首都交通新蓝图--《北京交通发展纲要》解读

首都交通新蓝图--《北京交通发展纲要》解读
2010年，北京城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上。

五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟。

边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内。

最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时。

北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内……
北京市第一部交通发展纲要——《北京交通发展纲要》（2004年至2020年）正式对外发布，纲要明确提出要全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。

“新北京交通体系”的实现，将使北京在2010年达到城市干道高峰小时平均行程车速在20公里/小时以上，五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟，边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内，最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过两小时，北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。

“新北京交通体系”绘就首都交通蓝图
《北京交通发展纲要》提出，要努力构建以人性化为服务宗旨、一体化为基本构架、集约化为发展模式、信息化为依托、法制化为保障的“新北京交通体系”。

以人为本的交通服务宗旨。

注重交通与环境保护的协调和可持续发展，提供与自然和城市风貌相和谐的交通环境，合理分配与使用交通资源，满足社会多样性交通服务需求。

以一体化交通为新体系基本构架。

在交通规划、建设、运营、管理和服务全面整合的基础上，实现市区交通与市域交通、城市交通与城际交通，以及各类交通运输方式的一体化协调运行。

集约化发展模式。

从城市环境与资源条件出发，北京交通发展必须采取以内涵型增长为主的集约化发展模式。

“新北京交通体系”以公共运输为主体，建立现代化城市综合运输体系；充分发挥既有交通设施的潜在效能，以系统结构优化和先进的运行管理为战略手段，最大限度地提高道路网及各类交通运输设施整体运行效率和服务水平，减少资源消耗及对环境的影响。

以信息化为依托。

交通体系发展的各个环节和服务领域全面实现信息化，交通运输与设施运行管理全面实现智能化。

以法制化为保障。

交通规划、建设、运行管理与社会服务全面纳入法制化轨道，通过健全法律、规章和完善规范、标准体系，有效地约束决策、管理、服务等所有交通参与者的行为，保证交通系统的有序发展和高效运行。

五大政策保驾“新北京交通体系”前行
《北京交通发展纲要》明确提出，以交通先导政策、公共交通优先政策、区域差别化交通政策、小汽车交通需求引导政策、政府主导的交通产业市场化经营政策为五大基本交通政策，确保“新北京交通体系”的实现。

政策之一
交通先导政策：坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用。

中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件，实行建设项目交通影响评价和交通组织设计审查认证制度。

北京市从1993年至2003年，在交通基础设施建设方面投资累计达1400多亿，占同期GDP的5.3%。

环路修到了六字头，城铁开进了城北新城，交通枢纽相继完工投入使用，深入分析后可以看出，积极的交通建设投入一直没有摆脱“交通救急”的工作状态。

“过去几十年的交通投资中约有80%用语城市中心区交通基础设施的改扩建和新建！”相关负责人说，交通区吸引了过多交通投入，外围地区的开发所必要的交通设施建设相应得不到充分保证，
而中心区交通状况的每一次改善又会刺激和诱发新一轮的开发高潮，城市发展与交通发展陷入了“水多了加面，面多了加水”的尴尬局面中。

多年来的城市建设开发与交通发展的不协调造成的不良后果坚定了基本交通政策的调整，本次交通纲要正式确定交通建设要对城市空间结构调整起引导和支持作用，交通基础设施要适度超前、优先发展的交通先导政策。

在新城的开发中，交通先导政策将首先试手于包括通州、顺义、亦庄等在内的东部发展带中，目前确定包括轨道交通、快速公交和常规公交在内的综合交通运输走廊为引导。

政策之二
公共交通优先政策：从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

坚持设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。

2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上。

政策之三
区域差别化交通政策：旧城和新城实施不同政策，旧城区重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。

对小汽车交通实行适度调控政策。

新城和郊区城镇在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。

新城道路网密度要达到5~7公里/平方公里，道路用地率要达到20%以上。

新出台的交通发展纲要规定，今后本市中心城与新城将采用不同的交通模式，包括对小汽车使用在内的具体交通政策也将有明显差别。

将对小汽车交通在行驶区域、时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和时段内将实施必要的限制。

本市旧城区将基本维持现有的路网整体格局。

历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围道路空间尺度基本维持现状。

对胡同系统进行必要整理，按照行人、自行车和小型公共汽车的优先次序考虑道路调整布局。

据介绍，该地区将建设以地铁和地面公交为主的公共客运体系，将通过停车位供给总量控制、停车收费政策和对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。

在旧城以外的中心城将优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量对小汽车交通实行适度调控政策。

相关专家介绍，虽然在上述地区本市对小汽车的使用采取限制性措施，但是在2010年之前解决本市各类车辆停车位短缺问题写进了纲要之中，届时，本市各类机动车都要拥有自用基本停车位。

其中新建小区必须同步建设停车位的同时，旧居住区分批补建或租用公共停车位将成为弥补措施。

此外，在新城和郊区城镇，在优先发展公共交通服务网络的同时，将为小汽车使用提供较为宽松的使用空间：道路网密度将达5～7公里/平方公里，道路占地面积达20%以上。

政策之四
小汽车交通需求引导政策：对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保市区道路系统维持适当的服务水平。

把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，对不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。

政策之五
政府主导的交通产业市场化经营政策：进一步深化城市交通投融资体制改革，构筑政府投资、企业自筹、社会投资等多元化主体的投资体系，拓展投资渠道，盘活存量，引进增量，不断扩大交通建设投资规模。

政府制定和完善市场经营法规，对经营市场严格监管。

不断完
善企业资质和信用考核制度，同时对企业合法经营权益给予充分保障。

视窗1
《北京交通发展纲要》提出，要努力构建以人性化为服务宗旨、一体化为基本构架、集约化为发展模式、信息化为依托、法制化为保障的“新北京交通体系”。

同时以交通先导政策、公共交通优先政策、区域差别化交通政策、小汽车交通需求引导政策、政府主导的交通产业市场化经营政策为五大基本交通政策，确保“新北京交通体系”的实现。