单元6 城市轨道交通客流ppt课件
城市轨道交通车站客流组织概述(PPT30页)
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3. 车站大客流组织的影响因素 （1）车站出入口及通道的设置。 （2） 站厅的面积。 （3） 站台的面积。 （4） 楼梯与通道的通过能力。 （5）自动售检票设备的通过能力。 （6）列车输送能力。
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4. 车站大客流的组织原则 5. 车站大客流的组织措施 （1） 增加列车运能。 （2） 增加售检票能力。 （3）做好进站客流组织工作。 （4）做好出站客流组织工作。 （5） 采取临时疏导措施。 （6）特大客流应急措施。
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道交通线路某一地点的客流量。 计算公式如下：
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计算公式如下：
Pi1 Pi P下 P上
Pi1 ——第 i 1个断面的客流量（人） Pi ——第 i 个断面的客流量（人） P下 ——在车站下车人数（人） P上 ——在车站上车人数（人）
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4. 车站客流量 车站客流量是指在轨道交通车站上下车和
换乘的客流量，可细分为全日车站客流量、高 峰小时车站客流量和超高峰期车站客流量。
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二、城市轨道交通车站客流组织的内容 三、车站日常客流组织办法 1. 进站客流组织 2. 出站客流组织 3. 换乘客流组织
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（9）站台保安应密切注意站台和列车情况，一旦发生列车上乘客拥挤，乘客上车有困难时，车站应立即向控制指挥中心请求加开列车。 （10）列车驾驶员发现有乘客上不了车或影响车门、屏蔽门关闭时，应及时报告行调，并通过广播引导乘客有序上车。
7.4 城市轨道交通突发事件客流组织办法
一、疏散 车站疏散程序 隧道疏散 （1）车站值班站长在上级领导未到达前担任临时现 场指挥。 （2）接到行车调度员或列车驾驶员需要隧道疏散的通知后，通知各岗位员工执行车站疏散程序。 （3）开启隧道灯，需要时开启隧道风机进行排烟（或由环控调度员开启）。
（4）带领车站员工，穿好荧光服，携带应急灯、无线对讲机等设备前往隧道疏散现场，负责引导乘客前往车站站台疏散。 （5）疏散完毕，在确认乘客全部离开和线路出清后，报告行车调度员，关闭车站。 （6）消防、公安人员到达车站后，告知有关情况，协助其参加抢险应急工作。
二、清客
1. 清客的规则 2. 非紧急情况下清客 3. 列车发生火警——单端清客至轨道
三、隔离
1. 非接触纠纷隔离 2. 接触式纠纷隔离 3. 客流流线隔离 4. 疫情隔离
3. 乘客能够顺利地换乘其他交通工具。换乘过程中人流与车流的行驶路线要严格分开，以保证行人的安全和车辆的行驶不受干扰。 4. 满足换乘客流方便、安全、舒适的基本要求。如：适宜的换乘步行距离、恶劣天气下的保护、全天候的连廊系统，对残疾人专门设计无障碍通道；又如适宜的照明、开阔的视野以及突发事件应急系统等。
3. 车站大客流组织的影响因素 （1）车站出入口及通道的设置。 （2） 站厅的面积。 （3） 站台的面积。 （4） 楼梯与通道的通过能力。 （5）自动售检票设备的通过能力客流的组织原则 5. 车站大客流的组织措施 （1） 增加列车运能。 （2） 增加售检票能力。 （3）做好进站客流组织工作。 （4）做好出站客流组织工作。 （5） 采取临时疏导措施。 （6）特大客流应急措施。
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因日常城轨客流一日内高峰期相对固定,而且方向 性比较强,早高峰主要流向向市中心区方向,晚高峰主 要流向则相反。 ⑥组合式换乘客流组织
三、大客流组织 （一）大客流的定义
大客流是指车站在某一时段集中到达的，客
流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能 承担的客流量时的客流。
①增加售检票能力。准备好足够的车票、零钞；在地面、站厅增设临时售 票点，增设临时售检票位置或增加自动售票设备的投入。
②加开进站方向的闸机。 ③加开通往站台方向的扶手电梯。 ④适当延长列车停站时间。在站台上做好乘客上、下车的引导工作，在保 障安全的前提下，争取让更多的乘客上车，增加本次列车的运能。 (2)当站台不能容纳和承受更大客流时，可采取以下措施： ①暂停或减缓售票速度，关闭部分自动售票机。 ②暂时关闭局部或全部进站方向闸机。 ③更改扶手电梯方向，将部分或全部扶手电梯调整为向站厅层及出入口方 向运行，延缓乘客进站速度。 ④适当延长列车停站时间，尽可能让更多乘客上车。 ⑤采取进出分流导向措施，将部分出入口设置成只能出不能进，限制乘客
站厅通道
出站
站台上车 中转签证
（二）车站进出站口客流组织
北京地铁西直门站进出站客流图
1．车站出入口的组织应结合实际的客流状况，当车站设施能 够满足客流需求时，采用正常的组织方法 。
2．对于经过通道与站厅连接的出入口，当客流较大时，可在 通道内进行排队组织，当客流过大时，需在出入口外进行限流 组织。
⑧当车门关闭后，要观察车门关闭状况，当发现车门或安全
门未正常关闭时，若由于乘客或物品被车门夹住时，应协助取 出并劝导乘客等候下次列车或征求乘客同意后帮其完全进入车 厢；若为设备原因，应按相关作业办理程序进行处置。
任务三--城市轨道交通客流调查课件
未来展望
1 2 3
拓展线路网络
随着城市发展，未来城市轨道交通线路网络将进 一步拓展，覆盖更广的区域，为更多市民提供便 捷出行服务。
技术创新
未来城市轨道交通将不断引进新技术和创新模式 ，如自动驾驶、智能调度等，提高运输效率和安 全性。
绿色发展
城市轨道交通作为绿色出行方式，未来将继续注 重环保和节能减排，推动可持续发展。
案例二：上海地铁客流调查
第一季度
第二季度
第三季度
第四季度
调查背景
上海作为中国最发达的 城市之一，地铁成为市 民出行的主要方式之一 ，因此需要进行客流调 查以应对日益增长的出 行需求。
调查方法
采用抽样调查、站点观 测和大数据分析相结合 的方法，对上海地铁各 线路的客流量、乘客出 行特征和满意度等方面
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMARY
任务三--城市轨道交 通客流调查课件
目录
CONTENTS
• 城市轨道交通客流概述 • 城市轨道交通客流调查目的与意义 • 城市轨道交通客流调查方法与技术 • 城市轨道交通客流调查实践案例 • 城市轨道交通客流调查结果与建议
REPORT
访谈调查法
与城市轨道交通运营方、乘客 等人员进行深入访谈，了解他 们对城市轨道交通的看法和建
议。
数据采集技术
01
02
03
04
IC卡数据采集
通过乘客刷卡记录获取进站和 出站客流量数据。
视频监控技术
利用摄像头监控车站和列车， 通过视频分析软件获取客流量
数据。
移动设备数据采集
通过乘客使用移动设备（如手 机、平板电脑等）获取出行轨
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7、对于楼梯边缘与站台边缘较近的情况，应尽量疏导乘客不要在此处滞 留，保证足够的通行空间，防止此处拥挤，出现意外；
8、加强对站台四角的巡视，防止乘客进人区间；
9、乘客物品掉入道床，要阻止乘客跳下站台捡拾物品，及时使用工具为 乘客提供拾、捡服务。
• 五.限流组织 (1) 减缓进站速度 (2) 分批放入 (3) 出入口单向使用 (4) 封闭出入口 (5) 换乘限流
（2）换乘时间
– 指乘客在站内完成换乘所花费的平均时间， – 包括换乘步行时间和等候时间。
（3）干扰度
– 指在换乘过程中各方向客流相互干扰的程度，反映站内交通组织水 平。
P13d/S
（4）便捷度
– 衡量站内换乘的难易程度，可以用换乘时间占乘客出行总时间的百 分比来计算
P14
Tb Td Tz
换乘时间
现象，以及乘客因操作不正确或车票问题无法通过而造成的拥堵现象。
6、在乘客排队进站时，队伍不能阻挡出站通道和路径，以确保出站乘客 能够顺利出站。
闸
闸
机
机
闸
闸
机
机
7、出站组织时，应组织乘客由出站闸机出站。 8、对于持有大件行李或行动不便的乘客，引导其由宽通道闸机通过。 9、对于携带儿童的乘客，提示其儿童先于成人进入闸机通道。 10、闸机分为进站闸机、出站闸机和双向闸机。进站闸机和出站闸机按
（5）舒适性
– 舒适性可量化为人均换乘面积，衡量换乘设施容纳乘客的能力，反 映换乘设施的拥挤程度。舒适性还体现在信息发使用质量的指标，用来衡量客流组织是否满足乘客乘 降的安全要求以及枢纽内发生紧急事故时乘客的疏散措施是否有效 等，可以用人均对冲点数的倒数来量化。
1. 大客流的定义
大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正
城市轨道交通客流课件
导数约束平滑条件下基于模糊函数特征的雷达辐射源信号识别方法许程成;周青松;张剑云;谌诗娃【摘要】针对低信噪比条件下,雷达辐射源信号识别效果差的问题,提出了一种导数约束平滑条件下提取信号模糊函数特征的辐射源信号识别方法.建立了基于取整函数和坐标转换的模糊函数最大能量角提取的数学模型,降低处理复杂度;提出了不依赖于信号及噪声具体模型的基于导数约束平滑的最大能量切片波形信息提取算法,转化为二阶锥规划(Second-order Cone Programming,SOCP)问题求解,较大程度地降低了噪声对模糊函数波形特征的影响;依据有效性指标,确定了本文算法中目标函数正则化系数与对称Holder系数的范数因子取值,最后通过模糊c-means方法实现对辐射源信号特征向量的聚类识别,仿真结果表明,在低信噪比条件下本文方法具有更高的识别正确率.【期刊名称】《电子学报》【年(卷),期】2018(046)007【总页数】6页(P1663-1668)【关键词】雷达信号识别;模糊函数;导数约束;二阶锥规划;对称Holder系数【作者】许程成;周青松;张剑云;谌诗娃【作者单位】国防科技大学电子对抗学院,安徽合肥230037;国防科技大学电子对抗学院,安徽合肥230037;国防科技大学电子对抗学院,安徽合肥230037;国防科技大学电子对抗学院,安徽合肥230037【正文语种】中文【中图分类】TN9711 引言战场电磁环境日益复杂，信号样式多，频谱分布广，宽带信号侦察中研究低信噪比下雷达辐射源信号识别方法具有重要的现实意义.而传统的脉冲描述字特征已无法满足战场识别要求，获取能够反映辐射源信号本质信息的脉内特征[1～14]已成为雷达信号识别的研究热点.对雷达辐射信号脉内特征的研究主要聚焦于频谱特征提取，高阶统计量特征提取，小波特征提取，模糊函数特征提取等几个方面.其中频谱特征提取[3～5]仅反映了信号频域能量特性，难以对多种类调制信号同时进行准确识别；高阶统计量特征[6～8]方法,盲源分离[6]可以对不同辐射源信号进行分离，但分离后无法自动识别调制信息，双谱特征[8]对不同辐射源的不同相位噪声特性进行提取，可以识别相同调制的不同辐射源个体，但对于不同调制的辐射源识别效果差；小波特征[9～11]运用小波变换后的熵特征进行识别，处理复杂，需要较高的信噪比；模糊函数特征[12～14]提取由于包含了信号的时频信息，其波形能够完全反映信号的样式，不同样式信号的波形差异较大，提取模糊图中的关键特征针对多种调制信号具有更好的识别效果.文献[14]提出模糊函数主脊切面特征提取方法，其模糊函数生成与搜索方法增加了处理复杂性，选取特征难以应对低信噪比环境.文献[12]使用奇异值分解(SVD)进行降噪，并计算对称Holder系数作为辐射源信号特征，但是SVD 降噪效果在噪声功率与信号功率接近时较差，低信噪比时对于切片波形特征降噪效果不佳.为解决现有方法在低信噪比条件下的欠缺，本文从信号的模糊函数中提取更有效的特征进行辐射源识别.本文基于高斯取整函数进行坐标转换，搜索最大能量角并提取切片，降低了处理复杂度；采用一种不依赖于具体模型的非线性滤波方式，利用导数约束条件对切片波形进行平滑去噪，提取波形特征.该方法较大程度去除了噪声的影响，在低信噪比条件下有更好的识别正确率.2 模糊函数最大能量角提取2.1 模糊函数离散化数学模型雷达窄带复信号表达式为：s(t)=g(t)ej(2πf0t+φ0)(1)其中,f0代表载频，φ0代表初始相位.雷达信号模糊函数表达式为：(2)其中,ξ为频移，τ为时延.在离散条件下，模糊函数表达式为：(3)对一个脉冲进行采样得到离散的信号S=[s(1),s(2),…,s(N)]T.时延为τn=nττ0/N，频移为ξn=nξ/τ0，其中nτ,nξ∈Z，τ0为脉宽.使用信号自相关和快速傅里叶变换得到离散条件下模糊函数：Xs(2nτ,nξ)=FFT[R(2nτ)](4)2.2 坐标转换法提取最大能量角雷达信号的调制信息完全保留在模糊函数图中，提取其中关键信息用于雷达信号识别.最大能量角是过模糊图中心峰值点的能量分布最集中的角度.包含了模糊函数的关键信息，搜索该切片的角度，将式(4)表示为极坐标形式：Xs(2nτ,nξ)=Xs(2ρcosα,ρsinα)(5)由于采样频率固定，使用高斯取整函数搜索最大能量角.由模糊函数的对称性，选择角度搜索范围为|α|≤π/2，选取搜索精度di，则共搜索角度Nd=π/di个，为保证计算总能量时切片采样点长度一致，每个方向上，取ρ∈Z，ρ∈[0,max(nτ)],ρ确定后，对每一组ρ,α，做极坐标与直角坐标转化：xn=sgn(ρcosα)·[|ρcosα|]yn=sgn(ρsinα)·[|ρsinα|](6)其中,[x]表示对x高斯取整.得到极坐标下的模糊函数值Cs(ρ,α)=Xs(2ρcosα,ρsinα)=Xs(2xn,yn)(7)则最大能量角为(8)得到模糊函数最大能量角作为一个特征用于识别.最大能量角方向上的模糊函数切片为：G=[G(0),G(1),…,G(M-1)]TM=max(nτ)+1(9)其中：(10)该切片包含了主要峰值和能量，其波形包含有重要的信号样式信息.3 最大能量切片特征提取最大能量切片波形受噪声扰动较大.本文首先使用导数约束条件去除波形受噪声造成的扰动，然后将平滑后的波形与参考波形计算对称Holder系数，获取特征.3.1 基于导数约束条件的波形提取由于信号样式未知，无法获取模糊图波形先验信息，因此无法使用线性滤波去噪.而采用基于功率的非线性滤波方法，在信噪比低时去噪效果很差.本文方法基于：无噪声影响时，信号的模糊图最大能量切片波形是连续的，相邻值不会产生大幅跳变；低信噪比下除原点主峰增高外，模糊图叠加了小值的、快速变化的噪声.因此，通过对最大能量切片波形的一阶导数进行约束，保证波形整体平滑，保留关键的波形信息.建立数学模型，从含有噪声的波形Gcor=G+v中，构建出对G的估计采用二次光滑函数来约束一阶导数，其值越小，越平滑：(11)其中，D∈R(n-1)×n是双对角矩阵(12)则根据最小二乘与导数约束原则，建立优化问题，极小化(13)其中，λ为和之间的优化权衡系数.该优化问题是一个二阶锥规划问题，设令优化变量为则y∈RM+2.若将标准的k维二阶锥记为：(15)优化问题(13)可转化成二阶锥规划的形式：min a3ysubject to(16)至此已得到优化模型的二阶锥形式，采用MATLAB中的SeDuMi工具箱可以对上式进行快速高效的求解.得到优化变量则提取的最大能量波形为决定了波形提取时平滑程度，值越大，表示提取的波形越平滑.关于λ的合适取值，在5.2中进行了比较确定.3.2 最大能量切片Holder系数计算获取最大能量切片波形后，通过对称Holder系数获取形状信息，得到特征Hr,Ht.文献[16]中给出了波形的对称Holder系数的计算方法.(17)(18)其中：(19)即对每个最大能量切片波形，分别与方波信号和三角信号计算对称Holder系数，反映最大能量切片与方波、三角波信号的相像程度.关于p取值的确定，在5.2中进行了比较确定.4 特征向量形成及有效性度量4.1 特征向量形成由第二、三节内容，使用最大能量角和两个对称Holder系数作为特征向量由此可以得到辐射源特征向量提取的步骤：Step 1 对信号以采样频率fs进行采样，得到离散信号s(n),n=1,2，…,N.Step 2 对自相关序列求快速傅里叶变换得到模糊函数取值.Step 3 确定角度搜索范围|α|≤90°与角度搜索精度，确定ρ取值范围.Step 4 利用高斯取整函数进行极坐标与直角坐标的转换，求得确定角度α上总能量，搜索得到最大能量角度Step 5 提取最大能量切片，并采用导数约束平滑提取最大能量切片波形信息. Step 6 计算最大能量切片的对称Holder系数Hr,Ht.Step 7 构造辐射源信号特征向量.4.2 特征有效性指标度量有效性指标(validity index)用来衡量辐射源特征的有效性.不同类别特征簇“簇内相似度”高，且“簇间相似度”低，则该种特征具有较好的有效性指标.本文采取文献[15]提出的Davies-Bouldin Index(DBI)指标作为有效性指标.类别簇划分为C={C1,C2,…,Ck}，定义(21)dcen(Ci,Cj)=dist(μi,μj)其中,μi是Ci中心，|C|表示该类别C中的样本个数，其中距离函数采用欧式距离则可以得到度量特征有效性指标的DBI指数：(23)DBI的值越小则特征有效性越高.5 仿真及结果分析5.1 仿真参数设置5.1.1 信号参数设置本文针对六种常见调制雷达信号仿真：单载频脉冲信号(CFP)、线性调频信号(LFM)、二相编码信号(BPSK)、四相编码信号(QPSK)、M序列编码信号(MSEQ)、频移键控信号(BFSK).具体参数设置为：信号脉宽设置为pw=10μs；信号载频设置为fc=20MHz；采样频率设置为fs=60MHz；角度搜索精度选取di=0.1°.BFSK频率为f1=5MHz、f2=15MHz；LFM信号的带宽10MHz，中心频率15MHz；BFSK和BPSK的编码是13位Baker码：{1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 1 0 1}；M-SEQ编码是{1 0 1 1 1 0 0}；QPSK是16位Frank码：{0 0 0 0 0 j 1 -j 0 1 0 1 0 -j 1 j}.5.1.2 可变参数p,λ确定研究对称Holder系数中p,λ取值，使提取的波形特征具有类内高相似度和类间低相似度.令信噪比SNR=16dB，对p取所有从2到10的整数,λ取0.5,1,3,5,7,9.每种p,λ组合内6种信号各产生30个脉冲，每个脉冲提取最大能量切片波形特征F′=[Hr Ht]，共得到180个波形特征向量，计算其有效性指标指数DBI.得到仿真结果图1.从仿真结果可以看出，当p≥6且λ≥2时，有效性指数趋于稳定且较小，因此选定p=8,λ=5.5.2 仿真结果分析5.2.1 最大能量切片及波形提取通过本文所述的方法提取六种典型的调制样式信号的最大能量切片，得到切片如图2所示，横坐标为τ/T，表示归一化得时延，取值范围为|τ/T|≤0.5；纵坐标为归一化后得最大能量切片上得模糊函数值.采用3.1方法提取出波形信息，在SNR=20dB时得到结果如图3所示.可以看出，经本文方法平滑后，切片的波形样式得到了更为清晰的区分.对变化剧烈的波形，本文方法提取后波形与原波形差异较大，如BFSK，LFM，因为运用导数约束条件时，如果波形本身变化快而剧烈，则提取后与原波形差异较大.而在低信噪比条件下，受噪声的影响，最大能量切片重叠严重，如图4，波形已基本不可分辨.由本文方法波形提取结果如图5所示，可见在0dB噪声背景下，波形受噪声影响被极大减弱，平滑后的波形大致与20dB时波形类似，各调制之间的区分度很高，满足聚类识别要求.5.2.2 聚类与识别在低信噪比SNR(dB)={0,2,4,6,8}条件下按照5.1参数设置产生脉冲，每个信噪比条件下，6种调制信号各产生100个脉冲，按照本文方法提取雷达特征向量，6dB 时得到结果如图6所示.使用模糊c-means聚类方法进行聚类识别，得到低信噪比条件下的识别率准确率，本文方法(a)与两种代表性方法：传统的模糊函数法(b)[14]、经SVD降噪的切片法(c)[12]进行对比，结果如表1.结果分析可知，如图7，三种方法中，本文提出的方法在低信噪比条件下，较传统模糊函数法和经SVD降噪的模糊函数法有更良好的表现，尤其对于低信噪比下提取波形相似的FSK信号和QPSK信号，本文方法识别正确率大幅提高.本文提出的方法在低信噪比下有更高的识别正确率，在信噪比0dB以上时基本做到完全识别.6 结论本文提出的模糊函数最大能量角搜索获取方法，直接面向常规采样的离散信号，实现复杂度低；提出的基于导数约束条件的波形特征提取方法能够在低信噪比条件下有效保留信号最大能量切片的波形，还原信号样式特性；在有效性评估指标下，确定了算法中正则因子和对称Holder系数中范数因子的更有效取值；仿真表明，在低信噪比条件下，本文算法较其他两种现有算法，较大提高了识别正确率，且在0dB以上基本做到完全识别，验证了本文数学模型和算法的可行性和有效性.本文方法仍然存在局限性，采样频率为同一固定值，容易造成低频信号的过采样，浪费系统资源.同时，本文提出的辐射源识别方法不仅可以用于雷达信号识别，对于通信辐射源信号识别同样有可借鉴之处.参考文献【相关文献】[1]SHIEH C S,LIN C T.A vector neural network for emitter identification[J].IEEE Transactions on Antennas & Propagation,2002,50(8):1120-1127.[2]LIU J,LEE J P Y,LI L,et al.Online clustering algorithms for radar emitterclassification[J].IEEE Transactions on Pattern Analysis & MachineIntelligence,2005,27(8):1185-1196.[3]王海华,沈晓峰.一种新的雷达辐射源信号脉内特征提取方法[J].系统工程与电子技术,2009,31(4):809-811.WANG H H,SHEN X F.New intra-pulse feature extraction approach of radar emitter signals[J].Systems Engineering and Electronics,2009,31(4):809-811.(in Chinese)[4]张葛祥,胡来招,金炜东.雷达辐射源信号脉内特征分析[J].红外与毫米波学报,2004,23(6):477-480. 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城轨客流组织概述.ppt
二、车站日常客流组织办法
（一）车站出入口客流组织 1、车站出入口的组织应结合实际的客流状况，当车站设施能够
满足客流需求时，采用正常的组织方法，即各出入口全部开放， 乘客可进出站双向使用，必要时可在出入口处或楼梯上设置分 流设施，保证进出站客流不相互干扰，不发生客流冲突； 2、对于经过通道与站厅连接的出入口，当客流较大时，可在通 道内进行排队组织，当客流过大时，需在出入口外进行限流组 织； 3、对于与商场、单位连接的出人口，应考虑客流组成和出行特 征，当客流较大时，应按照与相关单位共同制定的措施进行客 流组织。
表2天津地铁
每台自动售检票设备通过能力人/m in
条件
自动售票机
进闸机
出闸机
引导充分时 3~ 4
12~ 15
12 ~ 15
乘客自助时 1~ 2
8~ 9
8 ~ 10
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( 7) 列车输送能力: 是车站乘客输送能力的主要影响因素, 而影响列车 输送能力的两大因素则是行车密度和车辆荷载。 天津地铁采用B 型车, 车体宽度为2. 8m; 列车行车组织采用4、6节 混跑模式;车厢内达到6人/m2 为满载, 达到8人/m2 为超载。 综上所述, 车站通过能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、 自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。根据天津地 铁实际客运组织情况, 车站通过能力的瓶颈主要体现在出入口、进出 闸机以及由站厅转到站台的自动扶梯口等处。 根据实际运营经验, 在车站客流组织过程中, 只要控制好车站设备中 的能力薄弱环节, 就能做好车站的客流组织方案, 组织好车站的客流。 因此, 做好车站的设备通过能力分析, 有利于提高车站在大客流情况 下的客流组织效率。
2021/3/1
单元6 城市轨道交通客流37页PPT
26、机遇对于有准备的头脑有特别的 亲和力 。 27、自信是人格的核心。
28、目标的坚定是性格中最必要的力 量泉源 之一， 也是成 功的利 器之一 。没有 它，天 才也会 在矛盾 无定的 迷径中 ，徒劳 无功。- -查士 德斐尔 爵士。 29、困难就是机遇。--温斯顿．丘吉 尔。 30、我奋斗，所以我快乐。--格林斯 潘。
谢谢！
36、自己的鞋子，自己知道紧在哪里。——西班牙
37、我们唯一不会改正的缺点是软弱。——拉罗什福科
xiexie! 38、我这个人走得很慢，但是我从不后退。——亚伯拉罕·林肯
39、勿问成功的秘诀为何，且尽全力做你应该做的事吧。——美华纳
40、学而不思则罔，思而不学则殆。——孔子
单元6--城市轨道交通客流PPT课件
2021/7/22
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3. 轨道交通客流预测工作流程
2021/7/22
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四.客流预测模式
1. 非基于出行分布的客流预测模式
1. 将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚 拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨 道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通远期客流。这种客流预测模 式又称趋势外推客流预测模式，在确定轨道交通客流增长率时可采用指 数平滑法、多元回归预测等方法。北京市的复兴门—王坟地铁线路、上 海市的新龙华一新客站地铁线路客流预测采用了此类预测模式。
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二、影响客流的因素
1. 轨道交通沿线土地利用情况 2. 城市布局发展模式 3. 城市人口规模与出行率 4. 票价 5. 服务水平 6. 政府的交通运输政策 7. 交通网的规模与布局 8. 私人交通工具的拥有量
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三、城市轨道交通客流的特点
1.城市轨道交通客流的行为特点 （1）高集中性 （2）多方向和多路径性 （3）主导性 （4）客流方向不均衡性 （5）时间不均衡性 （6）短时冲击性
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三、城市轨道交通客流的特点
2.城市轨道交通换乘客流的特点 （1）换乘心理需求
① 方便性 ② 顺畅性 ③ 舒适性 （2）换乘行为特征
① 简单化 ② 就近性 ③ 快走性
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6.2城市轨道交通客流预测
一.城市轨道交通客流预测的意义
客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各 环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个 重要环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与 否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经 济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流 预测的营销结果也就更为明显。
任务三--城市轨道交通客流调查PPT课件
服务水平
交通网的规模与布局
政府的交通运输政策
私人交通工具的拥有量
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二、客流调查与统计
客流调查涉及客流调查内容、地点和时间的确定，调查表格 的设计、调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料汇总 整理、指标计算和结果分析等多方面问题。
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二、客流调查与统计
（一）、客流调查种类
调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，城市旅游 业、娱乐业的发展程度，市民生活方式的变化等。
该项调查一般是通过问卷方式进行。
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二、客流调查与统计
5. 突发客流调查
突发客流调查主要针对影剧院、体育场馆等客流快速集散的站 点进行的专项客流调查。
该项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车 站的客流影响程度、持续时间之间的相关关系。
最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各断面的客流 量一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。
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一、客流及其影响因素
拓展：客流分析常用概念
全日分时段最大断面客流量：将单位时间定义为一小时，统计出一天内各个时 间段内的最大断面客流量。全日分时段最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值
称为高峰小时最大断面客流量。
高峰小时各区间断面客流量：在时间一定的前提下（即高峰小时情况下），统
计该小时内各区间的断面客流量。
全日各区间断面客流量：一天内各区间的断面客流量。
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一、客流及其影响因素
2、影响客流的因素
轨道交通沿线土地利用情况
城市布局发展模式
票价
城市人口规模与出行率
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一、客流及其影响因素
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四.客流预测模式
2. 基于出行分布的客流预测模式 以市民出行OD调查为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上
预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的 站间OD客流。城市轨道交通客流预测采用该方法时，首先对研究对 象城市划分交通小区，进行城市人口、就业、土地利用资料的调查和 居民出行调查，在此基础上进行居民出行生成预测、出行分布预测、 交通方式划分预测和出行分配，以获得所需的轨道交通需求数据。四 阶段客流预测的一般流程如图6-5所示。上海市的轨道交通3号线、 南京市的地铁南北线一期工程客流预测采用了此类预测模式。
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四.客流预测模式
3. 三次吸引客流预测模式 该客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，
车站吸引范围是—个以车站为圆心、合理的到达车站时间或到达车站 距离为半径的圆形区域，再分析车站吸引范围内的土地利用性质，以 及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行 车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、 二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算 线路的断面客流量。在西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此 类客流预测模式。
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一、客流的概念
4. 车站客流量 车站客流量是指在轨道交通车站上下车和
换乘的客流量，可细分为全日车站客流量、高 峰小时车站客流量和超高峰期车站客流量。
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二、影响客流的因素
1. 轨道交通沿线土地利用情况 2. 城市布局发展模式 3. 城市人口规模与出行率 4. 票价 5. 服务水平 6. 政府的交通运输政策 7. 交通网的规模与布局 8. 私人交通工具的拥有量
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三、城市轨道交通客流的特点
1.城市轨道交通客流的行为特点 （1）高集中性 （2）多方向和多路径性 （3）主导性 （4）客流方向不均衡性 （5）时间不均衡性 （6）短时冲击性
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三、城市轨道交通客流的特点
2.城市轨道交通换乘客流的特点 （1）换乘心理需求
① 方便性 ② 顺畅性 ③ 舒适性 （2）换乘行为特征
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五.客流预测误差
客流预测在实践操作中会遇到预测客流与实 际客流误差较大、存在高估倾向以及不同机构预 测的客流数据离散性较大等问题。
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主要城市地铁线路客流预测与实际情况对比
线路 上海1号线 上海2号线 上海3号线 上海5号线 北京13号线 北京八通线 广州1号线 南京1号线 深圳一期 天津滨海线
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三.客流预测的基本方法和工作流程
2. 轨道交通客流预测的基本方法 城市交通需求预测起源于美国，并且在全世界范围内得到了迅
速发展。20世纪60年代 称为Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通规划开发了包括交通方式划分在内 的四阶段交通需求预测法，开创了城市综合交通需求预测的先 河。四阶段预测法按照交通生成预测、交通分布预测、交通方 式划分和交通分配四阶段来分析城市现状和未来的交通状况， 是目前交通规划领域应用最广的方法。虽然近几十年来，对四 阶段中预测模型的研究不 断深入，也出现了将两个或几个阶段 合并进行预测的方法，伹从宏观的角度把握城市居民的出行特 点，然后分阶段预测分析的思路仍是一致的。
① 简单化 ② 就近性 ③ 快走性
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6.2城市轨道交通客流预测
一.城市轨道交通客流预测的意义
客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各 环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个 重要环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与 否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经 济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流 预测的营销结果也就更为明显。
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二.城市轨道交通客流预测的内容
1、全线客流。 2、车站客流。 3、分流客流。 4、换乘客流。 5、出入口分向客流。
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三.客流预测的基本方法和工作流程
1.客流预测年限 预测年限也就是设计年限，是控制工程规模和投资的重要因素，
其合理与否，将直接影响工程建成后的效率和效益。设计年限 定得过长，虽为将来的发展留下了余地，但却使轨道运营长期 处于欠负荷状态；设计年限定得过短，会使整个系统的交通容 量很快饱和，系统将长期处于超负荷运营状态，不但降低了服 务质量，也不能很好得解决交通问题。恰当地定好设计年限是 非常重要的。按照《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试 行本）》的规定， 客流预测年限分为初期、近期和远期。初期 为建成通车后的第3年，近期为交付运营后的第 10年，远期为 交付运营后的第25年。
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1. 断面客流量
在单位时间内（一小时或全日），通过轨 道交通线路某一地点的客流量。 计算公式如下：
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一、客流的概念
2. 最大断面客流量
在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面 的客流一般是不相等的，其中的峰值称为最大断 面客流量。 3. 高峰小时最大断面客流量
在以小时为时间单位计算断面客流量的情况 下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的， 其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。
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3. 轨道交通客流预测工作流程
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四.客流预测模式
1. 非基于出行分布的客流预测模式
1. 将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚 拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨 道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通远期客流。这种客流预测模 式又称趋势外推客流预测模式，在确定轨道交通客流增长率时可采用指 数平滑法、多元回归预测等方法。北京市的复兴门—王坟地铁线路、上 海市的新龙华一新客站地铁线路客流预测采用了此类预测模式。
单元6 城市轨道交通车站客流
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教学目标：
1．掌握客流的概念及其影响因素。 2．了解轨道交通客流预测的方法和步骤。 3．了解轨道交通客流调查的种类及调查方法。 4．掌握轨道交通客流的时间、空间分布特征。
建议学时：时
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6.1城市轨道交通客流概述
一、客流的概念
客流是指在单位时间内,轨道交通线路上乘 客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既 表明了乘客在空间上的位移及其数量,又强调了 这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可 以是预测客流,也可以是实际客流。