车辆工程考试重点

1.铁道车辆的特点

自行导向、低阻力运行、成列运行、严格的外形尺寸限制

2.铁道车辆的组成

车体、走行部、制动装置、连接缓冲装置、车体内部设备

3.车辆方位的确定

一般以制动缸活塞杆推出方向为第一位，另一端为第二位。

4.车辆主要参数

自重:车辆本身的全部质量。载重：车辆允许的正常最大装载质量。

轴重：指车轴型式以及某一速度范围内该轴允许负担的包括轮对自身的最大总质量。

车辆总长与换长：该车辆两端钩舌内侧面间的距离。换长等于全长除以11，保留一位小数，四舍五入。

轴距、全轴距:两个轮对中心轴之间的距离。全轴距是车辆最前轴与最后轴的距离。

柔度系数：车辆静止停留在超高为h的线路上，其车轮滚动平面（钢轨顶面）与水平面形成的角度为δ；由于超高，车体在簧上倾斜并与垂直于轨面的中心线形成一个角度η。在略去弹簧的不对称性和减振器的影响后来计算或测量η/δ的比值称为车辆柔度系数，并用s 表示。

5.铁路限界

车辆限界：机车车辆本身及其装载的货物不得超越的轮廓线。

建筑限界：除机车车辆以及同他有互相作用的设备以外，其他设备和建筑不得侵入的轮廓线。

6.限界在垂向和横向的计算方法

竖直高度均由轨面算起。横向宽度均有中垂线向两侧计算。

7.车体长度和车辆定距的比值，如何推导？

L

I

=√2

8.轨距的定义

轨距是两钢轨轨头部内侧间与轨道中心相垂直的距离，并规定在轨顶下16mm测量，标准轨距是1435mm。

9.曲线段轨距加宽的标准是什么？

曲线半径超过350m者不加宽，300~350m加宽5mm，250~300M加宽10mm,250以下的加宽15mm。

10.超高公式的推导过程

h=11.8v2 r

11.车体运用标记

自重、载重和容积；车辆的全长和换长；车体定位标记；轴重；轴自配。

12.转向架的作用

增加车辆的载重、长度与容积，提高列车运行速度；通过轴承装置使车体沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；支撑车体，并使轴重均匀分配；保证车辆安全运行；便于弹簧装置的安装；有良好的制动效果；减少车体连接件

13.转向架的组成

轮对轴线装置；弹性悬挂装置；基本制动装置；支承车体装置；构架或侧架

14.与货车转向架相比，客车转向架为了提高运行平稳性和提高运行速度，在结构上主要采取哪些技术措施？

为了改善车辆的垂向动力性能，客车转向架通常采用两系弹簧装置，在摇枕与构架之间设有

摇枕弹簧，在轴箱和构架之间设有轴箱弹簧；

为了改善横向动力性能，设有横向弹性复原装置；

在高速运行的客车转向架中采用各种形式的轴箱定位装置，以抑制转向架在线路上的蛇行运动；基础制动装置一般采用双侧闸瓦踏面制动，以改善制动性能和车轴的受力状况。15.车钩高：就是车钩中心线距轨面高度，指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面的高度。机车与车辆的车钩高应基本一致，保证正常传递牵引力及防止脱钩。我国规定新造或修竣后的空车标准车钩高为880mm。

16.转向架的分类（轴线定位分）

固定定位，导框定位，干摩擦导柱式定位，油导筒式定位，拉板式定位，拉杆式定位，转臂式定位，橡胶弹簧式定位

17.轮对组成作用

轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成的

作用：承担车辆全部质量，承受从车体，钢轨两方面传来的各种静、动载荷。

18.轮对的相关计算

R=br0λy

19.弹性悬挂元件

（1）提高车辆抗侧滚性能的措施

1、在转向架中央悬挂装置中设置抗侧滚装置

2、尽量增大中央悬挂装置中空气弹簧或刚弹簧的横向间距

（2）空气弹簧的主要部件

空气弹簧本体，附加空气室，高度控制阀，差压阀，滤尘器等

20.减压元件（油压减振器）

油压减振器主要是利用液体粘滞阻力所做的负功来吸收振动能量，优点是它的阻力是振动速度的函数，其特点是振幅的衰减量与幅值大小有关。

21.转8A货车转向架的组成

轴承、轮对、侧架、碶块、摇枕、弹簧、制动装置、旁承、下心盘

22.转8A转向架的受力情况

垂向力：车体→上心盘→下心盘→摇枕→摇枕弹簧→弹簧承台→侧架→导框→承载鞍→轴承→轮对→钢轨

横向力：钢轨→轮对→轴承→承载鞍→导框→侧架→楔块+圆脐子+摇枕弹簧→摇枕→下心盘→上心盘→车体

纵向力：钢轨→轮对→轴承→承载鞍→导框→侧架→楔块+圆脐子+摇枕弹簧→摇枕→下心盘→上心盘→车体→车钩

23.209T客车转向架的基本组成

轮对轴箱弹簧装置，摇枕弹簧装置，构架，基本制动装置

24.209T客车转向架三个方向力的传递路径

垂向力：车体→上心盘→下心盘→摇枕→摇枕弹簧+油压减振器→弹簧托梁+摇枕吊轴→摇枕吊杆→摇枕吊销+摇枕吊销支撑板→摇枕吊杆托架→构架→弹簧支柱座→轴箱弹簧+弹簧支柱→弹簧托盘→轴箱→车轴→车轮→钢轨

纵向力：钢轨→车轮→车轴→轴箱→弹簧托盘→定位套+定位座→弹簧支柱→弹簧支柱座→构架→纵向牵引杆→摇枕→下心盘→上心盘→车体

横向力：钢轨→车轮→车轴→轴箱→弹簧托盘→定位套+定位座→弹簧支柱→弹簧支柱座→构架→（力小时：摇枕吊杆托架→摇枕吊销+摇枕吊销支撑板）（力大时：侧架→横向缓冲器

→调整垫）→摇动台结构→下心盘→上心盘→车体

25.研制高速客车转向架必须解决的问题

1.尽可能地减轻转向架的自重，尤其是减轻簧下质量，以减小轮轨之间的冲击作用

2.保证运行安全，可靠以及具有良好的垂向和横向运行平稳性

3.有效的抑制转向架的蛇行运动，保证高速运行的稳定性

4.根据最高运行速度和允许的制动距离，采用性能良好的制动装置，保证列车的行车安全

5.采用无磨耗或无有害磨耗的零部件，以保证良好运行性能和降低维修费用

6.应具有良好的高速通过曲线的性能

26.摆式列车的基本原理

在列车通过曲线时，车体倾摆装置使提车车体向曲线内侧倾斜一定角度，部分抵消列车通过曲线时车体未被平衡的离心加速度，使作用在旅客身体上的离心加速度保持在容许的范围之内。

分类：主动摆式列车：瑞典X2000，德国VT611 被动摆式列车：日本283系，瑞士SIG

X2000：一系柔性悬挂摆式列车转向架

VT611：自导向径向摆式动车组转向架

Fiat-SIG:迫导向径向摆式列车转向架

27.广州地铁转向架

垂向力：车体→空气弹簧→侧架→橡胶垫→轴箱弹簧+定位销→轴箱→车轴→车轮→钢轨横向力：钢轨→车轮→轴箱→测梁→构架→（力小时：空气弹簧→车体）（力大时：构架横梁→横向橡胶缓冲挡→托梁→车体）

纵向力：车轮→车轴→轴箱→轴箱定位销→侧梁→构架横梁→纵向牵引拉杆→托架→车体→车钩

28.CRH1动车组转向架

垂向力：车体→空气弹簧→侧架→轴箱弹簧+定位销→轴箱→车轴→车轮→钢轨

横向力：钢轨→车轮→轴箱→轴箱弹簧→侧架→（力小时：空气弹簧→车体）（力大时：构架横梁→纵向梁→横向橡胶缓冲挡→托梁→车体）

纵向力：车轮→车轴→轴箱→轴箱定位销→侧梁→构架横梁→托架→车体→车钩

29.引起车辆振动的原因

一、与轨道有关的激振因素

（1）钢轨接头处的轮轨冲击

（2）轨道的垂向变形

（3）轨道的局部不平顺

（4）轨道的随机不平顺

二、与车辆结构有关的激振因素

（1）车轮偏心

（2）车轮不均重

（3）车轮踏面擦伤

（4）锥形踏面轮对的蛇行运动

30.车体的六种运动形式

沉浮运动、横摆运动、伸缩运动、摇头运动、点头运动、侧滚运动

31.车辆沉浮自振频率及周期计算

设车体的质量为M，弹簧刚度为K，当簧上质量系统处于静平衡状态时，弹簧的静挠度为f st ,

即：Mg=Kf st

设在某一瞬时，车体离开平衡位置的距离为z，由牛顿第二定律得：