的宽度.但在5.3.1条中，“船闸引航道、口门区与连接段见图5.3.1(即本文图1).口门区的宽度应与引航道口门有效宽度相同(见该图B1)”.同时在图中隔流堤堤头处标注了，当堤头处宽度大于有效宽度的部分，为无效宽.这样，对于引航道宽度的设计在5.5.1.2款已是很明确，而在图5.3.1中出现了引航道口门有效宽度，B1－B0=ΔB，该ΔB如何确定，未作交待，使规范操作困难.希望在规范修订时给予明确.笔者翻阅了原《船闸设计规范》(JTJ 261—87))，该规范交待了ΔB 的取值，ΔB=B1－BO，B1=1.5BO，ΔB=0.5BO.同时笔者统计了国内部分船闸引航道宽度与口门宽(见表2).从表2可见:B1/BO在1.0～1.8之间变化，ΔB=(0～0.8)B0.若取0.5B0是合适的.对于隔流堤堤头处的无效宽问题，在规范修订时建议取消，用ΔB≥0.5B0表示即可，因为倘若地形条件许可适当增加口门的宽度，对船舶由宽阔水域进入狭窄航道也是有帮助的.由于水流运动的时刻变化，以及船舶航行时常发生摇摆、倾侧、波动等现象，在一般水流条件下，船舶也会偏离航线.当船舶从较宽的水域进入限制性航道时会发生岸吸、低吸、风、浪和错船干扰以及人的心理因素等影响，因此引航道口门应适当加宽，并在平面和立面上设渐变段，以缓和水流对船舶航行的影响;口门加宽值与水流条件、船舶条件、航道尺度、运行方式等有关.1.3 制动段从工程实践而言，制动段中的停泊段有的在引航道内，有的在口门区内，而真正意义上制动段既在引航道又在口门区内.对于上游引航道，船舶(队)进闸会形成冲程，船舶(队)必须制动(减速)，但难以确定能否在靠船墩处停泊.美国密西西比河委员会1971年10月出版的《密西西比河航运》中，介绍该河流航运情况时，曾提到“船队的制动距离为0.5～1哩(1哩=1609.3m)，具体数值应视船队大小、推轮功率性能与航向而定”.另，在“船模航行试验引航道口门区允许流速”报告中，提到“美国则是采用船模航行实验来判断口门水流是否碍航，也就是在水工模型上，口门上游一定地点，使模型船队停机后，顺水漂流自行，若船队模型能顺利进入口门，说明航态满足要求”.因此，船舶能否在靠船墩处停泊，有待积累资料和深入研究.上游与下游引航道口门区设置制动段有所区别.由于船舶(队)从上游顺流而下，受水流的影响，舵效很难发挥;当推轮停机后，船队受纵向水流的影响，产生冲程，因此对上游口门区一定要考虑船舶(队)的制动.至于下游引航道，船舶出闸时的速度较小，一般约在1.0m∕s，且下行时又不在靠船墩处停泊;对于船舶(队)上行进闸，船队逆流而上，速度易控制.至于船舶(队)能否在下游引航道靠船墩处顺利安全停泊，取决于口门区的流态、回流的大小与强度，该流态与泄洪流量及泄洪闸开启方式有关，一般通过模型试验，通航水流条件能得到改善.2 引航道布置形式的讨论在“山区河流渠化枢纽总体布置综合研究”报告中，针对嘉陵江梯级渠化工程，提出了引航道半开敞直线布置型式(新政枢纽、金溪坊枢纽);引航道半开敞曲线布置形式(凤仪场枢纽);限制性引航道的曲线布置型式(青居枢纽)以及引航道停泊段与调顺段重合布置形式(见图2).这些布置形式具有典型山区河流的特点，航道能充分利用一侧的河岸地形和另一侧的开阔水域.若以导航隔流堤(墙)头范围内为引航道，则长度甚短，引航道向口门区延伸，引航道的一部分为开敞式，同时也成为口门区一部分，这种布置受航道河岸边界条件的制约顺应河岸边界的特点，导航隔流堤较短，停泊段在口门区，适合山区河流枢纽船闸引航道布置，并且在嘉陵江梯级开发的渠化枢纽工程中应用，由于目前的船舶(队)尺度较小，尚未达到设计的代表船型及船队，倘若通过原体实船检验，可作为山区河流枢纽通航船闸布置及规范条文修改的依据.靠船墩在引航道工程实践中的位置有3种类型:一是在引航道直线段上;二是在引航道扩大段范围内;三是在引航道口门外口门区范围内.靠船墩的布置受地理、地质、地形条件的影响，尤其受边界条件的制约，山区河流河道弯曲，直线段很短，靠船墩布置在引航道口门外口门区范围内，如苍溪、新政、金溪场、过军渡、东西关、桐子壕、红岩子等枢纽船闸;有些枢纽船闸工程靠船墩布置在引航道扩大段处，如老口、那吉、贵港(上游)等;布置在引航道直线段内的枢纽船闸工程有三峡、葛洲坝、金鸡、长洲、青居(上游)等(见表3).不同停泊位置受水流条件的影响是有差异的，靠船墩在引航道直线段内，受船闸充泄水在引航道内产生长波运动，形成较大的水面比降的影响、船舶(队)的系缆力大，但风浪影响小;靠船墩在口门外时，受泄水闸泄水波、风浪及水流条件的影响大，而系缆力小;而靠船墩在扩大段时，界于二者之间，因此从船舶(队)停泊条件的系缆力大小而论，船舶(队)停在口门外系缆力会减小.3 结语(1)船闸引航道长度，按规范要求L直≥(3.5～4.0)Lc，但结合山区河流的实际，经模型试验论证，可适当缩短.(2)引航道宽度一般均满足规范要求，也未规定引航道一定要加宽.经有关工程实践的统计，若需加宽时，加宽值ΔB≥0.5B0.(3)在嘉陵江梯级渠化工程中，针对山区河流的特点，提出引航道半开敞直线、半开敞曲线及限制引航道曲线布置形式，若经原体设计代表船型及船队检验，可供引航道布置和规范修订时参考.(4)制动段影响引航道长度，对制动段长度的确定尚需积累原体船舶(队)在各种水流条件下，船队停机后冲程制动距离方面的资料.(5)鉴于山区河流弯曲或微弯河段组成引航道直线段长度很难满足规范要求，直线段中的停泊段既可以安排在引航道内或口门区内，也可以直线布置或结合地形条件呈弯曲转布置.参考文献:［1］JTJ 305—2001，船闸总体设计规范［S］.(JTJ 305—2001，Code for master design of shiplocks［S］.(in Chinese))［2］尹崇清.通航建筑物口门区及连接段通航水流条件试验研究报告［R］.重庆:重庆西南水运工程科学研究所，2006.(YIN Chong-qing.Test study on flow condition for the entrance area and the transitional channel of the navigation structures［R］.Chongqing:Chongqing Southwest Water Transport Engineering Research Institute，2006.(in Chinese))［3］李焱.那吉航运枢纽通航水流条件水工模型试验报告［R］.天津:交通运输部天津水运工程科学研究院，2003.(LI Yan.Test study on flow condition for Naji Hydro-junction Project［R］.Tianjin:Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering，Ministry of Transport，2003.(in Chinese))［4］周华兴.船闸通航水力学研究［M］.吉林:东北林业大学出版社，2007.(ZHOU 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Li.A review of research on navigation flow condition of hydro-junction［J］.水运工程，2005(11):59-64.(in Chinese))［10］周华兴，郑宝友，李炎.那吉航运枢纽船闸口门连接段航行条件分析［J］.水道港口，2004(1):11-15.(ZHOU Hua-xing，ZHENG Bao-you，LI Yan.Analysis of navigational conditions of the transitional channel of lock entrance of Naji Hydro-junction Project［J］.Journal of Waterway and Harbor，2004(1):11-15.(in Chinese))。
船闸工程设计概述
船闸工程设计概述1.1 工程概况某大闸位于长江中游南岸的一级支流～富水河口、湖北省某地长江干堤上，相应堤防桩号为1+650m～1+760m。
枢纽工程包括10 孔水闸、一孔100t 级船闸和十四联连接刺墙等，总长度228m。
水闸现主要功能是汛期排泄富水流域洪水，阻止江水倒灌以及内河航运、交通等，加固后增加了反向挡水功能，内河枯水期水位长期恒定在17.12m（黄海高程，下同），最大水头差达11m，相应带来灌溉和水淹灭螺功能。
它是富水排水入江的主要通道，直接保护人口57 万人，保护耕地33.07 万亩，是十分重要的防洪工程。
其控制承雨面积5310km2，设计排水流量7～9 月为2920m3/s，5～6 月为3330m3/s。
该工程于1966 年动工兴建，由湖北省水利厅******承担施工，并参与设计，1967 年建成投入运用。
原设计工程等级为III 级，加固后提高为II级。
水闸闸室为潜孔式钢筋混凝土结构，每孔净宽6m，净高12m，胸墙底部高程17.12m。
中墩宽1.6m，长23.8m，边墩宽1.1m，长23.8m，闸墩顶部高程25.21m。
底板为驼峰堰型，堰顶高程5.12m。
启闭机平台位于闸墩的中部，闸门均为平面悬臂轮钢闸门，固定式卷扬启闭机，容量为800kN。
启闭机平台高程39.12m。
启闭机平台排架为现浇钢筋砼框架结构。
闸墩下游侧布置有交通桥，桥面高程25.21m，桥宽10m，行车道宽8m，荷载汽—20，挂100，结构型式为钢筋砼矩形板，每块板宽1m，每孔共10 块。
水闸下游设消力池，池长38.1m，深2m，厚1m。
消力池末端接45m 长的海漫和13.5m 长的防冲槽。
水闸上游设混凝土防冲铺盖，长15m。
消力池及水闸上游防冲铺盖部位两侧增设翼墙，翼墙呈扩散布置，墙顶高程10.12m，为钢筋砼扶壁式结构和重力式砼结构。
船闸布置在水闸的左侧，中间由⑤⑥⑦⑧联刺墙连接。
船闸通航能力为100t 级。
船闸包括上、下闸首及闸室。
XXX航电枢纽总体布置及船闸设计(左岸船闸方案闸室结构设计)
目录目录I摘要IVAbstract V第1章设计资料11.1工程概况11.2水文气象11.3工程地质71.4天然建筑材料71.5对外交通条件9第2章船闸的总体设计102.1 船闸的组成和类型 102.1.1 船闸的级数112.1.2 船闸线数122.1.3 船闸类型122.2 船闸的基本尺度132.2.1 设计船队132.2.2 闸室基本尺度142.3 引航道布置 162.3.1 引航道的平面布置172.3.2 引航道基本尺寸182.3.3 引航道上的建筑物232.4船闸设计水位和各部分高程242.4.1船闸设计水位的确定242.4.2船闸各部分高程252.5 闸首尺度282.5.1 闸门门扇基本尺度的确定282.5.2 闸首长度292.5.3 闸首宽度302.5.4 闸首底板厚度 302.5.5 门龛深度302.6 通过能力和耗水量计算302.6.1 通过能力计算 302.6.2 耗水量计算34第三章枢纽总体布置363.1 枢纽的组成和布置要求363.2坝址的比较与选择373.2 闸址的比较和选择38第四章船闸输水系统设计404.1 输水系统的选择404.1.1 集中输水系统的特点404.1.2 分散输水系统的特点404.1.3 输水系统的类型及选择414.1.4分散输水系统的分类414.2 输水系统的布置424.3 输水系统的水力计算444.3.1 计算的主要内容444.3.2 输水阀门处的廊道断面面积确定454.3.3 水力计算464.4 输水系统的水力校核614.4.1 船舶停泊条件校核614.4.2 输水阀门的工作条件校核664.5输水系统的评价 68第五章船闸结构设计与结构计算695.1结构类型的选择 695.2闸室结构荷载计算及相关校核715.2.1 计算情况715.2.2 相关数值的确定735.2.3荷载计算及相关校核745.3 闸室结构配筋计算855.3.1 相关系数855.3.2 闸室墙配筋计算855.3.3 闸室底板配筋计算97第六章附属设施设计1016.1 闸门防撞设备1016.2系船设备1016.3 检修设施1016.4 照明、通路等设备102参考文献103致谢104附录一105附录二108附录三111附图113西江某航电枢纽总体布置及船闸设计——左岸闸室结构设计摘要船闸设计首先要考察本工程的概况，以及水文气象、工程地质、建筑材料源和对外交通条件。
说明
一、工程概况1、地理位置橄榄坝大桥位于景洪~勐仑公路K20+700桩号处，桥址距景洪市曼斗收费站约16.8Km，距橄榄坝镇约6.3Km。
拟建大桥位置位于澜沧江大旋水滩下游约3km处。
该河段平面形态呈微弯状，枯水河宽100～140m，中洪水河宽200～250m。
桥址上游120m处为微弯的弯顶，右岸为凸岸，凸岸上、下游河段走向交角约15°。
桥址河段右岸山峰林立，河岸陡峭，左岸地势相对较缓，洪、中水台地分明。
枯水期深槽上下贯通，河槽底高程一般在520m左右（黄海高程，下同），为石质与沙卵石河床，左岸明礁与暗礁众多；中水台地以大片的岩石夹杂中细沙为主，其间杂草丛生；洪水台地覆盖有一定厚度的粉沙层，多种植蔬菜。
2、气侯水文所处区域属湿润的亚热带季风区，气候温热潮湿，降雨充沛，降雨主要集中在6～9月，占全年总量的85%，多年平均降雨量1197.6mm；多年平均气温21.8℃，历年极端最低气温2.7℃，历年极端最高气温41℃；历年平均蒸发量1535.1mm，历年平均地面温度45.7℃。
澜沧江属典型山区河流，主要由雨水和径流补给，降水涨落呈现明显的季节性，一般七月下旬至十月为雨季，八、九月份是洪水期，降水暴涨暴落；一至四月为旱季（枯水季），枯水季节河道宽80～120m，表面平均流速1～1.5m/s。
3、航道现状与发展规模澜沧江下游河道通航条件相对较好，在南得坝以下至中缅243号界碑262公里航道达到了国家六级航道标准。
其中：小橄榄坝~中缅边界243号界碑的158km 河段已按Ⅴ级航道标准建设无成，航道尺度为：40m×2m×300m（航宽×水深×弯曲半径），最低通航水位保证率95%。
三个主要港口（思茅港、景洪港、关累港）都已开展了跨国客货航运业务。
现有国际运营船舶142艘，营运船舶中200吨以上的船舶占60%，许多航运公司为了降低运输成本，已建造投产了250-300吨级船舶。
云南省人民政府关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的实施意见
云南省人民政府关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的实施意见文章属性•【制定机关】云南省人民政府•【公布日期】2016.10.21•【字号】云政发〔2016〕91号•【施行日期】2016.10.21•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】沿海开放城市与开发区正文云南省人民政府关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的实施意见云政发〔2016〕91号各州、市人民政府，省直各委、办、厅、局：重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区是我国深化与周边国家和地区合作的重要平台，是沿边地区经济社会发展的重要支撑，是确保边境和国土安全的重要屏障，正在成为实施“一带一路”战略的先手棋和排头兵，在全国改革发展大局中具有十分重要的地位。
为贯彻落实《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》（国发〔2015〕72号）精神，加快沿边重点地区的开发开放发展，进一步向改革要动力，向开放要活力，向创新要潜力，更好地服务支撑我国面向南亚东南亚辐射中心建设，结合我省实际，现提出以下意见：一、提高基础设施保障水平（一）加快推进互联互通境内段项目建设。
积极争取将我省与周边国家基础设施互联互通境内段项目优先纳入国家有关规划，进一步争取国家加大对项目建设的投资补助力度，加快推进项目建设进度。
铁路方面，加快玉溪—磨憨、大理—瑞丽、大理—临沧铁路建设；规划建设连接泛亚铁路东、中、西线及广西沿海铁路通道，经猴桥口岸—芒市—临沧—普洱—蒙自—文山—富宁沿边铁路；重点推进云桂铁路连接线富宁—防城港，临沧—清水河、芒市—猴桥、保山—六库、临沧—普洱、蒙自—文山铁路前期工作；积极争取早日启动滇藏铁路建设。
公路和水运方面，加快推进起于泸水、止于富宁的边境干线公路，以及通往沿边重点地区、重点口岸的高速公路建设及前期工作；实施澜沧江244界碑—临沧港四级航道工程、橄榄坝航电枢纽工程，改造扩建关累港、景洪港、思茅港，新建临沧港、富宁港二期工程。
贵州省交通运输厅关于清水江旁海航电枢纽工程施工图（第二批）设计的批复-黔交建设〔2019〕90号
贵州省交通运输厅关于清水江旁海航电枢纽工程施工图（第二批）设计的批复正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 贵州省交通运输厅关于清水江旁海航电枢纽工程施工图（第二批）设计的批复黔交建设〔2019〕90号黔东南州交通运输局：你局《关于请求审批贵州清水江旁海航电枢纽工程第二批施工图设计的请示》（黔东南交呈〔2019〕36号）以及相关附件收悉。
我厅于2019年1月19日审查了第二批施工图设计图纸，内容包括（1）枢纽设计总说明及总体布置；（2）挡泄水建筑物部分（第一批施工图批复后余下内容），即1#、2#闸段（▽565.0米高程以下，85国家高程，下同）、泄水闸闸墩▽565.0米至顶、大坝门机轨道梁及电缆油路箱梁、弧形闸门启闭设施、左岸副坝；（3）船闸工程；（4）枢纽公用工程及其他工程，即枢纽配电与控制、枢纽给排水与消防、两岸进场公路；（5）航道工程部分（第一批施工图批复后余下内容），即航道配套工程、凯里大型停靠点工程；（6）房建工程，即船闸控制室、凯里航道站、枢纽生产生活营地；（7）电站厂房活动屋盖。
设计单位按要求对施工图纸进行了修改完善，经审查，批复如下：一、施工图设计文件符合交通运输部颁布的《水运工程施工图文件编制规定》(JTS110-7-2013)的规定，资料齐全、内容清晰，设计深度基本达到规定要求。
二、施工图设计的建设规模和技术标准符合省交通运输厅《关于清水江旁海航电枢纽工程初步设计的批复》（黔交建设〔2016〕12号）的要求。
（一）枢纽总体布置旁海航电枢纽采用一字型布置，由左至右主要包含左岸副坝（重力坝），顶宽7.0米；500吨级船闸一座，闸室有效尺度：120米×12米×3.0米（长×宽×门槛水深），分散输水系统；5孔泄水闸，孔口宽度14米，弧门启闭泄水；河床式电站厂房，装机容量42兆瓦；右岸非溢流坝段；两岸接坝道路，道路等级为三级；右岸生产生活营地，占地面积27.34亩，建筑面积7199.26平方米。
橄榄坝航电枢纽船闸工程设计
橄榄坝航电枢纽船闸工程设计橄榄坝航电枢纽船闸工程设计摘要：介绍橄榄坝航电枢纽船闸的总平面布置、闸室和导航墙结构、输水系统等设计情况。
关键词：橄榄坝航电枢纽船闸设计1工程概况橄榄坝航电枢纽采用河床式开发，枢纽建筑物按“一”字型布置，由挡水建筑物、泄水建筑物、电站建筑物及通航建筑物、鱼道组成，最大坝高58m，电站装机容量195MW，正常蓄水位时相应库容约7236万m3，水库总库容为5.17亿m3，为Ⅱ等大（2）型工程。
本梯级处于通航河段，按V级航道设计，过坝船舶为2×300吨的顶推船队，300吨机驳、500吨机驳可单船过坝。
2总平面布置船闸轴线布置主要基于以下原则：满足船舶安全通畅地通过船闸所需要的布置尺寸和引航道通航水流条件的要求，有利于减少引航道泥沙淤积，节省工程投资，便于运行管理和维护。
根据橄榄坝航电枢纽坝址河段地形地质条件，布置主要考虑了以下几点：①航道条件：坝址上下游的主河道较坝轴线处狭窄，且偏于右岸，为保证上、下游航道顺畅，船闸宜布置在右岸。
②地形条件：坝址左岸为基岩滩地，如左岸布置船闸，上下游引航道需在滩地开挖形成，为使其上下游引航道口门区与主河道衔接，引航道线路长，弯道多，再加上左岸风化明显深于右岸，开挖边坡范围广，工程量大。
③枢纽总布置：右岸船闸左岸厂房的枢纽布置较为协调，泄水建筑物大部分置于右岸主河槽，由于其左右岸分流比基本维持天然状态，对河势改变小，下泄水流较为平顺，出流条件好；船闸置于主河槽靠右岸岸坡部位，上、下游引航道顺直，口门区位于河床稳定部位，与原主河道平顺连接，且泥沙不宜淤积，通航条件好；船闸与厂房异岸分开布置，运行条件好，电站发电时，其尾水对船闸下游引航道口门区的水流条件影响较小。
符合航运是本工程的主要任务，泄洪次之，发电处于从属位置的功能要求。
根据上述理由，船闸布置在右岸。
在可行性研究第二阶段枢纽格局比选阶段，船闸靠右岸河槽布置，进入可行性研究第三阶段，为解决右岸通航建筑物上游引航道左导航墙位于主河槽严重占用泄水通道影响泄水建筑物泄洪的问题，结合下游引航道1#滑坡体以开挖为主的治理原则，固定坝轴线左坝端点，将其逆时针向下游转3°58′20″，在此基础上再将船闸坝段坝轴线逆时针向下游转3°30′，船闸轴线与坝轴线斜交，向岸坡靠近，这样以上问题可以得到较好解决。
船闸设计要点分析
船闸设计要点分析
李社平;赖红兰
【期刊名称】《中国水运（上半月）》
【年(卷),期】2011(000)009
【摘要】我国近年来航道整治工程规划规模庞大,航道向着网络化方向发展,配套的船闸建设项目也日益增多,船闸设计在项目建设中起着至关重要的作用.文内结合湖北省汉江崔家营航电枢纽工程船闸设计工作对设计过程中几个方面的要点进行了分析.
【总页数】2页(P22-23)
【作者】李社平;赖红兰
【作者单位】中交第二航务工程勘察设计院有限公司;中交第二航务工程勘察设计院有限公司
【正文语种】中文
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橄榄坝航电枢纽船闸工程设计
摘要：介绍橄榄坝航电枢纽船闸的总平面布置、闸室和导航墙结构、输水系统等设计情况。
关键词：橄榄坝航电枢纽船闸设计
1工程概况
橄榄坝航电枢纽采用河床式开发，枢纽建筑物按“一”字型布置，由挡水建筑物、泄水建筑物、电站建筑物及通航建筑物、鱼道组成，最大坝高58m，电站装机容量195MW，正常蓄水位时相应库容约7236万m3，水库总库容为5.17亿m3，为Ⅱ等大（2）型工程。
本梯级处于通航河段，按V级航道设计，过坝船舶为2×300吨的顶推船队，300吨机驳、500吨机驳可单船过坝。
2总平面布置
船闸轴线布置主要基于以下原则：满足船舶安全通畅地通过船闸所需要的布置尺寸和引航道通航水流条件的要求，有利于减少引航道泥沙淤积，节省工程投资，便于运行管理和维护。
根据橄榄坝航电枢纽坝址河段地形地质条件，布置主要考虑了以下几点：①航道条件：坝址上下游的主河道较坝轴线处狭窄，且偏于右岸，为保证上、下游航道顺畅，船闸宜布置在右岸。
②地形条件：坝址左岸为基岩滩地，如左岸布置船闸，上下游引航道需在滩地开挖形成，为使其上下游引航道口门区与主河道衔接，引航道线路长，弯道多，再加上左岸风化明显深于右岸，开挖边坡范围广，工程量大。
③枢纽总布置：右岸船闸左岸厂房的枢纽布置较为协调，泄水建筑物大部分置于右岸主河槽，由于其左右岸分流比基本维持天然状态，对河势改变小，下泄水流较为平顺，出流条件好；船闸置于主河槽靠右岸岸坡部位，上、下游引航道顺直，口门区位于河床稳定部位，与原主河道平顺连接，且泥沙不宜淤积，通航条件好；船闸与厂房异岸分开布置，运行条件好，电站发电时，其尾水对船闸下游引航道口门区的水流条件影响较小。
符合航运是本工程的主要任务，泄洪次之，发电处于从属位置的功能要求。
根据上述理由，船闸布置在右岸。
在可行性研究第二阶段枢纽格局比选阶段，船闸靠右岸河槽布置，进入可行性研究第三阶段，为解决右岸通航建筑物上游引航道左导航墙位于主河槽严重占用泄水通道影响泄水建筑物泄洪的问题，结合下游引航道1#滑坡体以开挖为主的治理原则，固定坝轴线左坝端点，将其逆时针向下游转3°58′20″，在此基础上再将船闸坝段坝轴线逆时针向下游转3°30′，船闸轴线与坝轴线斜交，向岸坡靠近，这样以上问题可以得到较好解决。
后由于工程投资太大，又结合施工导流和通航自身的要求，研究比较了船闸轴线在右岸布置的具体位置及与旋转后坝轴线相交的角度，最后确定船闸轴线与旋转后的坝轴线正交，船闸引航道采用不对称型式，取消非溢流过渡坝段，船闸在不影响泄流和满足施工条件的前提下尽量往河中靠，其开挖少触及滑1和滑3，不破坏滑坡体的整体稳定性，降低开挖边坡高度，节省开挖量。
船闸最终布置方案：单线单级船闸，船闸布置在枢纽右岸，其中心线与坝轴线的交角为90°，其左与泄洪闸毗邻。
船闸由上游引航道、上闸首、闸室、下闸首、下游引航道等组成，全长943m。
其布置见图1。
图1 船闸平面布置图
船闸上闸首由两侧边墩和帷墙组成。
上闸首沿船闸轴线长42.5m，口门宽12m，采用钢筋混凝土结构。
船闸上闸首前段挡水段23m顶部高程为558m，左边墩宽13m，右边墩宽17.5m。
下游支持段19m顶高程为540.5m，两侧边墩对称于船闸轴线布置，边墩宽11m；船闸闸室长120m，闸室有效宽度12m，门槛水深3m。
闸室采用整体式结构，边墙采用重力式混凝土闸墙，闸室墙顶高程为540.50m；闸室底板布设有输水廊道采用钢筋混凝土底板，闸底板顶高程520.18m；船闸下闸首沿船闸轴线方向长26m，口门宽12m，采用钢筋混凝土结构，左边墩宽11m，右边墩下游增设储门库段宽17.7m，其余段宽也为11m，下闸首门顶高程540.50m，下闸首门槛顶高程520.18m；引航道采用不对称布置。
上游引航道位于坝轴线上游库区偏向右岸，左侧靠河床布置重力式曲线主导航墙，右侧靠岸边布置贴坡式辅助导航墙，主导航墙墙长432m，其中直线导航段110m，导航墙顶高程540.5m，墙顶宽2.5m，墙靠引航道内侧为竖直面，靠外侧坡比为1：0.5；辅助导航墙贴坡厚度为1m，贴坡顶高程为540.5m。
引航道底高程507m～528m。
下游引航道靠岸边布置辅助导航墙，靠河床布置主导航墙，与上游主导航墙成不对称型式，导航段长度110m，底宽度由12m渐扩至40m，下游引航道底高程513m～520m。
辅助导航墙为贴坡挡墙，厚度1m，外侧为重力式挡墙，墙顶宽2.5m，墙顶高程539.5m，墙背坡比为1：0.5，下游引航道长323m，用来供船舶导航和保持引航道内水面平稳。
3输水系统
本工程采用闸底长廊道顶缝出水盖板消能输水系统，设计水头14.64m，输水时间551s，阀门开启时间480s，流量系数0.83，最大流量89m3/s。
输水阀门尺寸2.2m×2.0m（宽×高），输水廊道尺寸2.2m×2.6m（宽×高），其布置见图2方案二。
按照《船闸输水系统设计规范》（JTJ306-2001）中输水系统选型的判别系数m计算，本工程船闸m=3.13，介于2.5～3.5之间，输水系统型式应经论证确定。
为此，我们对闸底长廊道顶缝出水盖板消能输水系统（方案一）和闸墙长廊道闸底横支廊道顶缝出水盖板消能输水系统（方案二）进行了比选，输水系统布置见附图2。
类似船闸工程和船闸输水系统试验研究表明，方案一和方案二两种输水系统在船闸充泄水过程中闸室水面很平稳，闸室停泊条件好，充泄水时间短，能很好地适应橄榄坝船闸。
方案一与方案二相比，方案一主廊道直接布置在闸室底部，孔排间距为 2.5m，并直接在主廊道顶设置排水缝，排水缝的个数多，分布均匀；方案二相邻出水支廊道的间距为 4.5m，其分布密度较方案一稀，出水的均匀性不如方案一。
方案二主廊道布置在闸墙墙内，水流通过横支管进入闸室，再经过横支管顶部的出水孔进入闸室，方案二水流进入闸室的廊道长度较方案一长，其断面突变次数较方案一多，因此相同廊道断面条件下，方案二的廊道阻力
必然较方案一大，流量系数较方案一小，充水时间较方案一长。
由于方案一出水缝分布较密，与方案二相比悬移质泥沙更不易在在闸室的出水段淤积；另外，方案二主廊道布置在闸墙内，在闸室中布设横支廊道，为满足闸墙的自身稳定，需要加大闸墙断面尺寸，增加闸墙的断面面积；而方案二廊道长度较方案一长，其钢筋用量也较方案一多。
通过比较，推荐采用方案一，即闸底长廊道顶缝出水的输水系统。
方案一
方案二
图2 船闸输水系统整体布置图
4结语
本航电枢纽船闸工程设计方案通过模型试验验证，其中船闸的平面布置方案委托南京水利科学研究院进行了水力学模型试验，船闸输水系统委托重庆西南水运工程科学研究所进行了水力学模型试验。
这些模型试验使得设计更趋完善，确保工程开工建成后通航顺利。