地下道路防灾救援PPT(2013.9.23)

3、承重结构体的耐火极限采用RABT标准升温曲线测试。
4、防灾设计的基本条件是隧道仅有一处发生火灾。
三、防灾救援设计原则及目标
消防救援车辆也可通过相邻安全隧道到达火源点附近实施救援。 6、制定防灾救援预案，火灾发生时启动相应预案有序地开展救援工作。 7、设防目标：以人为本，兼顾工程安全，确保人员安全是防火灾设防的核心目标。 8、隧道工程的安全目标：当遭受低于设防标准的火灾时，隧道主体结构一般不受损坏或
5、火灾发生时，专用小型消防车通过设置在地面的消防直升电梯或逆向行驶到达着火点；
不需修理可继续使用；当遭受相当于设防标准的火灾时，主体结构可能有一定的损坏，
经修理可继续使用。
三、已建成国内外地下道路（公路隧道）疏散通道设置方式
1）已建公路、道路隧道横向人性通道间距（国外）
隧道名称 Kingsway Tunnel国王路隧 道 Yamate Tunnel山手隧道 Tokyo Bay Aqua-line Tunnel东京湾隧道 Westerschelde Tunnel威斯 特斯凯尔德隧道 The Fourth Elbe Tunnel易 北河第四隧道 Strenger Tunnel斯特棱格 隧道 Weser Tunnel崴塞隧道 Herren Tunnel荷伦隧道 首尔－釜山公路隧道 法A86隧道 隧道长度 （km） 2.2 11 9.5（盾 构） 6.6 4.4 5.75 1.6 1.06 5.1 10 国家 英国 日本 日本 状态 已通车（1971年） 部分通车 部分通车 人行横通道或通向人行疏散 通道间距（m） 约335 约350 车道板下每300m设有向下的 逃生口、逃生滑梯，车道板 下设有纵向疏散、救援通道 250 1000 500 327 设两条横通道 180米与服务隧道连接 每隔200米设置避难所和上下 联络楼梯间，每隔1000m左 右设置直出地面出口
上海军工路隧道 南京纬三路隧道
1.49（盾构段） 4.04（南管盾构） 3.64（北管盾构）
上下层之间封闭楼梯间（约80m） 上下层之间封闭楼梯间（约80m）
四、疏散通道设置方式
1）垂直竖井直接通向室外 该方案是最佳方案，一般用在较浅的明挖隧道，在埋深较深的隧道可结合风井设置直出 地面的紧急出口，并可以配备自动扶梯或者电梯。盾构区间一般结合盾构井设置。下图为法 国巴黎A86公路隧道直出地面的疏散口，间距为1座/公里。该种方式一般与风井结合设置。
二、灾害的种类
4、恐怖袭击 爆炸：由公安部门确定其规模、影响范围（如爆炸物的种类、 当量及其冲击荷载等）——结构专业解决结构安全问题，次生 灾害涉及到通风、给排水、供电、监控等多专业 常规武器直接命中结构一次——由人防部门确定等级，结构专 业解决结构安全，次生灾害涉及问题同爆炸 核爆：主要穿越已确定人防等级的地下工事（如地铁、地下室 等）的人防等级——由结构专业解决在穿越影响段不降低该人 防工事的等级，次生灾害涉及问题同爆炸 纵火：同“火灾” 1.5沙尘暴、暴雪 主要是口部防护，在特大沙尘暴或暴雪发生时，可能关闭隧道。
五、东二环防灾救援方案
2、防火控制单元： 1）防火分区 东二环为双洞双向两车道的城市道路隧道，两条隧道各自为独立的防火分区，盾构段下部的 安全通道、电缆通道分别为独立的防火分区。明挖段两个隧道之间的设备管廊为独立的防火分区。
防火分区之间采用甲级防火门或防火卷帘们分开。
2）防烟分隔 由于隧道的交通空间是纵向贯通的，通过排烟设施排除烟气，不设防烟分隔。但在与风井结 合或独立设置的直通地面的疏散楼梯间，均采用防烟楼梯间，设有前室，或与消防电梯合用电梯。 3）防护单元 两个人行横道道之间考虑为一个防护单元。 4）人员安全疏散方式 火灾发生时，关闭两条隧道，禁止车辆继续驶入隧道，隧道管理人员立即进入隧道，组织疏 散、救援灭火。一般情况下，逃生原则如下：火源上游的人员采用弃车逃生，通过附近的人行横
生方式加大横通道间距。）
四、疏散通道设置方式
5）设置服务隧道的方式 设置与道路隧道并行的服务隧道，利用横通道连接；已建成的青岛胶州湾隧道采 用了这种方式。
四、疏散通道设置方式
6）车道板下逃生方式 设置横通道有困难的隧道采用下滑辅助逃生口（如果只设置该种疏散方式，目前了解到的逃 生口间隔不大于80m，盖板应能承受行车荷载并便于开启。武汉长江隧道、南京长江隧道、 日本东京湾隧道等均有这种设置方式。
荷兰 德国 奥地利 德国 德国 韩国 法国
已通车（2002年） 已通车（2003年） 已通车（2004年） 已通车（2004年） 已通车（2005年） 已通车 已通车
三、已建成国内外地下道路（公路隧道）疏散通道设置方式
2）已建公路、道路隧道横向人性通道间距（国内）
隧道名称 上海大连路隧道 上海复兴东路隧道 上海翔殷路隧道 青岛胶州湾隧道 上海长江隧道 秦岭终南山隧道 武汉长江隧道 南京长江隧道 上海上中路隧道 隧道长度（km） 1.27（盾构段） 1.214（盾构段） 2.6 7.8 7.5（盾构段） 18.02 3.3 3.02 （盾构段） 1.27（盾构段） 竣工年份 已通车 已通车 已通车 在建 已通车（ 2009年） 已通车（2009 年） 已通车 已通车 已通车 （2009年） 在建 在建 人行横通道或通向人行疏散通道间距 （m） 400 400（上下车道错开设置，各设两条） 480 250~300连接服务隧道 横通道间距830m，向下纵向逃生口间 距270m 350~400 向下纵向逃生 向下纵向逃生 上下层之间封闭楼梯间（约80m）
1、不同的施工工 法、地层施工难度 及风险不同。
1、受隧道直径 影响大； 2、通风状况较 差。 圆形隧道（盾 构）
适用
1、采用明挖、地 层较好的暗挖隧道 之间； 2、采用盾构法施 工的隧道之间根据 具体情况分析。
适用长大隧道
五、东二环防灾救援方案
1、 设计标准： 1）东二环地下道路隧道属于超长隧道。 2） 根据东二环内通行的车辆，隧道火灾规模定位20MW。 3）在标准RABT火灾升温曲线条件下2h内，被保护的主体结构混凝土表面 温度≯380 ℃，距混凝土表面25mm处的钢筋温度≯300 ℃。 4）城市道路隧道的逃生原则为弃车逃生；人员应在6分钟之内到达安全 区。 5）双圆盾构段逃生采用横通道与向下纵向逃生通道结合的方式，间距为 横通道750m左右，向下纵向逃生口250m左右。双洞暗挖段或明挖段 采用250~300m横通道；单洞匝道段间隔250~300m设置直出地面的疏 散口。 6）必须保证当隧道内有人时，重型设备不能坠落。因此在消防作业期间， 温度达到400℃~500℃的时候，重型设备不能坠落。 7）隧道上行、下行线公路交通层形成独立的防火分区。地下设备用房为 单独的防火分区（不大于1500m2）。 8）双管隧道按同一时间内发生一次火警且相邻隧道孔关闭交通。
道隧道底部纵向疏散方式；隧道内还设置应急疏散诱导系统（疏散标志、有线无线通信、紧急电
话、紧急广播等）。 2）结构防火 由于隧道结构是一个封闭的空间，发生火灾后具有升温快、温度高的特点。较高的温度会造 成混凝土爆裂、暴露结构钢筋，进而造成结构的损坏。 防火内衬在RABT升温曲线的保护时间为120min，要求混凝土表面的温度≤380℃或距离混凝土 表面25mm处钢筋的温度≤300℃.设计中防火内衬采用防火板。 3）火灾报警 隧道内、设备用房的设有火灾探测器，CCTV视频监视系统、车辆检测系统等。
不同等众多原因，目前国内外对于地下道路（公路隧道）的疏散救援
并没有统一的标准，只是针对具体工程具体分析。一般超长的地下道 路隧道均会做消防性能化研究。 相关或相近的设计规范 1）《建筑设计防火规范》（GB50016-2006） 2）《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004) 3）《公路隧道交通工程设计规范》(JTG /T71-2004) 4）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-2009） 5）《上海市工程建设规范道路隧道设计规范》（DG/TJ08-2033-2008 J11197-2008） 6）PIARC相关会议报告及建议

隧道防灾设计以防火灾为主。
三、防灾救援设计原则及目标
1、防灾救援设计的基本思路为：预防、报警、监控、疏散、救援、灭火。 2、防灾救援原则： 1）防灾设计应以人为本，兼顾工程安全，确保人员安全是防火灾设防的核心目标。 2）隧道工程的安全目标：当遭受低于设防标准的火灾时，隧道主体结构一般不受损坏或 不需修理可继续使用；当遭受相当于设防标准的火灾时，主体结构可能有一定的损坏， 经修理可继续使用。 3）城市道路隧道的逃生原则为弃车逃生。 4）必须保证当隧道内有人时，重型设备不能坠落。 5）火灾期间，任何运营管理措施和设备反应不得危及人员的安全。
通道或路测下滑式逃生口到达安全区。火源下游的人员驾车驶离洞口。明挖段火源前后两个车行
横通道打开，供消防摩托车及专业消防人员进入，其他车行横通道不宜打开。
五、东二环防灾救援方案
3、防灾系统 防灾系统组成部分众多，各个系统协同工作关系复杂。对系统设计过程进行控制，目的是确 保系统组成完整，理顺系统之间联动配合关系，形成反映系统联动时序、最大化实现系统功能的 整体设计。 隧道防灾系统设计包括8个方面的内容：隧道安全措施、结构防火、通风和排烟系统、给排水 及消防系统、供电照明系统、隧道消防救援、中央监控系统。 1）隧道安全措施 明挖段每250-300米设置人行横洞，每750米设车行横洞，接线设紧急逃生口；盾构段采用车
城市地下道路防灾救援设计
2013年9月
2010年11月
前言 运营隧道灾害种类
防灾救援设计原则及目标
已建成国内外地下道路（公路隧道）疏散通道设置方式 疏散通道设置方式
东二环防灾救援初步方案
一、前言
由于城市地下道路（公路隧道）的断面大小形式不同、施工方法 不同、允许行驶车辆不同（火灾荷载不同）、隧道长度差异大、国情
优点
1、通过防烟楼梯间直达 地面安全性好； 2、与风井合建。
1、疏散高效， 2、安全性好； 3、通风好。
缺点
1、地面需有设置出口的 条件； 2、深埋的隧道提升高度 大，仅设置楼梯的时人 员疏散速度慢。 浅埋道路（公路）隧道 中运用较多。
1、受隧道直径影响 大； 2、对中板防火要求 高。 单园Hale Waihona Puke Baidu构中运用较多
二、灾害的种类
1、地震 小震不坏、中震可修、大震不倒——主要由结构专业解决；但应指出： 重型设备应保证在大震情况下不坠落 重型装修材料（如板材、型材等）在大震条件下不脱落 给水系统在大震情况下不跑水 供电系统在大震情况下一级负荷设备、紧急救援系统可启动…… 2、水灾 洪水不倒灌隧道——道路与排水专业共同解决 雨水通过开口段进入隧道的水量通过排水系统解决——排水专业 所有施工过程留下的任何开口、直通地面或其他空间的孔洞做好永久性封 堵——结构专业或相关设备专业 洞内清洗、消防用水——排水专业解决 地震或其他灾害引起的洞内管道泄漏——排水专业解决 3、火灾 车祸引起的火灾：发热量、燃烧值、持续时间，火灾传递、转移 地震引起的次生火灾 恐怖袭击引起的火灾或次生火灾
四、疏散通道设置方式
2）双层行车道通过避难楼梯间互为纵向疏散方式 下图为法国巴黎A86公路隧道疏散方式示意图，内设上下行车行道之间的楼梯。间距为1座/200米。
四、疏散通道设置方式
3）双层行车道互为纵向疏散方式
利用盾构隧道的右侧布置上下层之间的楼梯道，间隔80m。
四、疏散通道设置方式
4）联络通道方式 双孔隧道之间设置人行或车行（消防车）横通道（有实施条件的两条隧道之间 人行横通道间距250m—300m，车行横通道750m，实施难度大的隧道可配合其他逃
四、疏散通道设置方式
疏散方式比较
疏散方式
垂直竖井直接通向室外
双层行车道互为纵 向疏散方式
1、易于建造； 2、造价低。
联络通道方式
设置服务隧道的 方式
1、可做为紧急避 难坑道； 2、运营期作为维 修车道； 3、疏散时车隧道 交通组织方便。
工程量较大，造 价较高。
车道板下逃生 方式
1、易于建造； 2、造价低。