铁路事故案例
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➢ 接车人员待列车停车后，通知司机接 车线路、停留车位置等有关注意事项 后，以调车手信号将列车领入站内。
➢ 站内无空闲线路，需接入救援列车、不 挂车的单机、动车及重型轨道车时发布的 调度命令：
准许 次 列车在 站 ，凭调车手信号 进入 有车线 道，并注意随时停车。
关于引导接车
➢ 第285条 凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区 段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号 或派引导人员接车。
合理的救援方案
➢ 一是安排川水站10833次机车放单机到溆浦站担当救 援任务，将K778次拉入溆浦站内，迅速开通仁里 冲—溆浦站上行区间（最晚4:00可开通区间，比实 迹图4:30至少提前30分钟）。
➢ 二是安排仁里冲站将K9031次本务机车甩开，利用 10785次机车担当K9031次本务运行（K9031次在仁 里冲站至少可比实迹图早开30分钟）。
➢ 2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号 机不能开放通过信号；主体信号机未开放时， 预告信号机不能开放。（3、4点省略）
➢ 《技规》第81条：集中联锁设备应保证：当 进路建立后，该进路上的道岔不可能转换； 当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可 能转换；列车进路向占用线路上开通时，有 关信号机不可能开放（引导信号除外）。
➢ 按下引导按钮后，引导按钮白色表示灯点 亮，表示实现引导锁闭，待按下进站信号 机的列车信号按钮和总人工解锁按钮后， 引导按钮表示灯才熄灭。
➢ (2)引导总锁闭方式：如果道岔失去表示或向非接 车线路引导接车时，采用引导进路锁闭方式不能 开放信号，可采用引导总锁闭方式。办理方法是 将本接车咽喉的引导总锁闭按钮启封按下，点亮 白色表示灯，即将本咽喉内的联锁道岔全部锁在 所处的位置，然后按下引导信号按钮，引导信号 开放，进站信号机复示器同时点亮红色和白色表 示灯。
➢ 列车调度员于3:08下达封锁区间进行救援的调度 命令。救援单机58102次仁里冲站3:29开， 58101次4:29返回，4:30开通区间。仁里冲站将 K778次故障机车甩下后，利用救援单机（K9031 次机车）牵引K778次于5:30开。因K778次机车 故障造成中断上行线行车2小时06分，耽误本列3 小时06分，耽误K9031次1小时34分。
➢ 引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随 时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点 标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或 站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导 信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
➢ 在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发 列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的 防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向 ，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。具体加锁 办法，由铁路局规定。
至沪昆线仁里冲站—溆浦站间上行线 1444km620m处因机车微机逻辑控制单元故障停 车，司机于2:30请求救援，因无法从LKJ上确认停 车里程，下车确认后于3:06汇报停车公里数。列 车调度员接到司机的救援请求后，立即通报值班 副主任、客机调。
➢ 值班副主任根据在途直供电机车情况，决定了救 援方案：利用就近的K9031次（直供电机车、非 直供电车底）机车进行救援，替换K778次故障机 车，安排10785次机车担当K9031次本务。调度 员及时将K9031次扣停在仁里冲站下行正线，并 将救援方案布置给了车站。
➢ 使用这种引导锁闭开放引导信号接车时，车站值 班员须在确认列车已全部进入股道后，方可将引 导总锁闭按钮拉出，本咽喉区道岔即解锁。引导 信号开放后，如果要关闭信号，可将引导总锁闭 按钮拉出，引导信号立即关闭，本咽喉区道岔原 锁闭道岔全部解锁。
案例二 直供电客车K778次机故救援处置不力
➢ 事件经过 ➢ 2019年1月3日2时24分，K778次（直供电）行
事故定责
➢ 一般D21类事故，列机务部门责任。
救援工作总结
➢ 尽管这起事故非调度责任，但这起典型直供电列 车救援事件,仍值得我们认真去总结和分析，以便 在以后的工作中进一步提高调度应急处置水平。
➢ 好的方面： ➢ 列车调度员通报及时到位； ➢ 客机调提供直供电机车等资料及时准确，确保了
值班副主任快速确定救援方案。
➢ 不足之处：
➢ 救援指导思想不明确：事故救援的指导思想要求 之一：以最快的速度开通线路，恢复行车。
➢ 在这起救援方案中，首先考虑的是找直供电机车 来替换K778次故障机车，忘记了把尽快开通仁里 冲站—溆浦站间上行线行车放在第一位。
➢ 二是未仔细考虑前部救援和后部救援的实际效果。 K778次停车位置距溆浦站4公里，距仁里冲站5公 里，前部救援距离更近。
过 程 模拟
22048次尾部
压岔，ຫໍສະໝຸດ Baidu内
已接了下行
二列车，造
大村甸站 成站内无空 闲线路。
临时停运，放单机 到大村甸站救援， 错误发布该单机凭 引导手信号进大村 甸站的调度命令。
原因分析
➢ 对《技规》第283条 “站内无空闲线路接车”的 规定一知半解。
➢ 在发生交通事故、设备故障等非正常情况下，调 度班组未落实好安全卡控制度，值班副主任未盯 控调度命令这一关键环节。
➢ 一是把损失减少到最低程度。
➢ 二是把影响降低到最小范围。
➢ 三是以最快的速度开通线路，恢复行 车。
救援列车（装备、配备）的主要作用
➢ 布局合理。这是关键环节,对迅速、有效地抢险救 援具有重要作用。
➢ 装备精良。这对压缩事故时间十分有利。有条件 的单位可配备一些先进的救援设备。
➢ 保养优质。救援设备要始终处于优良状态。
案例一 站内无空闲线路接车
➢ 12月8日14:12，22048次在湘桂线大村甸站机故， 因尾部压岔未通过标，而站内已接了下行二列车， 造成站内无空闲线路。当班调度员安排大村甸站 前方下行方向一列货车临时停运，放单机到大村 甸站救援，错误发布该单机凭引导手信号进大村 甸站的调度命令。22048次15:05机车修复， 15:10拉过标。
违反规章
➢ 《技规》第283条：在站内无空闲线路的特殊情 况下，只准许接入为排除故障、事故救援、疏解 车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车 及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停
车，由接车人员向司机通知事由后，以调车手信 号旗（灯）将列车领入站内。
问题思考
➢ 22048次司机15:05汇报机车修复，列车于15:10 拉过标， 若22048次在动车的过程中，救援单机 从下行方向引导进站，会发生什么样的后果？
➢ 此种引导进路锁闭方式可以实现敌对照查锁闭， 即不能向已排列了敌对进路的股道开放引导信号 ，也不能向已办理了引导接车的股道再办理列、 调进路。
➢ 进站信号机内方第一轨道电路区段良好，按下引 导信号按钮引导信号开放后即可松手，当机车车 辆第一轮对压入信号机内方时，引导信号自动关 闭；如果进站信号机内方第一轨道电路区段故障 ，开放引导信号时引导信号按钮必须一直按下， 直到列车进入进站信号机内方方可松手。
➢ 什么是联锁？引导接车时，信号、进路还有没有 联锁关系？
规章索引
➢ 《技规》第79条：联锁设备分为集中联锁和非集 中联锁。
➢ 《技规》第80条：站内正线及到发线上的道岔， 均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔， 须与有关信号机或闭塞设备联锁。
➢ 1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信 号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放 后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号 机不能开放。
➢ 三是未充分考虑现场实际情况和能力。
➢ 未充分考虑到现场救援人员实际工作能力。本次 救援共产生调车作业8勾，仁里冲站是没有调车作 业的车站，调车水平有限，而溆浦站每天都有调 车作业。
➢ 未充分考虑车站股道占用情况，调车作业是否方 便。仁里冲站4股道（含正线），已摆放二列车， 救援返回后还要占用一条股道，另外还要办理接 发列车，股道运用相当紧张，而溆浦站内空闲。
➢ 2．设有反向进站信号机的车站，反向接车 时，按规定的时机开放反向进站信号准备 接车；遇反向进站信号机故障或不能使用 时，应使用引导信号或派引导员接车。
➢ 3．车站值班员指示引导人员前往接车后， 不准变更接车顺序和接车进路。
引导信号的办理
➢ 引导信号的办理分为两种方式：一种是先将引导 进路上的道岔锁在规定位置后再开放引导信号， 称为引导进路锁闭方式；另一种是将全咽喉的道 岔锁在规定位置后再开放引导信号，称为引导总 锁闭方式。
济局《行规》第100条
➢ 站内无空闲线路的特殊情况下接车的 补充规定（技规第283条）
➢ 站内无空闲线路，接入《技规》第283 条指定的列车时，列车调度员应发布 调度命令，交司机及运转车长。车站 值班员必须采取措施，使接车线内的 机车、轨道车、动车及其他车辆禁止 移动。
➢ 接车进路准备妥当后，应进行锁闭或 加锁，但不准开放进站信号或引导信 号。双线反方向接车未设反向进站信 号机时，接车人员应在站界标外方适 当地点，显示停车手信号防护。
➢ 行规第101条 引导接车的补充规定（技规 第285条）
➢ 1．引导接车时，车站值班员除应按《技规 》第277条办理外，须派胜任人员检查、确 认进路道岔位置正确，应加锁的道岔已加 锁（能通过控制台确认道岔位置、锁闭进 路时，可用控制台确认和锁闭，不必另行 加锁和派人确认。但进路上电动道岔有手 摇时，对该道岔须按《技规》第285条的规 定加锁），经回报后，方可开放引导信号 或指示引导人员前往引导。
➢ 应当注意，采用这种引导锁闭方式，开放引导信 号后，道岔与信号没有联锁关系，即道岔位置是 否正确、进路是否空闲、敌对进路是否办理等条 件均由车站值班员来确认，保证安全。
➢ 如果进站信号机内方第一轨道区段良好，按下引 导信号按钮引导信号开放后即可松手，待机车车 辆第一轮对进入信号机内方时，引导信号自动关 闭。如果进站信号机内方第一轨道区段故障，则 引导信号按钮须一直按下，待列车进入信号机内 方方可松手。
➢ 引导列车沿进路通过后，进路仍处于锁闭 状态，白光带继续点亮，当车站值班员确 认列车已全部进入股道后，同时按下进站 信号机的列车信号按钮和总人工解锁按钮 ，进路立即解锁，白光带熄灭。
➢ 引导信号开放后，如果要关闭信号，可按 下总人工解锁按钮和进站信号机列车信号 按钮，引导信号关闭，进路解锁，白光带 熄灭。
➢ 训练有素。提高工作人员的整体素质和对事故的 判别能力。
➢ 指挥有力。发挥集体的战斗力,形成合力。
➢ 出动迅速。必须按《救规》规定,保证在30分钟内 开出救援列车。
事故救援“十要素”
➢ 信息准确; ➢ 上下畅通; ➢ 出动迅速; ➢ 领导挂帅; ➢ 方案科学; ➢ 分工明确; ➢ 指挥有力; ➢ 控制影响; ➢ 严肃调查; ➢ 搞好总结。 ➢ 要以这些要素为重点，提高救援的整体水平。
➢ (1)引导进路锁闭方式 ➢ 如果进路上有个别轨道区段故障时，也可按引导
进路锁闭方式办理，但故障区段不能实现引导锁 闭，仍点亮红光带，故必须在开放引导信号前， 将属于故障区段道岔的单操按钮拉出，点亮该道 岔按钮红色表示灯，实行人工锁闭。若开放引导 信号后或列车行进中轨道区段故障恢复，则该区 段立即能实现引导锁闭，点亮白光带。
➢ 三是安排K9031次机车在仁里冲站反方向运行至溆 浦站，待K778次救援至溆浦站内后，替换K778次本 务，或待K778次救援完毕，仁—溆间上行线开通后， 再安排K9031次机车放至溆浦站担当K778次本务， 均可将延误K778次列车时间缩短。
➢ 在事故救援工作中必须充分体现以下 三个方面的要求：
➢ 站内无空闲线路，需接入救援列车、不 挂车的单机、动车及重型轨道车时发布的 调度命令：
准许 次 列车在 站 ，凭调车手信号 进入 有车线 道，并注意随时停车。
关于引导接车
➢ 第285条 凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区 段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号 或派引导人员接车。
合理的救援方案
➢ 一是安排川水站10833次机车放单机到溆浦站担当救 援任务，将K778次拉入溆浦站内，迅速开通仁里 冲—溆浦站上行区间（最晚4:00可开通区间，比实 迹图4:30至少提前30分钟）。
➢ 二是安排仁里冲站将K9031次本务机车甩开，利用 10785次机车担当K9031次本务运行（K9031次在仁 里冲站至少可比实迹图早开30分钟）。
➢ 2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号 机不能开放通过信号；主体信号机未开放时， 预告信号机不能开放。（3、4点省略）
➢ 《技规》第81条：集中联锁设备应保证：当 进路建立后，该进路上的道岔不可能转换； 当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可 能转换；列车进路向占用线路上开通时，有 关信号机不可能开放（引导信号除外）。
➢ 按下引导按钮后，引导按钮白色表示灯点 亮，表示实现引导锁闭，待按下进站信号 机的列车信号按钮和总人工解锁按钮后， 引导按钮表示灯才熄灭。
➢ (2)引导总锁闭方式：如果道岔失去表示或向非接 车线路引导接车时，采用引导进路锁闭方式不能 开放信号，可采用引导总锁闭方式。办理方法是 将本接车咽喉的引导总锁闭按钮启封按下，点亮 白色表示灯，即将本咽喉内的联锁道岔全部锁在 所处的位置，然后按下引导信号按钮，引导信号 开放，进站信号机复示器同时点亮红色和白色表 示灯。
➢ 列车调度员于3:08下达封锁区间进行救援的调度 命令。救援单机58102次仁里冲站3:29开， 58101次4:29返回，4:30开通区间。仁里冲站将 K778次故障机车甩下后，利用救援单机（K9031 次机车）牵引K778次于5:30开。因K778次机车 故障造成中断上行线行车2小时06分，耽误本列3 小时06分，耽误K9031次1小时34分。
➢ 引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随 时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点 标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或 站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导 信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
➢ 在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发 列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的 防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向 ，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。具体加锁 办法，由铁路局规定。
至沪昆线仁里冲站—溆浦站间上行线 1444km620m处因机车微机逻辑控制单元故障停 车，司机于2:30请求救援，因无法从LKJ上确认停 车里程，下车确认后于3:06汇报停车公里数。列 车调度员接到司机的救援请求后，立即通报值班 副主任、客机调。
➢ 值班副主任根据在途直供电机车情况，决定了救 援方案：利用就近的K9031次（直供电机车、非 直供电车底）机车进行救援，替换K778次故障机 车，安排10785次机车担当K9031次本务。调度 员及时将K9031次扣停在仁里冲站下行正线，并 将救援方案布置给了车站。
➢ 使用这种引导锁闭开放引导信号接车时，车站值 班员须在确认列车已全部进入股道后，方可将引 导总锁闭按钮拉出，本咽喉区道岔即解锁。引导 信号开放后，如果要关闭信号，可将引导总锁闭 按钮拉出，引导信号立即关闭，本咽喉区道岔原 锁闭道岔全部解锁。
案例二 直供电客车K778次机故救援处置不力
➢ 事件经过 ➢ 2019年1月3日2时24分，K778次（直供电）行
事故定责
➢ 一般D21类事故，列机务部门责任。
救援工作总结
➢ 尽管这起事故非调度责任，但这起典型直供电列 车救援事件,仍值得我们认真去总结和分析，以便 在以后的工作中进一步提高调度应急处置水平。
➢ 好的方面： ➢ 列车调度员通报及时到位； ➢ 客机调提供直供电机车等资料及时准确，确保了
值班副主任快速确定救援方案。
➢ 不足之处：
➢ 救援指导思想不明确：事故救援的指导思想要求 之一：以最快的速度开通线路，恢复行车。
➢ 在这起救援方案中，首先考虑的是找直供电机车 来替换K778次故障机车，忘记了把尽快开通仁里 冲站—溆浦站间上行线行车放在第一位。
➢ 二是未仔细考虑前部救援和后部救援的实际效果。 K778次停车位置距溆浦站4公里，距仁里冲站5公 里，前部救援距离更近。
过 程 模拟
22048次尾部
压岔，ຫໍສະໝຸດ Baidu内
已接了下行
二列车，造
大村甸站 成站内无空 闲线路。
临时停运，放单机 到大村甸站救援， 错误发布该单机凭 引导手信号进大村 甸站的调度命令。
原因分析
➢ 对《技规》第283条 “站内无空闲线路接车”的 规定一知半解。
➢ 在发生交通事故、设备故障等非正常情况下，调 度班组未落实好安全卡控制度，值班副主任未盯 控调度命令这一关键环节。
➢ 一是把损失减少到最低程度。
➢ 二是把影响降低到最小范围。
➢ 三是以最快的速度开通线路，恢复行 车。
救援列车（装备、配备）的主要作用
➢ 布局合理。这是关键环节,对迅速、有效地抢险救 援具有重要作用。
➢ 装备精良。这对压缩事故时间十分有利。有条件 的单位可配备一些先进的救援设备。
➢ 保养优质。救援设备要始终处于优良状态。
案例一 站内无空闲线路接车
➢ 12月8日14:12，22048次在湘桂线大村甸站机故， 因尾部压岔未通过标，而站内已接了下行二列车， 造成站内无空闲线路。当班调度员安排大村甸站 前方下行方向一列货车临时停运，放单机到大村 甸站救援，错误发布该单机凭引导手信号进大村 甸站的调度命令。22048次15:05机车修复， 15:10拉过标。
违反规章
➢ 《技规》第283条：在站内无空闲线路的特殊情 况下，只准许接入为排除故障、事故救援、疏解 车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车 及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停
车，由接车人员向司机通知事由后，以调车手信 号旗（灯）将列车领入站内。
问题思考
➢ 22048次司机15:05汇报机车修复，列车于15:10 拉过标， 若22048次在动车的过程中，救援单机 从下行方向引导进站，会发生什么样的后果？
➢ 此种引导进路锁闭方式可以实现敌对照查锁闭， 即不能向已排列了敌对进路的股道开放引导信号 ，也不能向已办理了引导接车的股道再办理列、 调进路。
➢ 进站信号机内方第一轨道电路区段良好，按下引 导信号按钮引导信号开放后即可松手，当机车车 辆第一轮对压入信号机内方时，引导信号自动关 闭；如果进站信号机内方第一轨道电路区段故障 ，开放引导信号时引导信号按钮必须一直按下， 直到列车进入进站信号机内方方可松手。
➢ 什么是联锁？引导接车时，信号、进路还有没有 联锁关系？
规章索引
➢ 《技规》第79条：联锁设备分为集中联锁和非集 中联锁。
➢ 《技规》第80条：站内正线及到发线上的道岔， 均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔， 须与有关信号机或闭塞设备联锁。
➢ 1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信 号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放 后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号 机不能开放。
➢ 三是未充分考虑现场实际情况和能力。
➢ 未充分考虑到现场救援人员实际工作能力。本次 救援共产生调车作业8勾，仁里冲站是没有调车作 业的车站，调车水平有限，而溆浦站每天都有调 车作业。
➢ 未充分考虑车站股道占用情况，调车作业是否方 便。仁里冲站4股道（含正线），已摆放二列车， 救援返回后还要占用一条股道，另外还要办理接 发列车，股道运用相当紧张，而溆浦站内空闲。
➢ 2．设有反向进站信号机的车站，反向接车 时，按规定的时机开放反向进站信号准备 接车；遇反向进站信号机故障或不能使用 时，应使用引导信号或派引导员接车。
➢ 3．车站值班员指示引导人员前往接车后， 不准变更接车顺序和接车进路。
引导信号的办理
➢ 引导信号的办理分为两种方式：一种是先将引导 进路上的道岔锁在规定位置后再开放引导信号， 称为引导进路锁闭方式；另一种是将全咽喉的道 岔锁在规定位置后再开放引导信号，称为引导总 锁闭方式。
济局《行规》第100条
➢ 站内无空闲线路的特殊情况下接车的 补充规定（技规第283条）
➢ 站内无空闲线路，接入《技规》第283 条指定的列车时，列车调度员应发布 调度命令，交司机及运转车长。车站 值班员必须采取措施，使接车线内的 机车、轨道车、动车及其他车辆禁止 移动。
➢ 接车进路准备妥当后，应进行锁闭或 加锁，但不准开放进站信号或引导信 号。双线反方向接车未设反向进站信 号机时，接车人员应在站界标外方适 当地点，显示停车手信号防护。
➢ 行规第101条 引导接车的补充规定（技规 第285条）
➢ 1．引导接车时，车站值班员除应按《技规 》第277条办理外，须派胜任人员检查、确 认进路道岔位置正确，应加锁的道岔已加 锁（能通过控制台确认道岔位置、锁闭进 路时，可用控制台确认和锁闭，不必另行 加锁和派人确认。但进路上电动道岔有手 摇时，对该道岔须按《技规》第285条的规 定加锁），经回报后，方可开放引导信号 或指示引导人员前往引导。
➢ 应当注意，采用这种引导锁闭方式，开放引导信 号后，道岔与信号没有联锁关系，即道岔位置是 否正确、进路是否空闲、敌对进路是否办理等条 件均由车站值班员来确认，保证安全。
➢ 如果进站信号机内方第一轨道区段良好，按下引 导信号按钮引导信号开放后即可松手，待机车车 辆第一轮对进入信号机内方时，引导信号自动关 闭。如果进站信号机内方第一轨道区段故障，则 引导信号按钮须一直按下，待列车进入信号机内 方方可松手。
➢ 引导列车沿进路通过后，进路仍处于锁闭 状态，白光带继续点亮，当车站值班员确 认列车已全部进入股道后，同时按下进站 信号机的列车信号按钮和总人工解锁按钮 ，进路立即解锁，白光带熄灭。
➢ 引导信号开放后，如果要关闭信号，可按 下总人工解锁按钮和进站信号机列车信号 按钮，引导信号关闭，进路解锁，白光带 熄灭。
➢ 训练有素。提高工作人员的整体素质和对事故的 判别能力。
➢ 指挥有力。发挥集体的战斗力,形成合力。
➢ 出动迅速。必须按《救规》规定,保证在30分钟内 开出救援列车。
事故救援“十要素”
➢ 信息准确; ➢ 上下畅通; ➢ 出动迅速; ➢ 领导挂帅; ➢ 方案科学; ➢ 分工明确; ➢ 指挥有力; ➢ 控制影响; ➢ 严肃调查; ➢ 搞好总结。 ➢ 要以这些要素为重点，提高救援的整体水平。
➢ (1)引导进路锁闭方式 ➢ 如果进路上有个别轨道区段故障时，也可按引导
进路锁闭方式办理，但故障区段不能实现引导锁 闭，仍点亮红光带，故必须在开放引导信号前， 将属于故障区段道岔的单操按钮拉出，点亮该道 岔按钮红色表示灯，实行人工锁闭。若开放引导 信号后或列车行进中轨道区段故障恢复，则该区 段立即能实现引导锁闭，点亮白光带。
➢ 三是安排K9031次机车在仁里冲站反方向运行至溆 浦站，待K778次救援至溆浦站内后，替换K778次本 务，或待K778次救援完毕，仁—溆间上行线开通后， 再安排K9031次机车放至溆浦站担当K778次本务， 均可将延误K778次列车时间缩短。
➢ 在事故救援工作中必须充分体现以下 三个方面的要求：