中国高速铁路建设成本分析
中国高速铁路建设成本效益分析
中国高速铁路建设成本效益分析随着世界经济的发展和人民生活水平的提高，交通运输已成为当代社会不可或缺的基础设施之一。
而在这个领域中，高速铁路的建设和发展近年来备受关注，越来越成为国家基础设施规划中的重要一环。
在中国，高速铁路建设飞速发展，成为世界上高速铁路里程最长，速度最快的国家之一。
本文将对中国高速铁路的建设成本效益进行分析，并探讨高速铁路建设发展的影响。
一、高速铁路的建设成本及来源针对高速铁路的建设成本，其主要来自几个方面。
首先，是铁路规划设计费用。
在高速铁路建设之前，需要进行大量的规划和设计，从路线选择、技术方案、地质地理条件、环保要求等各方面进行综合考虑，这些规划设计所需要的费用也是非常巨大的。
其次，是建设资金。
高速铁路的建设需要大量的资金投入，这些资金主要来自政府和银行贷款。
根据国家发展和改革委员会早先发布的消息，目前中国高铁建设的资金主要来源于政府和银行贷款两部分，其中政府投资占到了项目总投资的60%左右，银行贷款占到了其余的40%左右。
最后，就是高速铁路的运营维护成本。
在高速铁路建设完毕后，还需要进行日常的运营和维护，这些成本也是非常巨大的。
二、高速铁路建设带来的经济效益高速铁路建设不仅会给我们带来便利，也会为国家和社会带来巨大的经济效益。
下面详细介绍一下建设高铁所带来的经济效益。
其一，建设高铁可以促进经济发展。
高速铁路建设不仅可以提升交通运输效率，还可以带动整个地区的经济发展。
如，中国在建的京沪高铁、京广铁路等高铁，它们的建设将会对经济发展、社会就业等产生积极的影响和推动作用。
高速铁路建设不仅能够提高货物和人员的运输效率，让地区间的交流更加频繁，还能带动周边地区的工业发展和资本的流动。
可以说，高速铁路建设是一个重要的发展带。
其二，建设高铁能够促进区域差异化发展。
在经济发展的过程中，地区之间经济发展水平的差异越来越明显。
而建设高速铁路恰好可以填补这个差距。
如，建设高铁可以让人才流动更加便利，同时也可以让文化交流、经济活动更加密切，从而对地区间的经济发展进行调节和平衡。
中国高铁建设的经济效益分析
中国高铁建设的经济效益分析自2008年以来，中国的高速铁路建设一直处于飞速发展的状态。
如今，中国的高铁网络已经成为全球最为发达的之一。
然而，对于高铁建设的经济效益如何，这仍是一个备受争议的话题。
本文将对于这一问题进行分析和探讨。
一、高铁建设对于经济增长的促进高铁建设的第一个显著的经济效应就是对于当地经济增长的促进。
高速铁路建设所涉及的相关产业链，包括基建、材料、机车车辆等，都可以为当地带来就业和增加财政收入的机会。
同时，高铁可以大大提高两地之间的互动性和交流频次，最终对于促进商业贸易、文化交流等方面产生积极的影响。
例如沿着广深铁路线，深圳的出口业已经成为广州南站的最大用户之一，而广州南站则成为了全国最大的客流枢纽，维持了大量的工作岗位和商业机会。
另一个例子是，北京至天津高铁的建设也为两个城市提供了很多贸易和文化交流的机会，促进了两市之间的经济互动性。
二、纳入GDP的贡献除了增长对于当地经济的直接促进外，高铁建设还可以为GDP做出重要的贡献。
2016年，中国国家统计局已经将高速铁路的建设和运行也纳入了GDP统计之中。
根据中国铁道总公司的数据显示，自2008年起至2018年，中国的高速铁路运输总量从仅有4000万人次增长到了超过11亿人次，平均增长率达到30%。
这明显推动了铁路旅客运输业及其相关行业的发展，以及中长期的GDP增长。
根据中国铁路总公司预测，到2020年，预期将有至少10条高速铁路线每年创造超过1000亿的经济效益。
三、降低运输成本高速铁路比传统的铁路和公路运输有更低的成本。
从比较的角度来说，一小时的高铁运行成本约为4.8万元人民币，这远远低于同样距离的以下几种运输方式：飞机，单独一辆小轿车甚至单独一辆公交车。
而且，高铁从速度上说，稍快于民航而慢于短途飞行。
这样的降低运输成本，将直接转化为消费者的收益，尤其是对于像中国这样拥有庞大人口的国家来说，地区间的贸易和人口流动的互动可以得到很大程度的促进，这将对整个国家的经济增长产生积极影响。
高速铁路施工阶段工程造价控制模型研究分析
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高速铁路建设的经济效益评估
高速铁路建设的经济效益评估近年来，我国高速铁路建设取得了不可忽视的成就。
高速铁路的建设成就了我国交通设施的先进性，提高了人们出行速度，全面推进了我国现代化的进程。
但是高速铁路建设所带来的经济效益则是人们普遍关注的焦点。
这篇文章将基于我国高速铁路建设的现状，对高速铁路建设的经济效益进行评估，以期对未来国家高速铁路建设有更好的指导和建议。
首先，我们来了解一下我国高速铁路的发展现状。
目前我国高速铁路连接了全国多个重要城市，覆盖了大部分经济发展最为活跃的地区，建设成本巨大。
其中，武汉至广州高铁、沈阳至大连高铁、京津城际高铁、广州至深圳城际高铁等项目，都是高速铁路建设的典型案例。
03年开始，国家启动了“四纵四横”高速铁路建设规划，在之后的十几年里，我国高速铁路的密度不断加大，建设速度不断加快。
根据国家统计显示，截止2019年底，中国高速铁路总里程数已经达到了3.8万公里，是全球高铁总里程数的两倍以上。
高速铁路短短几年内取得了如此骄人的成绩，对我国经济发展都产生了巨大的影响。
其次，我们来探究一下高速铁路建设的经济效益。
高速铁路建设对经济发展的影响十分显著。
首先，高速铁路建设可以为我国各地之间的交流提供了便利。
相较于飞行和汽车，高速铁路的优势在于它可以穿梭于城市之间，同时速度也较快，因此成为了中短途旅行的首选。
这样一来，各种经济活动就可以在距离不再是障碍的情况下展开。
其次，高速铁路建设也可以为当地的旅游业带来更多的机会。
高速铁路旅游在日益普及，高铁旅游专列、一日游、周末游等形式呈现，这不仅解决了游客出行难题，提升了旅游体验感，也为旅游业带来了更大的市场需求和商机。
第三，高速铁路建设对于疏解城市人口扶持周边经济的发展起到了极大的推动作用。
除了城市之间的连接功能之外，高速铁路也是城市与周边城镇之间的重要枢纽。
依托于高速铁路建设，城市周边的经济发展也能够被活跃起来。
随着人们对于居住习惯的改变、旅游观念的转变、生活方式的多样化带来的市场需求的增加，高速铁路建设也可以为周围城镇的发展提供重要的支持。
中国高速铁路建设成本分析
中国高速铁路：建设成本分析欧杰宋迪周楠燕世界银行驻中国代表处截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。
中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。
本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。
同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。
引言中国高铁的线路里程领先于世界各国。
高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。
随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。
北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。
中国的高铁虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。
根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。
截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。
中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。
由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。
此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线1新华社，2014年3月5日，参见：/fortune/2014-03/05/c_119626642.htm 铁路。
本报告讨论范围包括高速铁路和新建设计时速为200 公里的快速铁路。
2路长度来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。
客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。
高铁盈亏平衡分析法的探究与思考
本刊特稿- 1 -CHINA RAILWAY 2019/061 概述自“十一五”以来，我国高铁经历十多年的快速发展，产生了良好的经济效益和社会效应。
这期间，高铁建设的重心已经由满足需求、拉动需求向补齐局部地区短板转变。
而随着铁路投融资体制改革深入推进，高铁建设的投资关系也由铁路主导向地方政府主导转变。
在此大环境下，一条高铁的建设运营，势必要关注3个方面因素：一是研究高铁线路的客观投资效益，二是项目建成运营后的经营策略优化，三是路地共同发展高铁项目合作共识的达成。
目前，对于高铁经济效益的研究，不同研究主体所研究的对象、侧重点以及采用的理论、方法不尽相同。
以设计院为代表的研究主体，主要以新建高铁项高铁盈亏平衡分析法的探究与思考张骥翼，吴立宏，万超（中国铁路呼和浩特局集团有限公司，内蒙古 呼和浩特 010057）摘 要：随着我国高铁建设的重心由满足需求、拉动需求向补齐局部地区短板转变，高铁建设的投资关系也由铁路主导向地方政府主导转变。
有必要探索适用于项目评价、运营指导的高铁盈亏分析方法，让项目建设单位、运营单位和地方政府能够了解高铁的运营效益和影响因素，以便采取有针对性的运营策略和政策支持。
分析不同角度开展高铁经济效益的方法存在的不足，提出通过测算出的盈亏平衡点，建立高铁运营盈亏和列车开行方案之间的关系，指导高铁运营企业科学优化列车开行方案，以达到效益最大化的高铁盈亏平衡分析法。
高铁盈亏平衡分析法在成本估算时，主要归集固定成本（折旧成本、利息费用、维管成本）和变动成本（人工成本、电力成本、车辆运用成本）；在收入估算时主要考虑列车运行交路、上座率和票价率等。
在综合考虑上述因素的情况下，提出高铁运营成本、运营收入和高铁运营盈亏估算的模型。
并结合实际统计数据，运用模型进行测算，从列车的开行方案、客流培育、资金结构等方面提出建议。
旨在从实务角度归集影响高铁盈亏因素，探索构建一种科学论证、导向效益、指导经营、辅助决策的方法，以提升高铁投资和经营效益。
高铁建设中的成本管理方案研究
高铁建设中的成本管理方案研究摘要据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。
“今年我们准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。
”何华武说。
（经过计算7000/4613=1.517）针对每公里1.5亿的造价很多人表示怀疑，特别是网上的网民们都认为是高铁的建设者们贪污了其中的绝大部分，然而真的是这样吗？在高速铁路建设中，由于我国的施工企业没有成熟的管理经验可借鉴、没有成型的成本定额供参考，所以在成本管理中出现了计划性不强、开支随意性较大等问题。
本文针对高铁建设中存在的争议问题暨高铁成本的管理方案进行研究。
“目标成本管理法”在高铁建设中可以得到很好的应用关键词：目标成本; 高速铁路; 财务管理1.高铁建设概况及高铁建设中成本管理方法的重要性1.1新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。
但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。
从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。
铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。
曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。
速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。
20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。
高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。
客运高速化是世界铁路发展的趋势。
在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。
建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。
高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。
高速铁路铺轨施工中机械设备成本分析
高速铁路铺轨施工中机械设备成本分析摘要：高速铁路铺轨工程直接工程费成本中除了约81%比例的材料费为甲供料费外,约12%比例的机械使用费通常排在第二位,大于不到1%比例的人工费。
于是对机械的使用一定要做到科学管理和配置，对机械使用费要引起足够的重视，同时要加强对机械使用的成本核算。
了解机械设备管理在成本管理中所占据的重要地位，才能保证无碴轨道铺轨项目能取得好的经济效益。
关键词：高速铁路铺轨机械设备成本分析前言：近年来，我国铁路客运专线和高速铁路、城际铁路建设蓬勃发展，我单位参加了武广、京沪、哈大、广珠城际等一批高速铁路和客运专线项目的建设，同时也参加了部分扩能改造工程的建设。
在对参建铺轨工程的责任成本编制和分析中，机械设备管理和合理配置及赶工和停窝工增加机械费用支出等是直接影响着项目成本的主要因素。
笔者就成本管理工作中的几点体会与大家共同探讨一、管理模式的不同增大现场管理费的投入在无碴轨道铺轨工程施工中，500m长轨的运输是直接影响并掌控着工程施工进度的一道关键工序。
为满足施工单位全公司范围内施工生产对运输设备及运输人员的需求，根据公司施工生产现状，公司对运输设备及运输人员的管理分为两种模式，一种是由独立核算具有独立编制的运输工程段对项目的运输设备及运输人员直接管理，属直接管理模式，配合项目部完成轨料运输的工序；另一种是项目部自行配置设备和运输人员，进行运输管理的模式，属自行管理模式。
某项目部采用了直接管理模式，从施工准备到工程结束长达14个月的施工期内发生的管理费金额达260万元。
单从管理模式上分析，直接管理模式下的项目管理要比自行管理模式下的项目管理平均每月增加约18万元的现场管理费支出。
因此，采用精简的管理模式无疑是一种降低成本支出的有效方法。
二．设备的配置方式的不同影响机械设备使用费的投入1．设备租赁单价对成本的影响机械铺轨施工中因为施工的时间性，地域性，机械设备的配置除了优先选择自有设备以外不可避免的要选择设备租赁。
国内和国外高铁建设的对比分析
国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。
目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。
国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。
一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。
据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。
而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。
二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。
据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。
这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。
三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。
中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。
此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。
以上是国内和国外高铁建设的对比分析。
总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。
而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。
高速铁路工程施工成本控制新特点
高速铁路工程施工成本控制新特点提要本文分析高铁项目给施工企业带来的市场开放、设备投入等挑战，分析高铁施工在成本控制方面的新特点。
关键词：成本；控制；特点根据uic（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。
近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中诸多客运专线都是按每小时250～300公里、甚至更高标准建设的。
中国铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。
“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。
下面主要探讨一下环境的变化给施工企业成本控制带来的新变化。
一、高铁给施工企业带来的挑战 1、市场开放，政策因素影响大。
目前是铁路项目标段划分较大，单个标段超过十亿元、甚至数十亿元的标段都较为普遍。
随着铁路建设市场的进一步开放，具有公路、铁路、房屋、桥梁等资质的特大型企业，具备相应其他条件，都可参与高铁建设。
铁道部为表示其行业的开放程度，还特别规定了原铁路施工企业外的其他施工企业中标的最低份额，行业准入门槛已经被打破了，竞争愈加激烈。
铁路建设行业是受国家政策影响较大的行业，2008年金融危机爆发以来国家出台了一系列的“扩大内需，保增长”经济刺激计划，铁路建设投资从2007年2，520亿元，一跃增至2010年的7，091亿元。
2011年面对国内较大的通胀压力，铁路建设市场势必要进行结构调整，今后铁路项目将遵循“保在建、上必需、重配套”原则。
2、高投入，带来设备购置风险。
高铁施工，桥梁、长大隧道占比高，对设备的要求更高；大型、新型设备得到大量应用。
最典型的是提运架设备，当前较为普遍使用的900吨箱梁提梁机、运梁车、架桥机等，这些设备单台套价格普遍在千万以上，进口设备价格更高，并且在国外的应用范围也很窄，若完全新购设备，每个标段用于购置此类设备的投入就是一个惊人数字。
“十一五”期间铁路项目集中开工，施工企业设备难以分身，必须新增设备才能满足工程需要。
随着国内铁路建设市场的阶段性调整，设备闲置是不可回避的问题。
恶意炒作的后果
假如中国的高铁提前三年进军国际市场，按照今年上半年的签约总额的平均数，将提前为国民创造财富达828亿元人民币，由此带动相关产业创造的财富则更多。
近日，交通运输部主管、中国交通报社主办的中国交通新闻网，刊发一篇题为《恶意炒作“7·23”动车事故，中国高铁发展付出沉重代价》的文章，让笔者感慨良多。
记得三年前发生的温州“7·23”动车事故，引发了国内媒体对中国高铁技术的质疑，有人甚至放言中国的高铁技术是“烂”技术，是抄袭别人的落后技术。
一时间，中国高铁技术被贬得一无是处。
笔者当时撰文呼吁不要抹黑中国的高铁，结果却引来一片骂声。
国外媒体也纷纷进行恶意炒作，尤其是日本的媒体更是如此，疯狂炒作中国的高铁技术低劣。
后来，中国高铁虽然有了自信和从容，但却令某些在高铁方面与中国存在竞争关系的国家“醋意”大发，至今仍揪着温州“7·23”动车事故不放，尤其是在中国高铁每一次进军海外时，总是“不忘”将其拿出来贬损一番，大大增加了中国高铁出口的阻力。
在这种情况下，国务院总理李克强不得不担当起中国高铁“超级推销员”的角色，向世界推销中国的高铁。
据不完全统计，从2013年10月第一次向泰国“推销”高铁开始，截至目前，不到一年的时间里，李克强总理已向泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、美国、津巴布韦表达了合作建设高铁的意愿。
直到现在，中国的高铁技术才被世界认可。
今年7月份，世界银行在《中国高速铁路：建设成本分析》的报告中赞扬中国高铁领先世界，从铁路铺设到高铁列车制造再到建设成本，都具有明显的国际竞争优势。
重估中国高铁的呼声因此而起。
在这个大背景下，中国高铁走出去的步伐才不断加快。
据中国交通新闻网不完全统计，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元（约合276.3亿元人民币）以上。
假如中国的高铁提前三年进军国际市场，按照今年上半年的签约总额的平均数，将提前为国民创造财富达828亿元人民币，由此带动相关产业创造的财富则更多。
高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角
高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角丁慧平;赵启兰;李远慧;张哲【摘要】高速铁路作为一种新型的运输方式,相对于普通铁路其公益属性弱化,商品属性明显.结合我国客运市场的实际情况、高铁建设运营现状及其经济正外部性特点,基于速度—成本增量关系、速度—社会(间接)经济效益增量和速度—乘客时间价值增量的三维视角,探讨我国高铁定价的形成机理和定价策略.高速铁路定价时,票价不仅需要考虑对成本补偿的要求,还要考虑给乘客带来的时间价值、乘客可接受的票价幅度、不同运输方式的市场竞争以及不同投资方对资本回报的多元化诉求,通过对高铁票价的合理制定以弥补其运营收入与建设运营成本的缺口,当缺口仍无法弥补时则依据其带来的社会经济效益给予一定的政府政策补贴.【期刊名称】《北京交通大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2018(017)001【总页数】8页(P33-40)【关键词】高速铁路;定价机制;投资成本;社会经济效益;乘客时间价值【作者】丁慧平;赵启兰;李远慧;张哲【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;广州铁路集团广东广州511400【正文语种】中文【中图分类】F260一、引言近年来,中国高速铁路的快速发展,给铁路行业注入了新的活力,提升了铁路服务品质并增强了铁路在运输市场上的竞争力。
截至2016年底,中国高铁运营里程超过2.2万公里,占世界高铁运营总里程60%以上,位居全球第一。
高速铁路的建设与投入运营,不仅大大方便了人们的出行,更加快了我国经济社会的发展并产生了巨大而深远的影响。
铁路票价定价的影响因素和决策因素多元化,相互关联和复杂。
普通铁路用于满足大众化交通出行需求,承担了福利性和公益性诉求,其公益属性明显,因此,普通铁路的定价受政策监管且缺乏弹性。
相对而言,高速铁路呈混合经济属性(兼具公益性和商品性)特征[1],表现为公益属性弱化,商品经济属性趋于明显,顺应满足乘客节省时间和舒适度的需求。
高速铁路行业分析报告
高速铁路行业分析报告高速铁路行业分析报告一、定义高速铁路是在新一代铁路技术和设施和基础设施上的高速列车，快速地连接城市，提供高品质的乘客服务，并利用先进的技术设施来确保舒适和安全的旅行。
二、分类特点高速铁路可以分为两种类型：传统的高速旅客列车和高速动车。
高速旅客列车的速度可以超过300公里/小时，可以在1小时内连接两个城市。
旅客列车专门用于长途旅行，通常只有两到三个车站，并且旅客在列车上可以享受丰盛的餐饮和娱乐设施。
高速动车通常停靠更多的车站，并提供更多的旅游设施。
这种车辆的速度通常不到300公里/小时，但它们被设计用于城市之间更短的距离，因此它们更便宜和更高效地代替了地方。
三、产业链高速铁路产业链主要有四部分：1、装备制造包括高速铁路的轨道、车辆、控制系统和供电系统的制造商。
对于高速铁路的发展，装备制造商非常关键，能自主发展和生产高速铁路的厂家具有很强的市场竞争力。
2、服务方包括运营商、维护公司和物流公司。
运营商的任务是为乘客提供舒适、安全和高效的高速铁路服务。
维护公司有责任维持高速铁路在正常运行的条件下。
物流公司负责确保能够快速地处理旅客和货物。
3、投资方包括政府、银行和投资机构。
政府为高速铁路的建设提供资金支持，银行和投资机构提供融资。
4、旅客方无论是个人还是公司客户，他们都是高速铁路供应链的主要组成部分，对高速铁路行业的发展有着重要的影响。
四、发展历程中国高速铁路的发展可以追溯到1997年，当时中国开始建立自己的高速铁路系统。
2008年北京奥运会举办之前，中国高速铁路的里程只有1,428公里。
高速铁路在中国的发展呈指数增长，2008年之后，中国的高速铁路行业取得了巨大的进步。
2019年，中国高速铁路累计里程达到了3.5万公里，超过全世界其它国家的总和，成为全球高速铁路行业的领导者。
五、行业政策文件高速铁路行业政策文件包括：1、《高速铁路建设规划》规定了高速铁路的建设标准和路线规划，着重于建设快速、高效、安全的高速铁路。
铁路工程项目成本管理分析
铁路工程项目成本管理分析作者：李庆堂来源：《现代商贸工业》2021年第26期摘要：随着新基建时代的到来和国家中长期铁路网的规划，“八纵八横”的高速铁路主骨架网纷纷上马开工，铁路工程作为新基建的排头兵已经出发。
但是，在铁路工程建设繁荣的背后，粗放的成本管理问题仍普遍存在，严重制约了铁路工程项目建设的健康可持续发展，因此探讨分析铁路工程项目成本管理问题具有重要的现实意义。
本文在分析加强铁路工程项目成本管理的重要性基础上，着重对铁路工程项目过程中普遍存在的成本管理问题进行了概括分析，并结合工作实际针对性地提出成本管理的有效措施和控制方法，通过一些实用的措施方法，借以希望对铁路工程项目起到抛砖引玉的启发作用。
关键词：铁路工程;成本管理;成本中图分类号：F23 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2021.26.0410 引言根据国家中长期铁路网规划和铁路“铁路十二五”“十三五”规划，中国高速铁路网规划已由“四纵四横”快速客运网扩充为“八纵八横”高速铁路网主骨架。
截至2019年底，中国高速铁路已建成通车里程超过3.5万km，占世界高速铁路通车总里程的四分之三，是世界上运营里程最长、在建规模最大、运营场景最丰富、商业运行速度最高的铁路网。
铁路工程项目建设中如何在效率、质量保证的前提下，探讨成本管理，为各个施工企业首要解决的问题。
1 目前铁路工程项目中成本控制管理存在的问题1.1 人工成本管理细节不足铁路工程项目人工费用占比普遍在15%左右，在项目实施过程中人工费用与项目施工、机械化程度等存在密切关系，也是项目效益的决定性因素。
人工成本主要来自几个方面：第一是项目部自有人员，包括管理人员、技术人员、临时工和分包队伍人员等。
项目部自有人员薪资较高，但普遍存在项目部人员浮肿，人员配备不合理的情况，复用率低的情况，较少人员可以完成的工作量往往需要多名员工才能完成，简单的跨专业工作也需要外调人员来完成等情况，导致在施工中存在工作量重复的问题。
高铁成本收益分析
高铁建设成本与收益分析
从两方面着手，综合考虑普遍性与特殊性两个方面。
普遍性：中国高铁的发展现状
考虑高铁平均每公里的建设成本
平均的成本收回所需要的时间
高铁建设成本因素的的考量
中国高铁的平均生命期限
经济效益（高铁运营收益+对沿线经济的带动）和社会效益（交通便捷度的提升+区域经济交流+高铁工作人员的就业+对部分科技产业的扶持）的综合考量
特殊性：选取三条具有代表性的高铁线
建议选取：京沪线（唯一回本有收益的高铁线）
京津线（第一条高等级城际高速铁路）
贵昆高铁（一条主要行驶区为较为落后地区的高铁线）
查找三条铁路的具体详情，考察三条铁路的修建成本、分别的成本回收速度、三条铁路修建的不同的原因、高铁每班列车的上座率（就是每班列车的位次销售状况如何）
证明“要想富，先修路”的正确性，即国家财政投资修建高铁的正确性
我们需要综合考量，高铁的直接运营收益（大概率处于亏损状态）和对经济、交通、民间交流的提升程度。
综合考量高铁运营的短期收益与长期效益
证明政府为什么愿意花费大量的财政资金大量修建高铁的原因
特别提醒：当今中国以高铁命名的线路，其实存在三种情况，高速铁路（如京沪线）、客专（如原济青线上的高铁）、城际铁路（如京津线），我们搜集资料和编写文章需贴别注意。
高速铁路的发展现状与未来趋势分析
高速铁路的发展现状与未来趋势分析高速铁路作为一种交通工具，自上世纪以来蓬勃发展。
它以其快速、便捷和环保的特点，成为人们日常生活和商业活动中不可或缺的一部分。
本文将从发展现状和未来趋势两个方面进行分析。
一、发展现状高速铁路在全球范围内逐步普及和发展。
中国作为高速铁路建设的领跑者，已经形成了世界上最庞大的高速铁路网。
中国高速铁路的发展速度惊人，不仅连接了大中城市，而且延伸至欧洲和东南亚等地。
此外，欧洲、日本和韩国等地也建设了发达的高速铁路网，为当地人民和国际游客提供了高品质的交通服务。
高速铁路的发展也带来了一系列的经济和社会效益。
首先，高速铁路极大地提高了交通运输效率。
它比传统的铁路和公路更快速、安全、准点，因此受到了旅客的青睐。
其次，高速铁路促进了城市的经济发展。
它的修建和运营带动了设备制造、工程建设、旅游业、餐饮业等各个行业的发展。
此外，高速铁路还缓解了交通拥堵问题，改善了环境质量。
二、未来趋势在未来，高速铁路仍将继续迅猛发展。
一方面，随着技术的进步和经验的积累，高速铁路建设将变得更加成熟和高效。
新的材料和工艺的引入，将进一步提高线路的安全性和运行效率。
另一方面，高速铁路将出现在更多的国家和地区。
许多国家正在加快高速铁路建设的步伐，以便提高交通运输的效率和品质。
未来的高速铁路将面临一些挑战和机遇。
首先，高速铁路的运营和维护成本将持续增加。
因此，如何降低成本、提高运营效益将是一个亟待解决的问题。
其次，高速铁路还需要与其他交通方式进行更好的衔接和协调。
例如，高速铁路与城市轨道交通的连接，将为人们提供更便利的出行选择。
此外，高速铁路还需要应对人口流动和城市化带来的压力，以满足人们不断增长的交通需求。
未来的高速铁路还将需要注重可持续发展。
在设计和建设过程中，应更加关注环境保护和资源利用。
例如，可以利用太阳能和风能等可再生能源来提供部分电力需求。
同时，高速铁路的坚固性和耐用性也需要得到加强，以减少对自然资源的消耗。
高速铁路及客运专线工程造价探析
高速铁路及客运专线工程造价探析现阶段，随着我国铁路运输业的快速发展，推动了高速铁路及客运专线的建设速度，为了以最小的投资获得最大的经济效益，就必须在高速铁路及客运专线的建设过程中对其进行科学合理、切实可行的工程造价，这是高速铁路及客运专线建设中非常重要的环节之一，也是必须引起我们高度重视的问题。
基于此点，本文首先分析了影响高速铁路及客运专线工程造价的因素，而后阐述了确定高速铁路及客运专线工程造价应遵循的基本原则，并在此基础上提出高速铁路及客运专线工程造价的控制方法。
标签：高速铁路;客运专线;工程造价;造价控制铁路客运专线为新型快速铁路不同于其他普通铁路，在投资控制方面对建设各方均提出了更新、更高的要求。
但由于种种原因，在客运专线建设过程中，部分项目设计确定的工程造价与实际偏差较大。
下面笔者，探讨分析影响客运专线工程造价的主要因素。
一、确定高速铁路及客运专线工程造价标准应遵循的基本原则在确定高速铁路及客运专线工程造价的过程中，应当遵循以下几点原则：1、科学性原则。
高速铁路及客运专线工程造价的科学性原则主要包括以下两个方面的内容：其一，造价标准应当与生产力发展水平相适应，简单来讲就是确保施工队伍的施工水平能够达到控制工程造价在预算范围内;其二，工程造价的标准应当在理论和手段上与现代化科学技术和信息社会发展相适应。
这就要求高速铁路及客运专线工程造价的确定必须具有严谨的科学态度，并尊重客观事实，力求做到科学合理、切实可行。
同时，采用的技术与方法也必须利用现代化科学管理的成果，形成一套完整、系统的方法。
此外，要有相应的信息反馈机制作为保障，并采取当前最为先进的管理手段来不断加强信息反馈，以此来达到动态管理的目的。
2、系统性原则。
就工程造价而言，其属于一个相对独立的系统，它是由多种计费方法、定额指标、原材料价格等组成有机整体，这也充分体现出了工程造价的系统性。
然而工程造价虽然结构较为复杂，但是它的层次也十分鲜明，具有非常明确的针对性。
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中国高速铁路：建设成本分析欧杰宋迪周楠燕世界银行驻中国代表处截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。
中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。
本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。
同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。
引言中国高铁的线路里程领先于世界各国。
高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。
随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。
北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。
中国的高铁虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。
根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。
截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。
中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。
由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。
此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线铁路。
本报告讨论范围包括高速铁路和新建设计时速为200 公里的快速铁路。
21新华社，2014年3月5日，参见：2另外6,000 km左右的既有铁路的速度已于2007年第六次提速中升级为 200 公里/小时，但这方面具体信息尚不完整，不在此报告中详述。
89200图1. 中国2008-2013年高铁及速度为200 公里/小时线路长度来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。
客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。
一般情况下，这两种高铁均为新建的客运专线。
截至2013年12月末，设计时速为200 公里及以上的铁路已贯穿或即将贯穿中国的大部分都市区。
下页所附地图显示了已运行的、在建的、以及目前计划中的高速铁路3。
所有高铁及时速为200 公里的线路均开行动车组列车（EMU：由8至16节车厢组成）。
根据现有中国铁路的列车时刻表（2014），繁忙线路上每天平均有70至100对高铁列车运行，而且在交通高峰期间，每小时多达8对列车。
据估计，此类线路上的交通密度为两千万至三千万名乘客4。
交通密度处于中等水平的线路，每天有40至50对列车运行。
部分高铁列车仅在大城市停靠，而其他列车在中间城市也会停靠。
根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。
时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为、元/人公里。
该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低3该地图包含了2007年至2013年《中国交通年鉴》所列工程。
虽然土地征用开始于铁路施工之前，但土建工程的开工才标志着铁路施工的开始。
4 Wu，The Financial and Economic Assessment Investments: a Preliminary Analysis（《金融和经济评估投资：一项初步分析》）。
乘客密度被定义为某条线路（区段）每年平均每公里营业线上所承载的总乘客人数。
端票价与城际巴士的费用相当。
该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一5。
高铁可提供世界一流的优质服务与舒适享受。
除2011年发生的特大事故6（造成了约40人死亡，事故原因：新设计的信号设备不具备恰当的自动防故障性能，使用前未对该设备进行充分测试）之外，高铁已安全运送了大量乘客。
高铁建设成本对关于2013年末27条运行中高铁建设成本7的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。
设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至亿元（参见图3；也可参见下文有关成本因素的章节）。
设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至亿元。
加权平均单位成本8：时速350 公里的项5根据官方旅行网站，法国每公里元人民币；德国：约合元人民币；日本：约合元人民币。
6德国于1998年发生过一起导致101人死亡的事故。
西班牙于2013年发生过一起导致79人死亡的事故。
日本在其长期的高铁运营中，未出现过因列车事故导致人员死亡。
6成本数据来源于中国铁路总公司与原铁道部的官方出版物。
目为亿元/公里；时速250 公里的项目为亿元/公里。
.图3. 客运专线9单位成本（以立项时的估计成本为基础）来源：2007年至2013年《中国交通年鉴》及《中国铁道年鉴》这些成本的数据笼统地给出了建设成本的水平，但这些数据只给出了总数。
成本支出产生于不同年份，且由于通货膨胀及铁路建设服务的供求波动，8包括工程筹备、土地、土建工程、轨道工程、车站工程（但只含部分大车站），四电工程，机车车辆，维修场站，以及建设期利息等成本。
9由于样本中时速250公里的项目大多是在2010前建设的，所以现在时速250公里的高铁建设成本应该会更高。
所以可能无法对成本进行直接比较10。
但这些仍可为新项目提供有用的参考价值。
10时速250公里线路大多是2年多之前开通的。
图2. 中国铁路——高铁及时速为200 公里的新建铁路（截至2013年12月底，所有已投入运营、在建及计划中的铁路11）作者根据《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部提供的数据绘制而成图例运营中, 200 km/h运营中, 250 km/h运营中, 350 km/h在建, 200 km/h在建, 250 km/h在建, 350 km/h计划, 200-250 km/h计划, 350 km/h11该地图未显示长度在50公里以下的线路。
兰州—乌鲁木齐的部分路段标准为200公里时速。
世界银行支持的中国高铁项目表1所示为世界银行支持的铁路项目的主要信息。
自2006年起，世界银行为六项速度为200 公里/小时及以上的铁路项目提供资金及技术支持。
其中，石家庄—郑州高铁项目（属于京广高铁的一部分）于2012年12月建成并投入运营，而其他几项工程处于施工的不同阶段。
表2给出了在所有世界银行所支持的项目中，各个要素在总成本中所占的比重。
土建工程占到了总成本的50%左右，而通信信号和电力各占5%左右。
表3列出了由世界银行支持的铁路项目中某些组成要素的平均单位成本（估计值）。
工程监理期间所收集的信息证明了实际成本接近于估计成本。
关于石家庄—武汉客运专线（841km，包括石家庄—郑州段）实际建设成本的分析表明了实际成本比估计成本低5%左右。
表1. 世界银行支持的中国铁路项目建设成本、机车车辆及建设期的利息。
据估计，去掉工程筹备成本、机车车辆及建设期利息的铁路成本占总成本的82%左右。
2. 成本相关的参考文献：GG-Revised FSR Dec. 2010, NG- PAD May 2009, Shi-Zheng PAD May 2008, Jituhun-PAD 2011, Zhang-Hu-FSR, HaJia-Revised Feasibility Study PAD.表2. 各要素占项目总成本的百分比* 石郑铁路项目除外，该项目不包含隧道，69%的高架桥轨道成本占到了总成本的41%。
12桥梁/高架桥铁路单位成本包括中等/较短长度水上桥梁的单位成本，及专门用于大河流上方的桥梁和旱地高架桥的单位成本。
表 3. 平均单位成本的范围（百万元人民币/每公里双线铁路）250 公里/小时的客运专线；而时速为200 公里的铁路用有渣轨道。
来源：项目可研与评估文件成本因素高铁及时速200 公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。
主要因素包括：路线设计速度、轨道类型、沿线地形13、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
例如，北京—天津高铁单位成本为亿元，高于通常的水平，原因在于它包含两个大型车站（北京南站和天津站：也供其他路线使用）的成本。
上海—杭州高铁的单位成本（亿元/公里）也较高，因为该高铁穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
在高架桥上铺设轨道，虽然成本相对于路基更高，但在中国这种方法往往是作为首选14，原因在于13具体而言，山区需要进行大量的隧道和桥梁建设，在此类地区中，隧道和桥梁的长度可以占到了总铁路长度的80%。
14三座长度较大的陆上桥（高架铁路）均属于北京—上海的高铁（于2011年开始运营）。
这三座桥分别为：164 公里的丹昆特大桥、114 公里的天津特大桥及48公里的北京特大这可最大限度地减少移民安置，减少占用肥沃土地，还可降低对环境造成的影响。
本报告将详细分析世界银行所支持的项目的高架和桥梁的成本，及车站的成本。
低成本的高架桥建设据估计，在世界银行支持的项目中，对于双线铁路而言，高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间15。
通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁并将其铺设于高架桥之上，可保持较低的成本。
高架桥横梁的跨度已标准化为24米和32米（重量约为750-800吨）。
在铁路沿线临时用地设立梁场生产横梁。
每片梁均由专用运梁车（具备多达18个车轴。
如图4）从远至8 公里之外的地方运送而来，再由专门设计的设备（如图5）将其架设至高架桥上。
32米长的横梁的成本约为80-100万元。
板式轨道也是在铁路沿线设立的临时生产厂生产。
图4. 运梁车桥——当时长度分别位列世界第一、第二及第五。
69%的石家庄—郑州铁路（横穿富饶的平原地区）轨道位于高架桥之上，以最大程度地减少土地占用及搬迁。
15石家庄—郑州铁路段上高架桥的实际成本为6000-7000万元/公里。
图5. 横梁架设设备工程竣工之后，梁场及轨道板铸造设施均会拆除，并于另一个施工点重新安装。
通过将原有的表层土重新铺回，即可系统地恢复施工时的临时用地。
之后，可将该用地移交至原所有者，恢复为农业用地。
特殊桥梁的高成本跨越可航行的大河流（三级及以上）或者需要适应特殊地形特点（如山地等）的特殊桥梁每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。
此类桥梁的设计目的在于应对特有的挑战。
此类桥梁需要更精密的设计工作和更尖端的施工技术。
通常情况下，此类桥梁只占全部桥梁中的一小部分。