比较分析管理型机场和经营型机场
比较分析管理型机场和经营型机场
比较分析“经营型机场”和“管理型机场”一．“经营型机场”和“管理型机场”的定义所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。
主要做法是:经营项目主要采取自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金，购买先进的设施设备，招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。
机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。
管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。
而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。
二．“经营型机场”和“管理型机场”的优缺点1.经营型机场优点：从我国机场的发展历程来看，经营型机场模式在特定的情况下曾经促进我国机场的发展，特别是在大型机场的发展初期，曾经较快地提升机场经济收入总量，使机场经营者有能力加大对机场基础设施设置的投入，最终提升了机场运营保障能力，较快地扩大了机场的业务生产规模。
机场运营行业概述
机场规模对其设施、航班数量和服务水平产生深远影响。大型国际机场通常拥有广 泛的设施，多条跑道，丰富的航班选择和高级的乘客服务。这促进了经济增长和国 际贸易。小型机场则在地区内提供便捷的交通，促进了地方经济发展。
机场分类与规模
机场规模的趋势
全球范围内，机场规模呈现出不断扩大的趋势。随着旅游业的增长和全球化的加速，大型 国际机场的需求不断增加。同时，新兴市场也在扩建机场以满足需求，如中国的多个国际 机场项目。此外，小型机场也在现代化设施和服务方面不断提升，以适应快速增长的通勤 需求。
环境可持续性
可持续废弃物管理
机场制定了废弃物管理计划，包括废弃物分类和回收，减少一次性塑料使用，以及处理有 害废弃物的安全方法。一些机场还采用了创新的废弃物转化技术，将废弃物转化为可再利 用的资源。
机场运营行业概述
1. 机场运营概述 2. 机场分类与规模 3. 航空公司合作模式 4. 客流量与运输服务 5. 安全与紧急应对 6. 财务与经济影响 7. 环境可持续性 8. 未来发展趋势
目录
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机场运营行业概述
机场运营概述
机场运营概述
机场运营的背景与规模
机场运营是现代交通体系的核心组成部分，随着全球旅游和商务活动的增加，机场规模 和重要性也在不断扩大。当前，全球机场数量超过10,000座，旅客吞吐量持续增长，特 别是在亚太地区。机场运营不仅涉及到航班和旅客管理，还包括安全、地面交通、商业 发展等多方面的职能。机场行业在经济发展和全球化进程中扮演着关键角色。
可持续性与环保问题
机场运营涉及大量的资源消耗和环境影响，因此可持续性问题备受关注。机场正在采取措 施来减少碳排放，提高能源效率，推广使用生物燃料和电动交通工具。此外，一些机场还 致力于减少噪音和改善周边生态环境，以获得社会和政府的认可。
机场业务外包存在的问题及对策分析
71中国航班CHINA FLIGHTS机场与航班Airports and flights机场业务外包存在的问题及对策分析谢瑾|新疆机场（集团）有限公司摘要：业务外包作为管理型机场调整资源配置，提高收益水平的重要方法，有助于解决管理成本大、主业不突出、组织结构冗余等诸多问题，国内大中型机场在业务外包方面处于市场培育期，本文对于机场业务外包发展现状及存在的问题进行具体分析，从监管职能、控制机制、外包行业引导三方面提出了对策分析。
关键词：机场；业务外包；现状；对策2019年民航工作会议明确提出以高质量发展引领新时代民航高质量发展，人民群众对于机场服务品质日益增长的需求，与机场不平衡不充分发展之间矛盾日益突出，如何补短板，强弱项，优化资本结构，合理配置资源，着力提升核心竞争力已成为国内大中型机场的重要任务。
业务外包作为社会化大生产过程中新的分工协作形式，对于解决机场人力成本过高、组织臃肿、经营活力不足、专业水平不高等问题，是很好解决方案，业务外包在国外各大机场取得了良好经济效益，虽外部环境和自身条件不成熟，国内大中型机场在业务外包方面付诸尝试，取得了一些经验，同时还存在很多问题，本文在对我国机场业务外包现状进行梳理的基础上，针对存在的问题，提出了相应的对策：1 机场业务外包发展现状1.1 机场业务外包的模式及特点机场业务外包是指基于公平性原则，为实施专业化市场化运作，机场将经营性业务承包给第三方公司运营管理，自身成为监管者。
机场业务外包分为直接外包和内包，直接外包是指将非核心业务打包给相应的专业公司，内包就是机场成立子公司，将业务完全交给子公司运营。
目前国内机场上主要对非航空性业务采用业务外包模式，机场主营业务分为航空性业务和非航空性业务，航空性业务收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费和廊桥费，机场兼具“公益性”和“收益性”双重属性，航空性业务体现公益性，毛利率低，我国主要机场主营业务毛利率水平30%左右，整体偏高，这与我国机场还处于发展阶段有关。
国内机场航站楼商业服务特点及发展趋势分析
与世界先进机场商业化的蓬勃发展相比，中国机场更注重航空业务，更注重保障而非服务，而对机场商务服务功能的发展注重较少。
因此，国内大部分机场的商业化发展相对缓慢，经验不够成熟，影响了机场经济效益的提高。
一、国内机场航站楼商业服务现状从机场收入来看，国外机场的商业是收入的主要来源，其中大部分占总收入的50%，有的甚至占70%以上。
机场的非航空业务收入逐渐取代航空业务收入，成为机场利润的主要来源。
而国内机场只有20%～30%的非航空收入，其商业价值尚未得到充分体现。
因此，如何最大限度地抓住国内机场的商业化发展机遇、提高机场的商业化运营效率，已成为国内机场亟需解决的问题。
国内机场运营商没有明确的业务发展方向，多以公共服务为基础，以商业设施为支撑。
因此，对如何利用商业作为改善机场经济的手段，他们没有明确想法。
国内机场的商业功能类型简单、商品类型简单、商业形式比例不科学、布局不明确、网点规划不合理。
大部分机场在商业运营前没有进行科学规划，导致国内机场的商业密度不能满足机场旅客吞吐量的需求，与国外先进机场存在较大差距。
二、国内机场航站楼商业服务特点（一）国内机场航站楼商品的特点一般来说，由于不同地区的文化差异，机场的乘客特别是旅游乘客买纪念品的概率较大。
旅客到达目的地之后都会有选择性地买一些具有区域特征或有意义的纪念品，但有些乘客可能到达机场时未来得及购买，所以很多乘客都会在航站楼的机场商业区选购纪念品。
目前，国内大部分机场管理者已经捕捉到了乘客的消费心理，出售的商品大多具有明显的地方特色，如地方小吃、纪念章、小挂饰等。
机场销售的商品主要以纪念品等具有地方特色的商品为主，并逐渐趋向生活化。
（二）国内机场航站楼餐饮方面的特点以旅客为中心的国内机场航站楼商业模式在中国逐渐多元化，终端行业形成了丰富的餐饮组合，引进了肯德基、麦当劳、星巴克、成都小吃等连锁食品餐饮公司，并全面涵盖了高、中、低价格体系。
机场由于每天接待的旅客量比较大，快餐的服务特点正好满足了机场航站楼餐饮方面的需求，所以大部分都以快餐为主。
机场运营与管理
一、航空运输系统的构成1.飞机2.机场3.航路airway和航线route⏹航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道;具有较完善的通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全⏹航线——飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线;飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点,而且还根据的需要,规定了航线的宽度和飞行高度4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保障系统等;二、机场系统的构成基本概念：空侧、路侧、航站楼空域、陆域机场系统包括空域和地域两部分;航站区空域：供进出机场的飞机起飞和降落;地域：由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成;三、机场系统的作用作用——与机场类型密切相关：1.旅客和货物管理——办票、行李、上下飞机等2.航空保障——为飞机起飞和降落提供技术、安全保障;如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务；3.为航空公司提供商务服务保障——如客货运地面服务、飞机加油、机务维修等；4.提供其他附属商业服务,如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等;5.政府的有关职能——动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等;6.机场的经济作用——空港是交通联系的枢纽,对投资的吸引力,促进当地经济发展,使房地产增值四、机场运营管理的内容目标：安全、有序、高效、低污染,航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社会效益运营管理涉及的几个方面1.空侧运行——1.机场道面机场道面情况、标线2.通信与导航设备3.目视助航设施4.地面活动5.机场检查与维护2.陆侧运行3.航站楼的运营——1.航站楼的功能与活动2.航站楼的空间分配3.航站楼设施行李系统、旅客信息系统4.候机楼的服务质量4.其它管理,包括：机场停车场和道路,机场的安全管理及应急消防救援,货运管理,技术服务,环境保护五、机场的作用保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机；提供方便和迅速的地面交通连接市区;六、基本概念航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道;具有较完善的通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全;航线——飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线;飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点,而且还根据的需要,规定了航线的宽度和飞行高度;机场——在陆地上或水面上一块划定的区域包括各种建筑物、装备和设备其全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用;第二章机场管理模式及组织结构一、机场所有权形式☐中央或地方政府所有Publicstateownership with government control☐公私合营Mixed public and private ownership☐完全私有化Private ownership二、国内外机场的管理模式和政策模式1——国家和地方政府联合体拥有,国家政府下属机构营运；模式2——国家和地方政府联合体拥有,地方政府下属机构营运；模式3——国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有,公共或私人所有的公司通过管理协议负责营运；模式4——国家和地方政府联合体拥有,作为一个自主的机场运营；模式5——国家和地方政府占多数,少数私人股东的联合体拥有,不公开交易股票,作为一个自主的机场运营；模式6——和模式5基本相同,但是有部分股票公开交易；模式7——私人投资者全部或大部分拥有,不公开交易股票,作为一个自主的机场运营；模式8——私人投资者全部或大部分拥有,部分股票公开交易,作为一个自主的机场运营;三、机场组织结构组织结构图表明了机场各种功能间如何关联的;组织结构图反映了不同层次之间的关系,组织内部的交流渠道,提供了一个管理的构架;史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的75%,扣除其房地产经营部分,其非航空类收入也占到了50%,成为世界上经营得最好的机场；史基浦集团的机场城概念也在国际上享有盛誉;通过此次合作,希望能够逐步引进机场城的理念,调整广州白云国际机场的非航空类业务,建立起满足多层次旅客需要的商业新模式,从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重; 四、我国机场改革进程和发展方向 进程：☐ 2003年前一直垂直化,政企不分的管理的格局;☐ 2002年8月出台外商投资民用航空业规定——外商投资民用机场应由中方相对控股；外商投资飞机维修、航空油料由中方控股; ☐ 2003年,批复省区、市民航机场管理体制与行政管理体制改革方案——撤销各省局,组建民航安全监督管理办公室;机场移交地方管理;☐ 2005年民航总局出台国内投资民用航空业规定试行——投资包括民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订座系统、航空食品等; ☐ 2006年4月,民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机场对非航空类商业活动进行剥离,试点实行特许经营模式我国机场民营化改革的方式：☐ 机场股份制改造——90年代厦门、深圳率先,虹桥、首都、白云、海口美兰机场跟进☐ 机场集团产生——股份制改革的必然产物☐ 管理输入与输出——国外机场管理公司通过参股形式协助管理,首都机场集团——参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场,上海机场集团拟获得长三角的管理权限☐ 机场转型——从经营型向管理型转变;机场组织结构图我国机场管理体制的改革方向——民营化“十五”期间,中国将进一步对民用机场管理体制进行改革;民用机场将从目前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主,促进机场管理走向属地化；大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化,并鼓励国外专业机场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理;中国机场管理体制：民航总局和地区管理局直接管理;地方政府管理;中央和地方实行股份制管理;航空公司也可以投资控股机场;第三章、机场高峰时间与航班安排一、描述高峰的方法,特点和适应性1、标准繁忙率Standard Busy Rate,SBR第30位高峰小时,绝对高峰小时流量=×标准繁忙率2、繁忙小时率Busy Hour Rate,BHR3、典型高峰小时旅客数Typical Peak Hour Passengers,TPHP——高峰月平均高峰日最高峰值经验值4、最忙时刻表小时Busiest Timetable Hour,BTH描述高峰的方法描述适用性标准繁忙率SBR第30位高峰小时普遍认为合理,不能准确反映与实际观察年高峰流量的关系;繁忙小时率BHR5%繁忙小时需收集分析很多数据,小机场不能应用;典型高峰小时旅客数TPHP 小机场中高峰所占比率明显,机场增大,峰值变平;最忙时刻表小时BTH对数据有限的小机场是可行的;高峰轮廓小时PPH 很多机场经验值现实该值接近标准繁忙率;影响高峰小时特征的因素：1.国内与国际旅客之比2.包机与定期航班之比3.长途旅行与短途旅行之比4.地理位置——到达便捷,宵禁5.区域性质三、航空公司的航班安排机场起降时段分配航空公司：高效、可靠、经济机场：经济高效的运营旅客：舒适、便利可靠航班安排影响考虑因素和限制条件：1.利用率和载运量2.可靠性3.远程航班的窗口4.机场跑道的起降时段5.航站楼的限制——公布容量6.长途机组人员的限制7.短途航班的便利性8.飞机的可行性9.市场营销——衔接10.夏季与冬季的变化11.起降费的定价政策航线安排考虑因素：部门：商务部门和航线处1.航线经营的历史状况2.目前可用航线的容量3.机型4.票价结构备用、高峰、晚间等5.社会对航线需求及补贴6.政治影响7.竞争8.特殊事件的要求9.航程的距离10.飞机的可行性11.机场对运行航班时刻表的接受程度12.技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性13.飞行许可四、机场航班安排国际惯例：国际航空运输协会IATA——航班安排程序指南原则：历史的惯例有效的运营期紧急情况设备和航线安排改变等航空公司：从自身经济利益机场：多个航空公司的利益自身利益社会反响为旅客服务,体现社会价值航班安排协调的目的：1.不依靠政府的干预来解决问题；2.保证所有经营者机会均等；3.寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表；4.最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便；5.对宣布实行的限制安排定期评估;第四章、运行准备一能见度正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级跑道视程——当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道表面标志或勾画跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离;决断高度——飞行员作出着陆或复飞时的最低安全高度跑道类型——非仪表跑道、仪表进近跑道⏹Ⅰ类精密进近跑道——60高度,800视程米⏹Ⅱ类精密进近跑道——30,366米⏹Ⅲ类精密进近跑道⏹ⅢA类——0,213米⏹ⅢB类——0,46米⏹ⅢC类——0,0二、侧风风负荷时间利用率：在侧风风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性,以百分率表示;☐跑道利用率——侧风分量在侧风的影响下,跑道能够使用的概率;☐风力负荷——在侧风风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性,以百分率表示☐风力负荷对跑道方位的影响一般民用机场：风力负荷≮95%大型枢纽机场：风力负荷≮98%不满足,设多条跑道容许90°侧风风速要求：☐风玫瑰图——用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图;飞行区1.机场道面为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行,道面上用不同颜色的线条和数字作标志,以显示某些特定的功能;⏹机场道面情况危害：结构破坏,碎屑以及污染物和冰雪、潮湿措施：1.定期检查、2.道面清洁清扫秩序：跑道、滑行道、停机坪、等待坪、其他区域3.跑道刻槽4.除雪⏹标志为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行,道面上用不同颜色的线条和数字作标志,以显示某些特定的功能;☐ 2.通信与导航设备⏹通信设备⏹导航设备⏹监视设备☐ 3.目视助航设施1.仪表着陆系统ILS：向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处的高度2.微波着陆系统MLS：克服ILS只提供了一条进近航道,所有使用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制3.卫星导航系统4.精密进近雷达：向着陆方向交替发射水平和垂直波束,接收飞机的反射回波,管制员据此可以确定飞机的位置,通过语音通信可以引导飞机进场着陆;5.近程机场监视雷达：为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、移动方向、速度等航管信息6.机场场面监视雷达：可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运行情况;为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息;进近灯光系统ALS：进近灯光系统设在邻近跑道入口处,作为精密和非精密进近最终阶段飞机穿出云层后的助航设备,并且也作为夜间目视飞行的目视引导;通过在跑道上按照一定规则布置的灯光,向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示;灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向,横排灯反映距跑道入口处的标准距离;对于非仪表跑道,可以采用简易进近灯光系统,对于一类和二类精密进近跑道,则应选择一类和二类进近灯光系统;目视进近坡度指示系统VASIS：目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施,有好几种类型;该设施利用一组若干个灯具颜色的组合,告知驾驶员第五章、地面服务一、停机坪飞机的地面服务☐日常维护故障处理☐油料供应☐车轮和轮胎☐地面的动力供应☐除冰和冲洗☐冷热气的供应☐其它服务☐餐食供应停机坪服务：1.飞机引导入位●手语信号引导●自动机位引导系统:飞机停靠信息系统APIS、泊位引导系统DGS●牵引入位●语音通话2.动力提供3.安全措施4.牵引设备设备：飞机牵引车、豪华客梯车、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车二、离港控制三、停机坪布局与协调工作：☐保障各项服务有效、同步进行☐确保有合适的设备和充足的员工为其服务☐设备的兼容性☐完整的服务程序、步骤-操作手册,要程序化、严格执行☐保障安全运行——安全规程四、地面服务效率控制☐每月投诉通报☐每月定时通报延误☐成本分析☐通用服务标准：评价标准国内：一是对航空公司航班正常性进行考核,即航空公司定期客运航班正常率,正常航班为按航班时刻表公布的离港时间机票所注明的时间为起飞时间内关机门,并在关门后15分钟内正常起飞的航班;考虑到北京、上海、广州、深圳等机场地面滑行比较复杂,从这些机场起飞的航班在机舱门关闭20分钟内起飞为正常航班;二是考核机场地面综合服务保障能力的机场放行正常率,即机场候机楼、跑道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门,在规定的各机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班;第六章、行李处理一、行李作业的流程⏹离港：1.携带行李到办票柜台处,准备托运；2.办票,对托运行李贴标签和称重； 45s～3min,控制排队长度3.运送行李到达空侧行李厅；4.行李分类和装载入航空专用集装箱；5.运送行李到客机所在区域；6.行李装载入飞机;⏹到港：卸货---运至行李房---分类---传输到行李提取区---通知旅客提取⏹中转涉及行李处理系统：1.出港行李处理系统2.进港行李传送系统3.中转行李处理系统4.早交行李存储系统5.行李空筐回送和自动分配系统二、行李处理系统的运行性能评价办票：排队长度不多于5位旅客、平均等待办票时间短途：30-40秒,国际：2分钟处理输送：出错率到达：评价标准：卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提取大厅的行李百分比⏹卸载行李的时间：20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李⏹给定时间内卸载行李的百分数运行性能影响因素：⏹机场总体设计⏹空侧地面交通密度⏹行李处理设备⏹可用人员及其分配三、离港、到港行李的处理系统离港：办票行李分拣人工、半自动、全自动行李库房中央式、分散式、远端式四、视听识别技术：无线射频身份识别系统RFID非接触式自动识别技术⏹RFID技术的基本工作原理并不复杂：标签进入磁场后,接收阅读器发出的射频信号,凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息Passive Tag,无源标签或被动标签,或者主动发送某一频率的信号Active Tag,有源标签或主动标签；阅读器读取信息并解码后,送至中央信息系统进行有关数据处理;1、离境旅客至报到柜台将非随身行李托运;2、传输设备将行李送至安检区;3、行李经过X-ray检测,三次均未能分清行李内含物时,将讯息写入Tag中,送至不明行李处理区,由人工进行检验;4、当行李送至输送带时,机器会自动将具有RFID Tag的行李条形码Baggage Strip黏着在每一件行李上,条形码扫描仪会读取Barcode数据,而IATA的行李服务讯息码也同时写入RFID的Tag中;标签的RFID嵌体被编入一个唯一的ID码和Julian日期代表日期和时间;航班号、代表终点站的三个字母代码和标签ID码以文本或条码的形式打印在标签的正面;RFID的ID码与HKIA后端行李处理系统的数据相对应,如乘客的姓名、航班号和终点机场;标签完成打印和编码后,包围粘贴在行李的手柄上,与条码标签一样;5、自动行李系统将它传送进行李大厅;当它流经行李大厅的唯一入口时,标签被首次阅读;系统记录行李已进入大厅,入口处的摄像机对行李拍照,相片在一台数据库里与标签存储的信息相对应;6、如果安检人员通过行李扫描仪检测到危险物品,行李的相片及RFID标签信息显示在电脑屏幕上;如果没有触发安全警报,行李继续沿着传送带到达分流点;7、系统接着利用标签信息分拣行李;标签第二次读取后,根据乘客的目的地系统将行李送到滑槽之一;在那里,行李被送往飞机跑道,装载到飞机上;8、确认旅客与行李同时登机;第七章、旅客航站楼的运行1.航站楼的功能与活动⏹服务对象1.航空公司2.机场所有者3.零售商4.政府联检机构⏹功能☐处理旅客和行李事宜☐对旅客改变运输方式需要做的准备工作☐为运输方式的改变提供便利和设施⏹布局模式集中式、分散式采用指标：旅客步行距离、到港和离港分离或混合、考虑中转的需求⏹航站楼内的活动☐对旅客的直接服务☐有关航空公司对旅客的服务☐政府机构的活动☐与旅客无直接联系的机场当局的职能☐航空公司运营相关的职能高效进行航站楼设计的三个因素：1.设施的共享程度：设施在何种程度上使不同用户进行共享,节省空间2.性能目标：管理者如何在航站楼的经济效益和服务质量之间取得合理的平衡3.运营管理：管理者如何控制旅客流量以平衡各设施负荷二、飞行签派包括哪些内容1、飞行签派系指组织、安排、保障航空公司的飞机的飞行与运行的管理工作;其主要任务是根据航空公司的运行计划,合理地组织飞机的飞行并进行运行管理,争取航班正常,提高服务质量和经济效益;2、飞行签派包括飞行计划、飞机装载与配平、飞行前机组通报、飞行监控等3、飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部分;4、航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心;三、飞行计划1、飞行计划是指对航空器飞行做出预先安排的文书,飞行管制部门依据飞行计划进行飞行调配,掌握飞行动态,监督飞行活动,保证飞行安全;2、飞行计划分为主飞行计划和备份飞行计划;内容通常包括：飞行员姓名及地址、航空器注册编号、航空器形式及厂牌型号、出发地、目的地、航线空域、高度、飞行日期、起降时间、使用的机场或导航台航路、飞行任务、架次、搭乘人员、可供应航空器燃料的时间、允许飞行的最低气象条件等;需要其他单位协助指挥和保障的飞行,还应增加、航线位置报告点及其代号、地空通信规定等;3、国际飞行计划应当注明航空器注册的国籍、识别标志、无线电呼号、频率范围、预计飞入、飞出国边境点的位置和时间等;☐飞机配载与配平：几种重量的概念最大起飞重量、最大无油重量、最大着陆重量、使用空重不含燃油和有效荷载、最大载量、起飞重量、业载不含空重起飞重量1=最大起飞重量起飞重量2=无油重量+起飞重量起飞重量3=着陆重量+航程重量☐飞行前机组通报：航行通告☐飞行监控航站楼的空间分配候机楼区域划分航站楼的服务质量服务质量的概念与评估方法服务质量评估方法：⏹客观测度⏹服务调查与标准的比较⏹神秘顾客暗访：——了解规定标准的执行情况——对不良服务做处罚和矫正——了解顾客需求——重新设计客户服务⏹主观测度⏹服务质量卡——顾客主动填写⏹顾客调查——人工调查等待区面积=设计流量人/小时空间标准m2/人停留时间小时通道容量每小时=有效宽度标准服务水平60第八章、机场技术服务一、管制的任务与组织任务：1 提供飞机的即时信息和动态；2 确定各架飞机之间的相对位置；3 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔,从而保证飞行安全;4 从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况,从而对管制的方法和间隔的使用进行改进,使空中交通的流量提高;1、机场管制服务——塔台2、进近管制服务——进近管制室3、区域管制——区域管制中心二、空中交通管制机场管制服务：起落航线机场管制服务包括：1、机场地面交通管制⏹控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上,包括滑行道、机坪上的所有飞机的运动;⏹执行离场流量控制2、机场空中交通管制⏹负责管理跑道上和在机场上空500米高度以下空域内飞行的飞机,负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上飞行的交通管制;⏹控制飞机之间的放行间隔：给出起飞或着陆的许可和引导在起落航线上飞行的起飞和着陆的飞机;安排飞机的起降顺序,合理的飞机放行间隔,以保证飞行安全;为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行,起降飞机必须按一定的航线飞行;这种航线叫起落航线;三、进近管制服务：标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线进近管制：对按仪表飞行规则飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机场管制区的管制 ,主要是管制服务、飞行情报服务和防撞告警;间隔控制：1离场控制标准仪表离场程序Standad Instrument Departure－SID——具体规定飞机离场时的航向、高度及转弯的地点、时间,进近管制员只要给出间隔,驾驶员就按照这个程序飞到航路区域;标准终端进场程序STAR2等待航线：指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待;一个标准的等待航线通常是一个右转的,耗时大约4分钟的跑马场型航线两次180度转弯各耗时1分钟,两个直线部分各占用1分钟;当等待时间很长时,也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟,或者当飞机使用进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示;四、管制方法1、程序管制：标准离场程序基本相同、标准进场程序专门制定2、雷达管制五、空域间隔标准：垂直和水平间隔、飞行高度层划分1、间隔标准定义：在空中交通管制过程中飞机在纵向、侧向和垂直方向与其他飞机之间所必须保持的最小距离;2、垂直间隔1飞行高度层——为了保证航路上高度量度的统一,使用国际标准大气以毫巴作基准, 按每 100 英尺作为一个高度分层, 称为飞行高度层 Flight Level －FL ,以此来表示在垂直间隔上的飞行高度;3、水平间隔1横向间隔——是指飞机侧方的最低间隔距离,它的大小和使用的导航系统的精确度有关;2纵向间隔——是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定,与飞机的飞行速度、飞行器通过某一地点的先后相关;⏹时间间隔放行间隔： 10min~2min进场间隔： 10min尾流间隔⏹距离间隔 20海里～10海里4、雷达间隔：可以大幅减少时间间隔,提高机场空域容量第九章、机场安全管理一、机场管理委员会：机场行政管理部门；警察,军队；政府检察机构安检、海关等；航空公司运营机构；机场租赁方；地方行政部门;二、组织体系的构建原则：可行性——体系结构合理；责任性——责任明晰；高效性——运转高效；协调性——各成员间协作与支持；资源——人力、设备;必须尽可能减少对现有常规运营模式的影响,同时保证整个机场运营体系的运行标准;三、空侧安全程序：控制区域：空中交通管制设备；滑行道；起飞着陆和滑行地带；停机坪通道；货运区;控制手段：安全警戒网：人工和设备；门卫位置、照明系统、报警系统、闭路电视监视系统、安全门、巡逻;四、空侧安全管理：通道和通行控制——严格控制人群、区域、及时更新个人身份证件：身份验证；车辆验证程序：交通工具的识别：通行证；停机坪上飞机的监护；通用航空控制；中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物；飞机隔离停靠区和特别处置区域;五、陆侧安全管理：控制区域：旅客出发休息室、中转旅客休息室、海关区、公共区域：机场航站楼公共区域、停车场;控制手段：区域隔离；旅客检查、分散式、集中式；旅客携带行李的检查；货物、邮件和包裹的安检；特殊人员的安检；要客和外交官的安检;。
北京首都国际机场
一、项目简介北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。
中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。
北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。
首都机场于1958年3月2日投入使用，是中华人民共和国时期首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场（前三个开通国际航班的分别是上海龙华机场1926年、昆明巫家坝机场1937年及重庆白市驿机场1939年）。
机场建成时仅有一座小型候机楼，称为机场南楼，主要用于ⅥP乘客和包租的飞机。
1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。
一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。
扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。
北京首都国际机场拥有三座航站楼。
1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。
2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。
3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。
山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。
3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。
其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。
新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。
北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗口。
大型机场建设及经营管理研究
大型机场建设及经营管理研究一、背景大型机场作为国家门面的重要组成部分，对于城市的经济、文化影响和国际形象的塑造具有举足轻重的作用。
同时，机场的建设和运营也面临着技术、经济、管理等多方面的挑战。
因此，本文将围绕大型机场的建设和经营管理展开深入研究，探讨相关的技术、经济和管理问题。
二、建设1. 规划和设计大型机场的建设需要科学的规划和设计，以满足未来的需求和扩展。
规划和设计需要考虑到机场的布局、飞行器进出、停车场、客运设施、货物运输设施、旅客服务、航空公司和企业办公场所等多个方面，同时要保证设施的安全性、效率和可持续性。
2. 施工和工程质量控制大型机场的施工需要考虑到机场建设的复杂性和规模，同时要保证施工的质量和安全。
在施工过程中需要严格控制施工质量，采取科学的施工管理方法，确保施工进度和安全，同时降低施工成本。
3. 资金筹措和投资大型机场建设需要巨额的资金，对资金的筹集和合理的投资计划是非常重要的。
可以通过政府投资、社会资本投资、银行贷款等方式筹集资金，同时要合理规划投资计划，确保资金的有效利用和项目的保障。
三、经营管理1. 营运管理大型机场的运营需要一个高效的管理系统和专业的运营团队。
以保证机场各项服务和运营都可以高效稳定的进行。
主要包括：供应链管理、人员管理、安全管理、维修管理、数据管理等等。
2. 服务管理大型机场的服务管理是非常重要的，直接关系到航班、旅客和物流运输的顺畅度。
在服务管理中，主要需要考虑到服务的质量、便捷性、准确性、人性化等多个方面，以达到给旅客提供更好的机场服务体验的目的。
3. 利润管理大型机场要保持高利润，通常需要保证稳定的运营和合理的收支平衡。
因此，要建立有效的收支管理制度，紧密监控各项收入和支出，及时进行收支决算，对机场经营中的出现赤字的问题，需要及时进行分析和处理。
四、技术运用1. 数字化技术运用在大型机场的建设和管理中，应运用现代化的技术手段，为运营和服务提供更好的支持。
机场业管理模式
当前，除北京首都机场和西藏自治区的机场之外，全国１２９个机场全部实行属地化管理，并相继成立了机场管理公司，机场企业化经营的格局基本形成。
由于国家经济环境的不断改善，我国机场业的发展前景是好的，但机遇和挑战同在，优势和劣势并存。
面对来自国内外的竞争，中国机场企业是被动地接受来自国外跨国公司的战略重组，还是主动地进行自己的发展战略选择，这是关系到我国机场业整体竞争力和机场企业发展的战略问题。
目前看来，企业化经营是机场的发展方向，这一点已经得到广泛认同，但在具体的管理模式上仍存在争议。
虽然有许多学者和业内人士指出，机场应当由经营型向管理型转变，但在短期内，我国机场不可能放弃直接经营而过渡到纯粹的管理型机场。
那么，现阶段，我国民航机场业如何定位，究竟采取什么样的管理模式。
笔者就此问题展开一些研究。
一、国外情况分析目前国际上民航机场的定性和管理模式可以分为３类：一是美国模式。
以美国为代表包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定性为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
这一定性，使机场的管理模式具有十分鲜明的特点：机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构；其管理目标明确，就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施：机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作；机场和航空公司职能界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度相当高。
虽然部分国家也在积极探索商业化的路子，目的是为了提高机场的管理效率，但非盈利性质没有改变。
二是欧洲模式。
其特征是企业化和私有化，简单地说，欧洲机场是企业型的机场，机场通常利用其自然垄断优势，投入大量的人力、物力、财力，全面开发、运营机场业务，力争为所有顾客提供所有的服务，目前大部分服务都由机场自行提供。
浅析机场的非航空性收入
浅析机场的非航空性收入摘要：随着机场的属地化改革完成，机场成为自主盈亏的经济实体。
本文从开展非航空性业务的必然性出发，分析了影响非航空性业务的因素，提出机场发展非航空业务的思路：重视前期规划、推进特许经营、建立多元化产业经营。
关键词：非航空业务规划特许经营权多元化随着我国机场属地化改革的完成和现代企业制度的建立，机场走向市场化，成为自主盈亏的经济实体。
从国外机场成熟经验来看，要实现机场的收支平衡，必须大力发展商业、特许经营等非航空性业务，开展多元化经营，这是当今世界民用机场发展的一种趋势。
一、机场业务的概况从功能角度来看，机场由飞行区、航站区和延伸服务区构成。
飞行区是指跑道、停机坪等，通过向航空公司收取起降服务费取得收入，一般称为“航空性收入”。
航站区包括航站楼、货运中心。
延伸区指由机场派生的物流、停车场、商贸、娱乐设施等。
这两部分取得的收入称为“非航空性收入”。
航空业务与非航空业务之间是互为依存的辩证关系：非航空业务是航空业务的延伸，航空业务的发展是非航空业务发展的前提条件和有力支撑，两者紧密相连，共同构筑了机场的利润之源。
二、开展非航空性业务的必然性由于民航局对航空性业务的收费标准有明确的规定，机场缺乏自主定价权，而对非航空性业务机场可根据市场情况调节定价，在机场客货运量一定的情况下，提高非航空性收入是提高机场经济效益的唯一可行手段。
据统计：国外1000万以上吞吐量的机场，非航空收入占机场总收入的60%以上，1000万以下吞吐量的机场其非航空收入占机场总收入一般为50-60%。
而国内机场，非航空收入一般不到50%，甚至多数机场非航空性收入仅占总收入的30%—40%，具有较大的差距和提升空间。
三、影响非航空性收入的因素（一）机场设施的布局布局的差异会影响消费者的心情，增强或降低消费者的消费欲望。
一般来说，出发的旅客在办理登机手续进入安检之前，都会处于匆忙状态，只有在进入隔离区后才会放松心情，有消费和购买的欲望。
机场商业运营模式分析
机场商业运营模式分析
文 / 刘晓妮
随着我国经济和人民生活水平的 高质量发展，人们乘坐飞机出行也越来 越频繁。飞机作为重要的交通工具，不 仅为人们的生活带来了诸多的便利，更 为机场的运营带来了诸多的商业价值。 为此，本文就以大型机场为主要研究对 象，对其商业运营模式进行了深入的论 述，希望可以为机场商业运营带来一些 启示。
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管理方法与艺术 MANAGEMENT METHOD AND ART
较低等问题。另外整体业态分布上，可 以提升用户体验和好感度的娱乐、保健 和生活业态分布只有 1%-2%。
商业经营模式 目前大多数机场在商业经营上主要 采取招商租赁和自主经营两种模式。一 是招商租赁模式，主要是机场通过公开 招商形式将商业场地或项目租赁给专业 公司经营，合作模式主要有收取固定租 金、固定租金与销售额提成取高、固定 租金与销售额提成相加等形式。在固定 租金形式下，机场只收取固定租金，商 家经营方式和经营收入与机场没有直接 关系，确保了机场收益的稳定，降低了 经营风险。随着机场对商业收益重视程 度的提高，对商业经营参与度的提高， 结合机场客流量淡旺季的特点，逐步采 用固定租金与销售额提成取高的形式， 一定程度上提高机场收益，但同时随着 固定租金的逐年递增，商家经营压力增 大，为了确保利润空间，存在商家压缩 成本，经营积极性不高的问题。近年来 有机场逐步试行固定租金与销售额提成 相加的形式。固定租金既可以保障机场 的 最 低 收 益， 同 时 又 可 与 商 家 利 益 共 享，风险共担，有效激励商家的积极性。 以上招商租赁模式相比自主经营模式存 在商家经营人员水平高低不一，存在管 理、协调难度大，在商业品牌建设、形 象建设、营销推广、商品价格等方面难 以统一。二是自主经营模式，主要是机
民航机场管理体制
行政和财务 副经理
人 事 财 务 资产管理 安全质量 公共关系 企业文化
规划和工程 副经理
机场规划 市场开发 工程扩建
运 行 副经理
空侧运行 陆测运行
后勤和维护 副经理
基建设备 地面保障 车辆维护 场道保障
安全保卫
应急救援
1.规划和工程部门
空港在投人使用后会不断遇到开发和新建扩展问题，特别 是我国近儿年来经济高速发展期间。如何统一规划，保证 发展的整体性和建筑工程的质量是一个空港长期良好运行 的必要条件。 2．运行部门 机场的运营分为运行和应急管理两个部分 3．后勤和维修
对《民用机场管理条例》的解读
《民用机场管理条例》规定，民用机场是公共基础设施， 对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机 构及其关联企业不得参与经营 按照民航总局的调整思路，机场将分为公益性的飞行区和 经营性的航站区，两块资产采用不同的管理模式。 管理型机场：机场主要从事机场规划、政策制定、监督执 行等重要工作，实现了精干高效的管理目标。
上海浦东机场总体规划
六、机场的主要收入来源
一、航空主业收入： 旅客过港费，且该部分收入将直接和客流量挂钩 。 起降费 航空公司租金 航空服务代理等 二、非航业务 物流货运 广告等
第二次体制改革：从1987到1994——民航实施了以政企分 开，管理局、航空公司、机场分设为主要内容的体制改革 ，成立独立的机场管理机构。国家民航局行使行政管理职 能，不再直接经营航空运输业务。 从1988年到1994年，改革投资体制。民航先后制定允许地 方政府、国内企业和公民投资民航企业和机场的规定。 从1994到1998，主要是改革机场建设和管理体制。初步形 成了民航、地方、民航与地方联合建设和管理机场这三种 主要模式。
机场管理模式研究
机场管理模式研究白璐纵观世界机场的管理, 各航空大国将机场定位为不以赢利为目的, 其机场的运行管理无一不是建立在政府主导基础上的, 政府所有并监管、政府投资规划建设、政府优惠政策给予经营补贴、政府引导资源开发等等。
机场始终是政府通过不同形式的授权赋予一定的职能, 代表政府行使对机场这一基础性的公共设施的经营或管理。
而机场的经营和获利主要是依靠政府土地授权的基础上, 通过专营、特许经营等方式收取专营权或特许经营权费实现,并以此保持机场公平的平台, 提高机场范围内专业化管理和优质服务水平。
以下是我国内地机场管理模式现状分析。
一:选取具有代表着不同管理模式的典型机场进行分析。
(一) 首都机场———大集团化管理模式由民航总局直属, 目前已全资、控股、参股8省市机场, 托管内蒙古机场, 所拥有的机场占全国民用机场的10% , 旅客吞吐量占全国总量的30%。
首都机场利用自身品牌和管理经验, 对所管理的机场设立相同的服务、运营效率及安全标准, 吸引更多的航空公司在首都机场集团所属机场起降, 最终集中到首都枢纽机场。
大集团化管理有利于整合资源形成整体优势, 相应减轻了地方政府的负担。
但同时, 在一定程度上也削弱了地方政府与机场互动发展的积极性。
(二) 上海机场———政府直属、立法授权上海机场集团由上海市政府直属管理, 统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。
自机场属地化改革起, 上海市政府成立了空港地区管理委员会,对机场进行管理和协调。
1999 年上海市人大通过《上海市民用机场地区管理条例》, 并先后进行了两次修改, 最新的条例中撤销了空港办, 并将原授权空港办的职权改授权给机场, 授予上海机场集团一定的行政管理职能和相关的行政许可、处罚等职能,由上海机场集团负责上海市属民用机场的建设及机场区域内的协调管理。
机场与地区经济发展关系紧密并良性互动, 从而对上海的社会起到了积极的推动作用。
(三) 广东机场———省属市管、融资建设实行领导人事省管、经营建设市管的双重行政管理模式。
中小型机场管理例析
中小型机场管理例析一.引言中国民航事业现处于发展的高峰期，我国大型机场日益完善，经营状况也分外成功。
与此同时，一大批中小型机场如雨后春笋般在全国接连建起，国家也对中小型机场无论政策还是经济上都大力支持。
中小型机场作为我国民航的一份子，对完善综合交通体系，带动地区经济，文化的发展做出了极大贡献，但中小型机场大规模亏损，靠高额财政补贴维持的现状令人担忧。
管理体制的不合理，建设的跟风无疑成为中小型机场亏损的重要原因，合理改善机场管理运营体制，避免建设上盲从，攀比等成为改善中小型机场尴尬几面的有效措施。
二.国内机场现状在大部分中小型机场经营不理想的情况下，我国的“机场热”依然持续升温，而国家也投入大量的资金支持中小型机场的建设。
根据航空局发布信息2014年9个新建机场投入运营，运输颁证机场数量增至202个，其中千万级机场达24个，三千万级机场达7个。
随着我国经济的快速发展，航空的快捷性也使得人民对航空的需要也急剧增长，大型机场，如首都国际机场的严重饱和，使得较大城市对机场的需求日益急切。
同时，我国经济总量全球第二，而机场的密度仅为美国的几十甚至上百分之一，机场的建设是必要且急切的。
1.我国将机场定位为公益性建设，而中小机场的亏损是世界难题中小型机场亏损是世界性难题，但与此同时，合理的机场建设给当地经济的发展也是不可估量的，对于旅游城市，交通不便的城市更尤显重要。
2.国内中小型机场亏损原因分析（1）盲目从众，面子工程“要致富，先修路”的标语到了现如今随着公路系统的日益完善已改为了“要致富，修机场”。
机场更多被当作面子工程，作为城市的形象，成为城市发达的标志，用来吸引企业投资和人才资源。
另外，部分成功机场对经济带来的效益使得一些经济不发达，对航空需求不高的城市对机场的建设盲目追崇。
（2）不合理的定位和管理机场不合理定位，盲目做大，追求机场设施的奢华，也是国内机场亏损的原因之一。
机场定位与当地经济发展和潜力经济应保持协调，盲目的奢华建设并不会过多地增加旅客人数，反而会使得机场的运营亏损变大。
大型机场商业规划与商业经营新模式分析
大型机场商业规划与商业经营新模式分析大型机场作为交通枢纽和国际形象的窗口，在商业规划和经营模式方面具有独特的挑战和机遇。
本文将从商业规划和商业经营新模式两个方面进行分析。
一、商业规划1.客流分析：大型机场规划应该根据客流量、原始国别、目的地等要素，进行细致的客流分析，以确定潜在的商业机会。
比如，可以通过航班落地时间、航班类型等因素来分析各个时段的客流量，进而在对应时段开设合适的商业设施。
2.分区规划：大型机场商业规划需要对机场各个区域进行合理的规划，如行李提取区、安检区、候机区等。
每个区域都应有合适的商业设施，以便服务旅客的需求。
此外，还可以根据机场的运行特点，规划出特色区域，例如展示当地特色文化的区域，为旅客提供特色商品和服务。
3.租赁管理：大型机场可以将商业设施租赁给经营者，通过招商引资的方式来实现商业模式的多样化和增加收入。
机场管理方要制定合理的租赁管理政策，包括租金水平、租赁周期等，以吸引优质的商业运营者进驻。
二、商业经营新模式1.数字化服务：大型机场可以通过建立自己的APP或者与广泛使用的旅行APP进行合作，为旅客提供数字化服务，如在线预定、自助办理手续、航班查询等。
通过数字化服务的提供，旅客可以更加方便地获得所需信息和服务，提高旅行体验。
2.跨界合作：大型机场可以与航空公司、旅行社、酒店等行业进行跨界合作，通过互惠互利的方式，拓展市场份额。
例如，可以与航空公司合作推出联票服务，为旅客提供一站式的旅行服务，为机场增加收入。
3.定制化服务：大型机场可以推出高端定制化服务，如VIP贵宾室、豪华专机接送等，满足高端旅客的需求。
通过提供个性化和高品质的服务，吸引旅客选择机场作为中转站点。
4.虚拟现实技术：大型机场可以借助虚拟现实技术提供全新的购物体验和娱乐体验。
旅客可以通过虚拟现实技术在机场内进行选购商品和体验服务，进一步提升消费体验。
5.游客经济：大型机场可以积极开拓游客经济，吸引更多的旅客在机场内购物和消费。
机场管理模式
主要做法是：经营项目主要采用自己铺摊 子、招人马的方式经营，主营业务资源的 开发主要依靠投入更多的生产性资金购买 先进的设施设备，招聘更多的人员；非主 营业务主要是不断增加延伸服务项目和业 务范围，组建相应的经营开发单位，不断 增加相应的人员，通过人员和部门的不断 增加拉动非主营业务的收入。
省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的 建设和发展。
但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省 会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮 乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场， 势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分 发挥省会城市建设发展机场的积极性。
例如云南机场———一体化管理、集 群效应
云南机场数量多, 分布面广, 机场发展水平梯次结构性 强, 全省机场实行一体化管理, 即云南机场集团把全省 机场的安全、服务、规划、建设、运行、资源、体制 等作为一个整体来考虑, 合理配置资源、统一规划建 设、统一标准制度、科学协调发展,从而实现共同发展 、整体发展、和谐发展。既可以发挥集团管理、统筹 规划、集群效应的优势, 又可以加强机场与地方经济 社会协调发展的紧密程度, 更符合西部机场发展的要 求。
第六章机场管理模式
6.1机场所有权
前言
.机场的管理形式：
国际民航组织（ICAO）一项全球调查资料表明，除少 数小型机场外，多数民用机场的所有权归政府（各级） 所有，部分由经济法人团体拥有所有权。
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按所有权，国外机场大致可分为三类
政府——公共法人型 政府、民间——企业型 政府——公共设施型
国内机场的经营管理模式
我国国内机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构.即进行机场属地化管理,其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省（区、市)机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局,统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势,以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。
省（市、区)机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。
当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。
1.2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组,组建为一个跨省的机场集团。
目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区）,成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省(自治区）的11家机场。
跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应.这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作,提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。
第六章机场管理模式
主要做法是：经营项目主要采用自己铺摊子、 招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要 依靠投入更多的生产性资金购买先进的设施设 备，招聘更多的人员；非主营业务主要是不断 增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经 营开发单位，不断增加相应的人员，通过人员 和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点： 一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机 场的建设和发展；
二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑 全省机场的建议，避免各地市各自为政；
三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体 化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；
一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、 广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管 理，发挥了专业化公司的规模优势；
二是在人员使用和资金运作方面，统一调配， 统一运作，提高了运营效率；
三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度 提高了小型机场的管理水平。
不足
一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和 扶持机场发展的积极性；
（三）省会机场公司
这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会
1
机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。目前，有3个省 会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。
南京、济南、郑州这3个省会机场分别由该省的国资委管理，而其他省 内机场则由所在地市政府管理。
省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的 建设和发展。
但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省 会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮 乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场， 势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分 发挥省会城市建设发展机场的积极性。
《机场分析》课件
机场的组成与布局
总结词
机场通常由飞行区、航站区、地面交通区等部分组成 ，各部分之间布局合理、相互协调。
详细描述
机场的组成和布局是经过精心设计的，以确保飞机和 旅客的安全、快速和高效地完成各项操作。飞行区是 供飞机起降的区域，包括跑道、滑行道、停机坪等设 施。航站区是旅客和货物的集散地，包括航站楼、停 车场、货运设施等。地面交通区是供车辆和行人通行 的区域，包括道路、桥梁、隧道等设施。各部分之间 布局合理、相互协调，以确保机场的正常运行。
安全培训
定期开展安全培训和演练，提高机 场员工和旅客的安全意识和应对能 力。
03
机场建设与规划
机场选址与规划
地理位置
选择交通便利、靠近市场需求、 有利于地区经济发展的地点。
气象条件
考虑风向、风速、气温、降水等 气象因素，以确保飞行安全。
土地利用
合理规划机场用地，平衡机场发 展与周边土地利用的关系。
机场的分类与等级
总结词
根据不同的分类标准，机场可以分为不同类型的机场。根据旅客吞吐量，机场可 以分为小型、中型和大型机场。
详细描述
根据不同的分类标准，机场可以分为不同类型的机场。根据机场的规模，机场可 以分为小型、中型和大型机场。根据机场的功能，机场可以分为民用机场和军用 机场。此外，还有一些特殊类型的机场，如货运机场、通用航空机场等。
生态保护
保护机场周边的生态环境，合理利用土地资源，减少对周 边环境的负面影响。例如，建设生态走廊、绿化带等。
智慧机场发展
智能化管理
01
运用物联网、大数据、人工智能等技术手段，实现机场的智能
化管理。例如，智能安防、智能交通调度等。
旅客服务智能化
02
国内机场的经营管理模式
我国国机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省其他机场为成员机场的机场集团组织架构。
即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域的所有机场，如、、；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域部分而不是全部机场，如、、。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省小型机场的生存和发展。
省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省资源的统一。
当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。
1.2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。
目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。
跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。
这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。
但跨省机场集团的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。
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比较分析“经营型机场”和“管理型机场”
一．“经营型机场”和“管理型机场”的定义
所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。
主要做法是:经营项目主要采取自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金，购买先进的设施设备，招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。
机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。
管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。
而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。
二．“经营型机场”和“管理型机场”的优缺点
1.经营型机场
优点：
从我国机场的发展历程来看，经营型机场模式在特定的情况下曾经促进我国机场的发展，特别是在大型机场的发展初期，曾经较快地提升机场经济收入总量，使机场经营者有能力加大对机场基础设施设置的投入，最终提升了机场运营保障能力，较快地扩大了机场的业务生产规模。
同时，机场经营项目的细分与增加也大大提高了员工的收入，提高了员工的生产经营积极性;而增加单位与部门，则锻炼和培养了机场的管理干部与员工队伍，同时解决了内外各类人员的就业问题。
可以说，经营型机场模式对我国机场早期发展产生了历史性的促进作用。
缺点：
随着我国机场生产业务规模的不断扩大，社会经济环境的变化以及枢纽机场的建设发展，机场的投资主体出现变化，机场的所有权与经营权出现事实的分离，经营型机场模式逐步体现出与机场发展的不适应性，并最终演变成为大型机场运营发展的“瓶颈”效应。
2.管理型机场
优点：
（1）管理型机场同样能获得巨大的收益。
管理型机场通过特许经营同样能带来巨大的收益。
以香港新机场为例，在2003年的总收入中，非航空业务收入占据了55％，而在非航空业务收入中，机场特许经营费和地面服务专营权的收入就占据
了82%，其中，香港机场的飞机燃油供应系统专营权经营费拍得l8亿元、航空配餐服务专营权经营费拍得20亿元、飞机基地及外勤维修专营权经营费拍得l5 亿元、停机坪服务管理经营费拍得5 亿元、机场酒店专营权经营费拍得20亿元、机场货运代理中心专营权经营费拍得19亿元。
可见以大型机场庞大的客货流资源，特许经营的收益同样不容忽视。
（2）管理型机场理顺了机场与航空公司的关系，适应了大型机场特别是枢纽机场的发展。
（3）管理型机场是全球大型机场发展的主流。
从全球机场发展里程来看，管理型机场是大型机场运营管理模式的主要选择。
缺点：
（1）我国的社会分工还不够细化，专业化经营有难度。
（2）对特许经营认识不足，特许经营处于试点阶段。
（3）庞大的二级单位及二级单位的员工与干部队伍难以分流。
（4）管理型机场的主体不明确。
三．对比“经营型机场”和“管理型机场”
所谓经营型机场和管理型机场，主要是指机场的运营管理模式的异同，更具体地说，是由于机场资源的运营模式的异同而产生的两种机场运营管理模式。
从这个角度看，通过所有权与经营权分离而采用社会化资源管理模式的机场是管理型机场对应地，在所有权与经营权混合的体制下采取自营模式的经营型资源管理模式的机场即是经营型机场。
管理型机场与经营型机场相比，有诸多的优势。
从上表的比较看，机场由生产经营型向管理型转变是机场私有化进程、企业化经营及社会专业化水平提高的必然结果。
实现由机场“直接生产经营型”向“资源经营管理型”转变，是要最终实现其与具体业务经营主体的彻底脱钩，通过引入竞争机制、逐步建立优胜劣汰机制，理顺与航空公司运营的关系，达到优化场内资源配置、追求效益最大化的目的。
四．实例分析“经营型机场”和“管理型机场”
当前，大多数机场经过多年的探索，普遍认识到经营型机场的不足，同时对管理型机场也有了一定的认识，都在努力实现从经营型机场向管理型机场的转变。
下面以澳门机场为例具体分析管理型机场。
澳门机场业主、管理者、经营者的定位。
机场业主：澳门国际机场专营公司（CAM）获澳门特区政府赋予机场产权、特许专营权的管理，是澳门机场的投资主体，也是澳门机场的业主。
该公司同世界上大多数机场业主一样，具有浓厚的政府色彩，其54.8％的股权由澳门特区政府所有。
管理者：澳门机场管理有限公司（ADA）是由机场业主选择、聘请，并对澳门机场进行日常经营管理的专业公司，按合同约定对机场提供相关的管理服务。
澳门机场管理有限公司基本属于管理型的经营公司，它的直接管理范围只限于自己最精通的业务，对不是自己精通的业务，则通过招标再选择出专业公司，并授予其相应经营权。
如该公司的机场运行部门将机场地勤服务委托M A S C O GD E N 经营，清洁业务也委托怡信清洁公司经营；工程管理部门则委托Y & T 负责土建和机械项目，委托CTM 负责通信、导航设备和电子维修项目；保安管理部门只负责制定保安规定，委托私人护卫公司进行澳门机场大量护卫工作。
经营者：上面已提及澳门机场的的各项专营专业公司都是澳门机场的经营者。
其中该机场主体专营业务由澳门机场服务公司（M A S C O G D E N）经营，该公司隶属于总部设在苏格兰的明捷航空服务有限公司（M E N Z I E S），为澳门机场提供客运、停机坪、货运、地勤服务以及飞机维修服务。
综观澳门机场管理模式，它是一种典型的管理型模式。
可以使人尽其才、物尽其用，使社会资源得到很好的配置。
这种管理模式能够使机场实现协调、高校、专业化运转。
因此，管理型的运营模式对于我国大型机场管理模式的选择具有重要的借鉴意义。