航运行业风险分析报告

八、水运行业风险分析
航运业是一个同全球贸易和区域贸易发展密切相关的行业，全球和各地区的经济增长会引起行业的波动。如果经济发生衰退或宏观环境不景气，将对航运业的需求造成影响。航运市场供需状况取决于不同的因素，行业整体的供给能力即运力，由全球和各地区船队的船舶数量及载货能力、航线调配、新船交付和旧船拆解数量或转为其它用途的状况决定。由于行业需求的变化难以准确预测，而且船舶建造需要一定的周期，这使得行业运力的调整与需求的变化有时可能会出现不匹配，导致航运业供需状况处于不均衡的状态。一旦行业出现运力过剩，将出现行业运价下降或装载率降低，对航运公司的盈利状况将造成负面影响。受世界经济增长明显减速、发达国家全面衰退和国际贸易急剧萎缩的影响，国际海运价格仍处于下降通道和低谷阶段，对航运业收益影响很大，特别对远洋运输产生巨大压力。
根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。
四、2009年水运行业竞争状况
我国水运市场集中度已处在一个较高水平，中远、中海、长航三大集团在我国远洋、沿海和内河航运市场的龙头地位已经确立，但还存在大量中小型企业。国内收购兼并还有很大的发展空间。大企业可利用在规模、经营管理和抗风险等方面的优势，适时对其他中小企业实施兼并，在竞争中壮大自己；此外，我国航运企业还可与国外知名企业开展战略合作，通过优势互补寻求共赢，同样也大有可为。
数据来源：航运在线
2009年BDI指数走势图
（二）沿海干散货运输
沿海运输市场在2009年前三季度经历了运价指数同比大幅下滑、航运企业全面亏损的窘境。全年中国沿海散货运价指数平均值1217，CCBFI在2009年6月跌倒最低点。进入四季度后，受益于经济回暖、提前入冬用电量猛增，加上受恶劣天气影响，运力吃紧，沿海运价指数强劲反弹，在12月23日达到最高峰2115点，并最终在12月30日收于1853点。
“十一五”期间我国港口行业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。2009年，我国的交通建设投资继续保持较高增长，投资结构不断优化。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年11月份沿海及内河建设共完成投资90.33亿元，其中东部地区占83.9%，中部地区占6.5%，西部地区占9.6%。
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一、水运行业在国民经济中地位
水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。
2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。
资料来源：航运在线
2009年沿海干散货运价指数（CCBFI）
（三）油轮运输
2009年石油运输新增运力大幅上升。波罗的海交易所原油综合运价指数年初为849点，4月中旬跌至453点后快速开始回升，并在6月下旬摸高731点，8月初重新跌回468点。随着全球经济稍显复苏以及北半球逐步入冬，进入第四季度后运价开始回升，12月14日报752点。2009年前11个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仅有568点，同比下跌63%；超级油轮(VLCC)运价跌幅最大，TD1线(波斯湾至美湾)和TD3线(波斯湾至日本)均下跌71%。
为了更好的分析港口行业的发展状况，我们根据总资产、主营业务收入、净利润、净利润增长率4项指标对行业内上市公司进行综合排名。根据上市公司09年年报公布的数据，2009年我国航运业上市公司中总资产排名前三的依次是中海集运、中海发展和长航油运，主营收入排名前三位的企业分别是中海集运、中海发展和中远航运，净利润排名前三位的企业分别是中海发展、海峡股份和中远航运，净利润增长率排名前三位的企业分别是海峡股份、中海发展和亚通股份。根据总资产、销售收入、净利润、净利润增长率对行业内上市公司进行综合排名，结合水运业特点拟定4个指标的权重：总资产权重赋予40%的权重；营业收入赋予25%的权重；净利润赋予25%的权重；净利润增长率赋予10%的权重。最终综合排名中，2009年水运业上市公司中排名前三的依次是海峡股份、长航凤凰和ST天海B。
由于集装箱封存运力的存在，运价上涨的幅度仍较为有限。无论是原油还是成品油，运价继续小幅波动的可能性更大。干散货市场运力仍将过剩严重，且未来过高的铁矿石价格涨幅不利于需求的增长。干散货市场运价仍以波动为主。
固定资产投资比例降低，信贷放松也是风险之一。
总体看，2010年全球及中国经济的增长趋势将会扭转水运行业的下降局面，但宏观经济复苏的不确定性所带来的系统性风险仍是航运业在2010年的主要投资风险。
九、信贷建议
中国已经建成了与航运主业发展相适应、布局合理、精干高效、管理有序的全球经营网络。中交建设股份公司香港成功上市，中远、中海成为国际航运重要参与者，他们提升了企业的核心竞争力，有力地支持了中国外向型经济和对外贸易的持续快速发展。党和国家政策的支持，也加速了我国水运行业的稳定发展。
综合以上分析，我国航运建设宏观环境良好，微观主体运行持续快速，呈现出良好的发展机遇，整个行业具有较好的信用基础，表现出有利的投资前景，给银行信贷提供了稳健的投资平台。
资料来源：航运在线
原油/成品油运价指数
（四）集装箱运输
2009年全球集装箱海上运输新增运力133万箱，增长了12.4%，运力严重过剩。2009年6月23日，中国集装箱出口运价指数下降到历史最低点763点，较上年高点下降了36%，集装箱运输市场经历了有史以来最严重的衰退。下半年，集装箱运输进入传统旺季，中国集装箱出口运价指数逐月上扬，年底上升至996点，较6月底上涨了30.6%。
通过“波特五力”模型分析我国水运行业竞争结构可知，我国水运行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。
在2008年爆发的金融危机影响下，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车等运输系统的均呈现发展大幅减缓现象；但短期内，当前的能源格局决定了煤炭、铁矿石等干散货的运输不会出现巨幅变动，我国对原油的高度依赖性决定短期内原油运输将保持基本稳定。2009年年底，全球经济出现复苏，相关需求呈现增长，增加了航运业需求。因此，从中长期来讲，我国水运业都属于前景较好产业；但短期内，银行应注意行业出现的结构性过剩，谨慎信贷，以便降低信贷投资风险。
六、2009年水运行业各子行业情况
（一）
2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，波罗的海综合运价指数从上年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点。虽然目前指数点位处于盈亏平衡点之上，但由于2009年运价指数大部分时间运行在3000点以下，不少航运企业仍处于亏损之中。
从国际上看，虽然国际金融危机还未完全见底，但美国金融业最坏的时期即将过去，有趋稳的迹象。从国内来看，2010年第一季度国内经济增长已经逐步回升，全年经济和贸易增长将呈现逐步上涨趋势。经济和贸易回暖，必将促进航运业的回升和发展。
实行结构性减税政策将刺激水运企业发展，但国际运输劳务免征营业税政策对企业影响不大。
集装箱吞吐量小幅下降，沿海内河港口一降一升。2009年，全国港口集装箱吞吐量为1.22亿TEU，同比减少4.6%。其中沿海港口完成1.10亿TEU，同比减少5.6%，内河港口完成1220万TEU，同比增长5.4%。
2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，分别比上年增长9.7%和17.2%。
2009年一季度，金融危机对长江航运影响较大，生产形势严峻，长江干散货运输、液散货运输、外贸运输、集装箱运输均不景气，港航企业经济运行质量较差。二季度，随着沿江经济开始活跃，运输需求增长，长江各主要货物运输景气状况均有较大回升，港航企业的大部分经济指标有所改善，长江航运渐渐回暖。三季度，沿江经济企稳回升，港航企业对长江航运发展的信心进一步巩固，但由于煤炭运输不旺、矿石和矿建材料运输平缓，外贸出口货物运输持续低迷，港航企业效益增长缓慢。四季度，沿江经济回升向好趋势进一步巩固，煤炭运输需求骤增，原油、成品油运输需求较旺，外贸进出口运输较为活跃，集装箱运输需求稳中有升，港航企业的大部分经济指标回升，长江航运再度呈现景气状况。
资料来源：航运在线
2009年我国集装箱运价指数（CCFI）
七、重点企业发展情况
2009年，水运业上市公司跑输大盘，在经济寒流中集体倒下。无论是“国家队”还是“地方军”，无论是远洋集装箱、干散货还是近海干散货运输，水运上市公司2009年业绩都出现巨幅下降。在经历了持续几年的发展高峰后，航运上市公司已悄然走出了业绩大幅增长的黄金时代。
根据对总资产、主营业务收入、净利润及净利润增长率四个指标的对比，以及对上市公司盈利、营运、偿债、发展能力的分析，本章着重对中国远洋、中海发展和招商轮船三个上市公司发展情况进行分析，重点分析了09年企业整体经营和主营业务经营情况，并对其主导产品进行重点分析，最后介绍了企业2010年的经营策略和发展战略。
为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势
三、2009年水运行业发展情况
2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港口完成48.74亿吨，同比增长8.6%，内河港口完成27.83亿吨，同比增长9.9%。
五、2009年水运行业区域发展
我国内河水运资源丰富，长江、珠江、淮河水系占全国河流总长1/3的河段均可通航。我国航道运力分布极不均衡，长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。
2009年，受全球金融危机，珠江航运总体上呈现负增长，但随着国家一系列措施的实施，区域国民经济企稳回升，大宗货物的社会需求持续回暖，货物运输量逐步增长，水运量经过快速下滑、止跌企稳、稳步回升三个阶段。水上旅游客运量略有下降。珠江水运主要经济指标继续总体向好，外贸货物吞吐量继续保持稳步回升态势，降幅总体继续收窄；水路综合运价基本保持持平，年末深度回调。
二、水运行业发展环境分析
近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。