铁路施工论文高速铁路建设论文
铁路路基施工技术论文
铁路路基施工技术论文火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
小编整理了铁路路基施工技术论文，欢迎阅读!铁路路基施工技术论文篇一浅谈铁路路基施工技术要点【摘要】铁路路基施工质量对整个列车的负载情况是有很大影响的，同时，也是会导致交通事故出现的，因此，一定要采取必要的措施对其施工技术进行很好的控制。
本文首先分析了我国铁路路基建设的技术特点与施工难点，然后详细阐述了铁路路基施工技术要点。
【关键词】铁路路基;填筑;压实;防护;片石一、我国铁路路基建设的技术特点与施工难点(一)技术特点在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。
在进行铁路路基建设的时候要对基底进行很好的处理，同时，对质量控制和检测工作也要进行更加严格的控制，尤其是对软土地基进行处理的时候，要采取更加好的措施来对其进行治理。
软土地基在施工过程中要避免出现路基沉降的问题，这样就使得在对路基进行施工的时候要对基底用料情况进行很好的选择，这样才能更好的保证路基的施工质量。
在填筑标准和压实程度方面也是要进行很好的控制的，这样能够更好的对各个路段的施工质量进行控制。
铁路路基施工队路基排水以及坡面保护问题是非常重视的，这样也是为了更好的对铁路路基施工质量进行控制。
(二)施工难点在铁路路基建设过程中，建设的技术标准出现了很大的变化，而且，在进行施工的时候也出现了很大的问题，这些问题的出现对整个工程的施工都是有很大的影响，主要的问题就是在进行施工的时候经常会出现技术体系不够完善的情况，同时，在施工过程中对施工质量要求以及相关的检测方法也是存在着一定的问题的，在进行路基填筑的时候经常存在着对填料要求过高的情况，这样在施工过程中经常会出现不能进行很好解决的情况，同时在施工成本方面也是存在着很大的问题的。
在很多的工程中，进行铁路工程的改建项目也是非常多的，在这种情况下，要对工期以及施工质量问题进行更好的控制，这样也能更好的保证施工的质量，同时保证整个工程不会受到很大的影响。
【最新】高铁建设论文-word范文 (15页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==高铁建设论文篇一：论文正文浅析我国高速铁路的发展浅析我国高速铁路的发展摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
铁路建设工程技术论文
铁路建设工程技术论文随着我国经济的不断发展，铁路建设已经成为国民经济发展的重点，步入了一个历史性的快速发展时期，小编整理了铁路建设工程技术论文，欢迎阅读!铁路建设工程技术论文篇一铁路建设工程中的路基防护与施工技术分析摘要：在铁路项目中，路基工程质量的好坏占据着重要作用，尤其是路基的填筑、地基的处理及边坡的防护等在铁路建设中都有着严格的质量标准，合格的施工工艺能够造就现代铁路建设具有缓慢的线性变化、轨道平顺，路基稳定、刚度适中等优点。
基于此，文中笔者对铁路建设中路基的施工技术进行了探析，希望能够给予广大同行一参考意见。
关键词：铁路建设、路基防护、施工工艺中图分类号： U215.14 文献标识码： A一、前言本文针对我国铁路的安全性及稳定性对铁路施工过程中路基的施工技术要点及防护措施做出了阐述，希望能够对我国铁路建设具有参考意义。
二、铁路路基中的施工工艺和技术标准铁路的路基从横断面来讲一般分为路堑与路堤两种形。
其中的路堤是一种土体，一般使用土石从地面上建成的。
路堤的顶面是路基面，要比天然地面高出一些。
路堑则是在山体中进行开凿，挖掘成一道堑，在堑的底部进行铁路路基的建设，要比地平面低一些。
另外，在一些情况下如果条件满足，也可以直接用天然地面作为铁路的路基面而不进行开凿填筑等项目。
(1)对于路基的技术标准要求①路基的平面宽度应该作为一项建设中的重要标准，这不光影响着铁路在建设中的占地面积，还决定了整个建设的工程造价。
目前我国的规定中，标准轨道的单线铁路中，直线的路段路基一般为4.9～6.7m之间，路肩宽从0.4～0.6不等。
而双线的铁路则规定两线的中心距离一般是4～4.8m 之内，在曲线路段中的路基面宽度一般都是要根据当时地段曲线半径进行适当的增加宽度。
②路基建设中边坡的坡度问题了。
路基边坡的坡度大或小，都会给路基整体的稳定性带来影响。
路基的坡度标准与边坡的高度以及当地的土质有着很大的关系。
按照我国规定，边坡高度如果小于了20m，并且当地的地质条件符合标准，则路堤的边坡一般采用1：1.3～1：1.75的坡度，而路堑边坡则可以采用1：1～1：1.75这样的标准实施。
高铁论文赏析八篇
高铁论文赏析八篇高铁论文第1篇高速铁路精密工程测量技术标准，旨在根据铁建工程的质量要求设计出平面及高程掌握网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。
铁轨的几何线形参数应当符合平顺、高精度的设计要求。
因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应当作为被测项目进行严格掌握。
内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向凹凸和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。
外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。
铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和肯定定位。
为了达到平顺性的要求，铁轨必需采纳高精确度的几何线形，一般掌握在±1mm～2mm以内。
测量掌握网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应当兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。
这就要借助由各级平面高程掌握网构成的测量系统来逐步实施。
另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量掌握网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，协作计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、凹凸等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程①调入与管段相关的测量掌握点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。
轨检小车距全站仪10m～70m。
通过前后各三对连续CPIII(CPIII掌握网又名基桩掌握网，是高速铁路测量最基本的掌握网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。
按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对掌握点进行交叉观测。
建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③依据观测结果设定轨检小车上棱镜的肯定位置X、Y、Z。
高速铁路路基工程施工论文
高速铁路路基工程施工论文一、引言随着我国经济的快速发展，交通运输需求不断增长，高速铁路成为我国交通运输发展的重要组成部分。
高速铁路具有速度快、运量大、安全性高等优点，已经成为我国城市间交通的重要选择。
而高速铁路的路基工程是高速铁路建设过程中的一个重要环节，它直接影响到高速铁路的安全性、稳定性和舒适性。
因此，在高速铁路建设中，要重视高速铁路路基工程的施工，并采取有效的措施保障施工的质量和效率。
二、高速铁路路基工程施工的特点高速铁路路基工程施工与传统铁路路基工程施工相比，有着一些显著的特点：1. 施工难度大：高速铁路路基工程施工要求施工速度快、质量高，同时在施工过程中要考虑到高速列车的运行要求，施工难度相对较大。
2. 施工工期紧：高速铁路建设需要借助大量的机械设备和人力资源，因此在施工时要尽可能的缩短工期，提高施工效率。
3. 施工质量要求高：高速铁路的运行速度较快，对路基工程的稳定性、平整度等方面要求较高，因此在施工中要注重施工质量。
4. 施工安全性要求高：高速铁路路基工程施工过程中存在着较大的安全隐患，需要采取有效的措施确保施工的安全。
以上特点是高速铁路路基工程施工过程中需要重点关注的问题，只有充分认识到这些特点，才能有效的解决施工过程中遇到的问题，确保施工的质量和效率。
三、高速铁路路基工程施工的关键技术高速铁路路基工程施工是一项复杂的工程，需要借助多种技术手段才能顺利完成。
以下是高速铁路路基工程施工中的一些关键技术：1. 路基填筑技术：高速铁路路基工程的填筑是整个施工过程中的核心环节，填筑质量直接影响到路基的稳定性和承载力。
在填筑过程中，要注意控制填筑层的厚度、均匀性和密实度，确保填筑质量。
2. 地基处理技术：地基处理是提高路基稳定性的重要手段，包括填料加固、软土处理、梁式加固等技术。
在地基处理过程中，要根据地质情况和工程要求选择合适的地基处理方式，提高路基的承载能力和抗沉降能力。
3. 排水技术：高速铁路路基工程施工中，排水是一个非常重要的环节，合理的排水系统可以有效的保障路基的排水性能，避免路基沉降和损坏。
铁道工程毕业论文15篇(铁道工程施工的建议)
铁道工程毕业论文15篇铁道工程施工的建议铁道工程毕业论文摘要：中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。
我们从改革教学方法入手，调整教学内容，优化课程体系，全面采用启发式教学。
通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新，使学生树立工程观念，培养实践能力和创新能力，提高学生的综合素质，将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中，为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。
关键词铁道工程毕业铁道论文铁道铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议1缺乏有效的监督管理制度缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。
消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。
由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。
2解决铁道工程施工问题的具体措施基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。
针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。
2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。
经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。
铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。
高速铁路建设论文
铁道工程建设论文高速铁路建设背景高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。
1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h.1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。
铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
中国和世界上客运铁路速度的分档一般定为：时速120~140公里称为常速；时速140~160公里称为快速；时速160~200公里称为准高速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速。
时速600公里以上称为特高速。
时速1000公里以上称为音速。
时速1260公里以上称为超音速。
对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。
西欧把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
高速铁路常被简称为“高铁”。
中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了世界的高铁速度。
中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在运行速度上，目前最高设计最低时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到380公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔5分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
中国铁路发展论文2000字
一、高速铁路的技术经济优势1.占地少。
对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。
高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。
高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。
而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。
公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。
据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。
由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。
同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。
若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。
自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。
铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。
铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。
国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。
我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。
交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。
发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。
高速铁路论文高速铁路建设论文
高速铁路论文高速铁路建设论文武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究摘要：武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性，极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率，促进了沿线城市的经济发展。
以武广高铁湖南境内段为例，选取武广湖南沿线五个节点城市，运用日常可达性，加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析武广高铁对沿线城市可达性的影响，得出武广高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平，同时，可能会使得非沿线城市出现经济相对负增长的结论，并对武广高铁影响下区域社会经济发展格局的变化趋势进行了展望。
关键词：武广高铁；可达性；节点城市；湖南引言随着经济的发展，社会运行节奏的加快，交通可达性成为了人们日常生活和区域经济发展所关心的重要内容。
在当前的区域经济发展进程中，高速铁路的建设，对改善区域的可达性、提高区域经济实力和协调区域发展具有重要的作用和意义。
以新建成的武广高铁为例，武广高铁全长968.446公里，其中517.948公里在湖南省境内，途经岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五个城市。
它的开通运营有效解决了京广铁路（湖南境内段）运量不足带来的运输瓶颈问题，缓解了湖南铁路运输运力紧张的状况，直接拉近了湖南与湖北，广东两省的时空距离，节约了旅行时间，改善了区域可达性，加快了湖南融入泛珠三角经济圈的进程。
本文以武广高铁湖南境内段为研究区域，探讨武广高铁的开通运营对沿线城市可达性的影响。
一、可达性评价指标及选择（一）可达性的评价指标基于不同的研究区域和交通工具，可达性的评价方法也不相同，目前运用较为普遍的有日常可达性、加权平均旅行时间和经济潜能模型。
其中，日常可达性反映了特定的交通时间内可到达的区域范围；加权平均旅行时间反映了旅行时间对可达性的影响(Pirie G H，1979)[1]；经济潜能模型类似于重力模型，考虑的是两节点城市间的经济相互作用程度。
1.日常可达性日常可达性的评价方法：以某一特定节点为目的地，在限定的时间内（通常为3h~4h，往返该地为6h~8h，即一天的工作时间）有多少人流或物流能够到达该节点，显示出节点城市对周边腹地经济活动的辐射和扩散作用。
铁道工程论文范文
铁道工程论文范文摘要：随着我国高铁建设的快速发展，以及既有普铁的升级建设，为我国铁道工程施工单位提供了广阔的市场。
在多年的施工生产过程中，发现了许多共性问题，本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析，提出部分建议和意见，希望对此类问题的解决提供帮助。
关键词：铁道工程；施工；问题；对策目前，国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持，尽管这样，在铁路建设实际的施工的过程当中，还是会不断地出现很多比较严重的问题，本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。
一、铁道工程施工当中存在的问题（一）缺乏切实可行的设计方案在工程建设的过程当中，设计方案的制定，对整个施工有着较大的影响。
尤其是一些大型枢纽站的改造施工，设计过渡方案对行车方面的考虑不足，导致在施工过程中，并不具备可操作性，从而浪费大量的有效工期。
铁路工程，特别是线路专业，在既有线施工过程中，如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通，其总体的过渡方案，是无法满足施工和运输兼顾的。
而目前的此类施工，有时施工单位并不执行设计方案，而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案，进行改造。
而相关地下、地上的构造物，也无法完全执行设计方案，从而增加了大量的变更方案，造成施工过程中相关工程预算不足或没有，在工程竣工时发生各种各样的问题，为施工企业造成损失。
（二）施工计划临时调整或者变更在铁路工程施工过程中，有时会增加或减少施工项目，在工程进行到一半或大半时，增加了一个施工项目，那么已完部分如何处理，是否保留也一直困扰着施工单位。
减少未进行施工的项目，影响相对较小，但如果增加施工项目，可能由于一个小小的施工项目，造成直接影响整体施工进度，即使加大施工投入也无法消减不利影响。
（三）缺乏有效的协调管理造成铁道施工出现问题，有时也是缺乏有效的协调管理。
由于铁道工程涉及到的专业较多，专业分工细致，线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间；而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响，在施工生产中的协调配合，也需要有效的协调管理。
高速铁路毕业论文范文(建议4篇)_1
高速铁路毕业论文范文(热门4篇)【关键词】高速铁道高铁专业建设人才培养国家科技布副布长曹健林在2023年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2023年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第Y位。
”科技布日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2023年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第Y。
随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。
因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。
据人力资源布门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。
这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。
针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。
高速铁路线小曲线半径架梁施工技术论文
高速铁路线小曲线半径架梁施工技术论文摘要：改造后的架桥机，都是首次使用。
通过前几孔的架梁作业，一体机完全能够满足临近既有高铁以及最小曲线半径1600m的施工要求。
为今后的有类似困难条件的架梁作业提供了丰富经验。
一、工程简介新建郑机铁路等级为城际铁路，设计速度200km/h，轨道标准为无缝线路，铺设60kg/m钢轨。
双线区段（跨陇海线特大桥）线路最小曲线半径1600m，最大纵坡17‰。
本标段跨陇海线特大桥邻近石武客专、郑西贯通线、北下行联络线及陇海铁路；左线并行石武客专特大桥邻近西南下行联络线；根据铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则规定，部分箱梁运架施工属于营业线和邻近营业线施工。
跨陇海线特大桥在商都路处（17#墩～21#墩）架设时与北下行052#墩-048#墩平面距离小于2m，属于营业线施工，需要点架梁。
二、架桥机选型目前可选的架设双线箱梁的架桥机有HZQ900型、JQ900A型以及运架一体机。
前两者机型在尺寸外形上已经侵限，后者总体机型小于箱梁宽度。
结合线路特点、最小曲线半径1600m以及设备改造费用，我单位最终选择了运架一体机（图1：运架一体机）。
三、运架一体机拼装方案1、拼装场地的要求运架一体机分为主机和导梁，主机外型尺寸为69.8m×7.9m×8.6m，导梁外型尺寸为70.9m×2.2m×2.2m。
根据梁场布置情况，主机与导梁机同时拼装，拼装完成后先用两台跨线提将导梁吊到梁面后，再用两台跨线提将主机吊到桥面上。
所以线下拼装场地尺寸为160m×30m。
2、拼装程序与方法由于梁场宽度受限，主机与导梁在线下纵向拼装，导梁在跨线提能吊装范围内拼装，导梁拼装完成后，先用两台跨线提将导梁提到桥面。
主机拼装完成后自行到跨线提的吊装范围内，用两台跨线提整体吊装上桥（主机吊装扁担梁与吊梁扁担梁共用）。
前、中、后滚轮支腿用单台跨线提吊到桥面后主机自行安装。
铁路路基工程毕业论文-高速铁路路基工程专题技术探讨
高速铁路路基工程专题技术探讨The Study on High-speed RailwaySubgrade Technology摘要高速铁路是铁路现代化的标志之一，它具有快速、平稳、无污染、安全舒适等优点，是目前我国铁路线路发展的主要方向。
路基作为高速铁路的基础，它的坚固平稳与否，直接影响线路的运行速度和安全性。
然而，由于铁路路基一直暴露在复杂的自然环境之中，受各种不确定性因素影响较大，路基沉降和遭受破坏等病害在所难免。
本论文通过查阅相关资料，经分析整理，对以下几方面做了总结归纳。
通过分析对路基沉降影响最为严重的特殊性质土(湿陷性黄土、软土、冻土和膨胀土)和水产生病害的机理，制定路基加固和防排水措施；路基边坡不仅可以保证路基免受雨水风沙的破坏，而且还能美化环境，本文对目前应用比较成熟的边坡防护技术作了介绍；通过分析路桥过渡段的特殊结构，对目前常用的治理措施作了介绍；最后，就高速铁路路基检测维修重点做了简单介绍。
关键词：高速铁路路基病害路基检测维修路基沉降AbstractHigh speed railway as the symbol of the modernization of railway which features of high speed, stability, non-pollution, safe and comfortable, etc. and it is the main development direction of the railway at present in China. Subgrade as the foundation of the high speed railway, its solidarity and stability have direct affect on operation speed and safety of line. However ,because the subgrade is always exposed in complex natural environment ,affecting by varies uncertainty factors, it is suffered from embankment settle and destroyed by disease.This paper, by consulting relevant information and with reference with analysis, make a summary of follow aspects: according to the analysis the special properties soil(collapsible loess, soft soil, frozen and expansive soil ) and the mechanism of water disease which affected heavily. And take measures of subgrade reinforcement and the drainage; embankment slop is not only can prevent the subgrade from destruction of sand and water, but also can beautify the environment. In this paper ,there is an introduction about the popular slop protection technology and a analysis with the special structure of transition section of bridge .Finally, make a brief introduction about the main point of test and maintenance of high railway subgrade.Keywords: high-speed-railway subgrade disease subgrade settlementslope-protection目录第1章绪论 (1)1.1 高速铁路概述 (1)1.2 高速铁路路基 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 常见病害 (3)1.2.3 论文内容 (4)第2章特殊性质土壤处理 (5)2.1 概述 (5)2.2 湿陷性黄土路基处理技术 (5)2.2.1 湿陷性黄土的概念 (5)2.2.2 湿陷性黄土的特征 (5)2.2.3 湿陷原因 (5)2.2.4 湿陷性黄土地基的处理 (5)2.3 冻土地区路基处理技术 (11)2.3.1 冻土的概念 (11)2.3.2 冻土区不良工程地质现象 (12)2.3.3 冻土地区路基的处理 (13)2.4 软土地区路基处理技术 (17)2.4.1 软土的概念 (17)2.4.2 软土的成因类型及工程特性 (17)2.4.3 软土路基的处理 (17)2.5 膨胀土地区路基处理技术 (24)2.5.1 膨胀土的概念 (24)2.5.2 膨胀土的工程特性 (24)2.5.3 膨胀土的路基的病害 (25)2.5.4 影响胀缩变形的主要因素 (26)2.5.5 膨胀土地基处理 (27)第3章路基排水与防护 (28)3.1 概况 (28)3.2 路基排水的目的及原则 (28)3.3 主要内容 (29)3.3.1 路基地面排水 (29)3.3.2 路基地下水的降低与排除 (32)第4章路基边坡的防护养护 (42)4.1 概述 (42)4.2 路基边坡对降雨的防护 (42)4.2.1 问题分析 (42)4.2.2 防护措施 (43)4.3 风沙对铁路路基边坡的风蚀以及对路基的沙埋 (49)4.3.1 工程防护措施 (50)4.3.2 植物防护措施 (53)4.3.3 沙区施工注意事项 (53)第5章路桥过渡段常见问题探讨 (54)5.1 概述 (54)5.2 京沪高铁施工实践 (54)5.2.1 过渡段的结构设计及质量标准 (54)5.2.2 施工工艺及填筑参数的确定 (55)5.2.3 注意事项 (60)5.2.4 效果 (60)5.3 高速铁路路桥过渡段变形原因分析 (60)5.4 路桥过渡段的处理方法 (62)5.4.1 桥头设搭板和枕梁 (62)5.4.2 粗粒级配料填筑 (63)5.4.3 加筋土路基结构 (64)5.4.4 桥头路面结构的改进 (65)5.5 过渡段处理注意事项 (66)5.6 结语 (66)第6章高速铁路检修重点 (67)第7章结束语 (68)参考文献 (69)致谢 (70)附录A 外文资料翻译 (71)A.1 英文 (71)A.2 译文 (82)第1章绪论1.1 高速铁路概述高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
铁路施工工程论文(3篇)
第1篇摘要：随着我国经济的快速发展，铁路建设作为国家战略性基础设施，其规模和速度都取得了显著成果。
在铁路施工工程中，技术创新与应用成为推动工程质量和效率提升的关键因素。
本文旨在探讨铁路施工工程中的技术创新，分析其在提高施工质量、保障施工安全、降低施工成本等方面的应用，以期为我国铁路建设提供有益的参考。
一、引言铁路施工工程是一项复杂、庞大的系统工程，涉及多个专业领域。
在工程建设过程中，技术创新对于提高施工效率、保证工程质量、降低施工成本具有重要意义。
本文将从以下几个方面探讨铁路施工工程中的技术创新与应用。
二、铁路施工工程中的技术创新1. 施工技术（1）机械化施工：随着工程机械的不断发展，机械化施工在铁路工程中的应用越来越广泛。
如盾构施工、架桥机施工等，大大提高了施工效率。
（2）绿色施工：在铁路施工过程中，绿色施工已成为一项重要任务。
如采用环保材料、节能减排技术等，降低施工对环境的影响。
2. 管理技术（1）信息化管理：通过建立铁路工程信息化管理系统，实现工程进度、质量、安全等方面的实时监控，提高管理效率。
（2）项目管理：采用项目管理理论和方法，对铁路工程进行全过程、全方位的管理，确保工程顺利实施。
三、铁路施工工程中的技术应用1. 施工质量控制（1）材料质量控制：对铁路工程中所用材料进行严格把关，确保材料质量符合要求。
（2）施工过程控制：加强对施工过程的监控，确保施工质量符合设计要求。
2. 施工安全保障（1）风险评估与控制：对施工过程中可能出现的风险进行评估，制定相应的控制措施，降低事故发生率。
（2）安全技术措施：采用先进的安全技术，如自动控制、远程监控等，提高施工安全性。
3. 施工成本控制（1）优化施工方案：通过优化施工方案，降低施工成本。
（2）合理配置资源：在施工过程中，合理配置人力、物力、财力等资源，提高施工效率。
四、结论铁路施工工程中的技术创新与应用，对于提高施工质量、保障施工安全、降低施工成本具有重要意义。
高速铁道技术论文范文3篇
⾼速铁道技术论⽂范⽂3篇⾼速铁道技术论⽂1对教学标准的设计学习与⼯作相结合的培养模式是在结合⽬前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与⼯作相结合是指在⾼速铁道技术专业这⼀块，教学的内容要与⼯作任务相结合，课程的标准与⾏业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践⽅式相结合，总体来说就是校园⽂化与企业⽂化的融合。
在实际的培养中要注意学⽣所学知识与技能之间的转换，主要是注重学⽣的技能培养，让学⽣最终成为精通设计、精通施⼯、会维护、会管理的全⾯的综合技术型⼈才。
⽬前这种培养模式主要包括：⼯作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全⾯提⾼学⽣的综合素质。
注重校企合作，加强教师的考核体系，形成⼀个具有相当⾏业影响⼒的教师团队结构。
建⽴多元化的实训试验基地，培养学⽣德智体的全⾯发展，使学⽣能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、⼈际交流能⼒，同时还要具备团队的组织协调能⼒，能够适应铁道技术专业的⽣产、建设、服务等⽅⾯的技术要求。
2课程结构实施安排对于⾼职⼈才的培养⽬标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是⽬前专业标准制定的核⼼，这⼀核⼼也是保证质量的标准，第⼀步就是对⾼铁专业的岗位群进⾏全⾯的调研，并针对⾼铁专业⽐较重要部门的职业能⼒要求，进⼀步分析岗位的⼯作特性以及⼯作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些⽅⾯分析出教育的⼤体规律，科学合理地进⾏课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现⾼速铁道技术专业的特⾊。
对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个⽅⾯：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。
其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域第⼀，公共学习领域包括的课程范围是⽐较⼴的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应⽤⽂写作、思想与中国特⾊社会主义理论体系概论、⼤学英语、计算机基础等。
第⼆，专项素质学习领域主要是针对宏观的⽅⾯进⾏的学习，它所包含的课程有⼊学教育、安全教育、教育、军事理论、毕业教育以及⼤学⽣的职业发展与就业指导。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁路施工论文高速铁路建设论文
CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工技术摘要：我国高速铁路建设正处在建设发展的初期，CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术已经在我国的某些高速铁路工程应用，并且取得了较好的成绩。
本文从“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点”以及“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术”来两个方面对CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工技术进行了分析。
关键词：CRTS Ⅱ型；高速铁路；无砟轨道；底座板
CRTSⅡ型板无砟轨道施工技术是当今世界上最先进的轨道技术，对质量标准和施工精度提出了较高的要求，全部以毫米误差控制质量，如果在底座板施工过程中出现一个环节的误差，将会给后续工作带来严重影响，并且任何一个环节出现误差都会影响整个线路质量，给运营维护带来了很大的工作量，因此，这就要求在每道工序施工中都必须严格实行精细化管理。
1. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点
对于长桥无砟轨道而言，其必须遵循设置断缝并在梁端接缝处断开的设计原则，但是CRTS Ⅱ型无砟轨道则不要再遵循这个原则，其底座板发挥出了连续铺设的技术优势。
其特点有：（1）底座板为跨过梁缝的连续等厚结构；（2）轨道板具有唯一性；（3）它使得梁端转角的影响减少了，主要是由于其在梁端设置了硬泡沫塑料板；（4）底
座板和梁面保持滑动状态，对因温度变化桥梁给轨道的应力进行释放；（5）为了保证轨道结构的稳定性，底座板和轨道板采用侧向挡块；（6）机械化程度高，其采用高精度测量，人为因素干扰较小。
2. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术
2.1垫块
按照间距80㎝的要求在已铺好的滑动层上摆放条形垫块。
并且对垫块与滑动层的接触面积也提出了具体要求，要求其要比0.185㎡/纵向延米大，材质与底座相同。
2.2钢筋和模板
主要分为加工钢筋加分线下钢筋笼以及连接桥上绑扎来进行。
在加工胎具进行线下加工，等到钢筋笼完成后，在现场存放时应该对钢筋笼做标识，在上面分别标出方向、前后位置、墩号、左右线。
在桥梁上进行钢筋绑扎要对跨缝处纵向钢筋变化进行注意。
采用计算机软件计算出模板的放养高程，然后再安放底座模板，梁面高程采用水准仪进行实测，把模板安装调整到位并固定起来，把砂浆填充在模板底和梁面之间，模板内侧砂浆密实表面光滑。
底座板两侧直立面需立模。
由于底座板有直线、曲线之分，因此两侧直立面的高度不同，而且梁面标高与设计存在误差，二者叠加起来要求模板的高度从190 mm~530 mm均能实现。
可采用不同模数高度的模板组合的形式实现要求的高度。
经实战总结，模板工序的质量控制要点为：（1)模板坐标数据。
模板设计坐标数据的计算采用轨道
板布板软件进行模板顶面高程、平面位置的坐标计算。
一般将内侧模板顶面标高减小5 mm~10 mm使用；（2)模板根部处理。
由于现场桥面标高的误差和不平整，必然导致刚性模板与下部结合的不密贴，从而在浇筑混凝土时产生下部漏浆，形成烂根现象。
2.3混凝土
底座设计采用的混凝土为C30的高性能，其技术要点为：（1）把混凝土的和易性要控制好，赶压抹面要根据混凝土实际凝结时间来进行；（2）采用专门的刷毛工具对混凝土表面刷毛，从而使CA砂浆与底座板的结合性增强；（3）在空气干燥时采取浇筑工作面进行喷雾保湿的办法，从而保证混凝土不散失水分。
在抹面刷毛后，一定要把保温和保湿工作做好。
2.4后浇带
底座板施工中的临时断开点就是后浇带。
按传统施工，为防止混凝土裂缝，纵横每隔30米就必须设一个后浇带，坑槽完成浇筑后45天才能施工。
为加快进度，施工单位创新性地引入微膨胀混凝土，利用材质本身微膨胀产生的抗力，抵消了普通混凝土产生的裂缝。
在设置后浇带时要注意以下几点：（1）对接茬面的混凝土进行凿毛处理，这个工作是在后浇带连接前必须进行的，同时要对下方两布一膜注意保护；（2）测温并进行底座板连接。
用温差电偶两只在底座板施工时对每一施工段埋设测温；（3）绑扎钢筋。
绑扎钢筋是在后浇带连接合格后要进行的，在进行钢筋的绑扎时要对各钢筋节点间的电气绝缘提
起注意；（4）支立模型。
为了防止混凝土漏浆，在后浇带模型的支立时，一定要对新旧混凝土接茬的平顺和模型支立的密贴格外注意。
2.3砼浇筑及养生
必须一次浇筑完两个后浇带之间的砼，在座板混凝土浇筑前，把温差电偶埋没在每个浇筑段中，底座板混凝土入模温度不能超过30℃。
采用混凝土泵车将砼浇筑泵送入模，采用振动器对配合平板振动器振捣进行配合，用型钢人工配合挂平，时机拉毛要选择合适，覆盖养护时间最少7天。
3.施工实例
底座板是CRTS Ⅱ型轨道板的支撑构件。
线路在箱梁上的布置形式如图1所示。
曲线地段外轨超高的是实现由底座板两侧的不同厚度来进行。
总而言之，CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道是一个设计理念先进的系统，CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工工艺较为复杂。
本文对“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点”以及“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术”进行了分析。
参考文献：
[1] 王森荣,杨荣山,刘学毅,王平,钱振地. 无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑, 2007,(09).
[2] 韦合导,王森荣. 高速铁路双块式无砟轨道结构设计及施工技术[J].铁道建筑技术, 2008,(02).
[3] 朱高明. CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺研究[J].铁道标准设计, 2009,(11).。