中美机场管理模式比较
中美空域政策对比启示
中美空域政策对比启示摘要:我国通用航空发展却履步维艰。
低空空域管理模式审批程序复杂，缺乏灵活性，不能充分体现通用航空飞行的特点，发挥通用航空灵活机动的优势。
因此，加快低空空域改革，促进通用航空发展，充分开发和有效利用低空空域资源，成为摆在中国民航人面前的一项重要课题。
关键词低空开放；空域政策；对比启示引言目前我国的空域规划和分类管理仍然沿用上世纪80年代的管理方式，所有空域都是管制空域，没有按照空域性质进行分类管理和立体分层，空域闲置浪费现象比较严重，制约了空域资源的利用率提高，在空域使用方面也存在一些问题：缺乏非管制空域，所有飞行都必须经管制许可，且飞行计划的申报和审批程序复杂，周期长，这在一定程度上制约了通用航空的发展。
1 美国的空域政策美国有着宽松的空域政策，对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。
公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。
美国国家空域系统从管制方式上分为绝对管制空域（A类空域）、管制空域（B、C、D、E类空域）、非管制空域（G类空域）以及一些特殊使用空域。
美国的特殊使用空域，包括禁区、限制区、告警区、军事活动区、警惕区、管制射击区、国家安全区域等。
A类是绝对管制区（positive control area），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。
此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要管制员许可。
B类是终端管制区（terminal control area），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000 英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。
机场管理模式比较
三是机场在服务中难以表现出其公益性、 难以做到为用户（航空公司）提供公平和 宽松的使用环境，进而难以为公众提供良 好的服务产品；四是由于过多地强调直接 经营，机场难以把精力放在机制的转变上 来，加上用人制度僵化，致使劳动生产率 较低，从而越陷越深难以自拔。
从管理上看，定性模糊，难以实行规范化 管理。一是随着市场经济的发展，机场企 业化趋势明显。但对大多数机场而言，建 设投入还需要政府资助、经营亏损还需要 政府补助，这与企业的性质相矛盾；二是 机场作为事业单位，又以企业的指标进行 约束和考核，实行效益和工资挂钩，与事 业单位的性质不符；三是由于机场既是企 业又是事业单位，政府难以对机场的经营 行为进行明确的界定和有效的监督。
2000年美全国机场旅客吞吐量为14亿多人 次，约是我国的10倍。吞吐量列前20位的 机场中，5000万人次以上的有4个，排在 5～20位的16个机场均在2490万人次以上。 1998年，全美航空旅客运输量12亿人次, 其中：26个大型中枢机场占了67.2%，42 个中型枢纽机场占了22.2%， 67个小型枢 纽机场占了7.1%，占机场总数近98%的小 型非枢纽机场，平均每天的旅客发运量不 过20人左右，其运量仅占总数的3.5%。据 美国联邦航空局（FAA）介绍，美国小型 机场约有一半可以自给自足，另一半则处 于亏损状态，需要政府资助。
2.我国机场的“事业化单位企业化经 营”
长期以来，我国对机场的属性一直没有明 确的界定，一直对机场采取“事业化单位 企业化经营”的方式进行表述和管理，由 此造成了许多管理和经营上的问题。 从职 能上看，与机场的公益性和基础性相矛盾。
一是机场实行企业化经营，势必全方位地 参与航空运输的经营活动。由于机场掌握 着土地规划管理、机场设施出租等特权， 在其具有很强的经营色彩的情况下，易形 成垄断性经营，与航空公司进行不平等竞 争；二是由于机场具有明显的公益性，其 自身的盈利又很难达到经营型企业所必须 达到的自主扩大再生产的能力，难以独立 开展经营活动；
美国管理制度与中国
美国管理制度与中国在全球化的背景下，不同国家间的管理制度差异成为一个备受关注的话题。
美国与中国作为世界上最具影响力的两个国家之一，在管理制度方面也存在着一系列的差异。
本文将对美国管理制度与中国管理制度进行详细比较，以便更好地了解两国管理制度的异同，并探讨其原因及影响。
一、管理制度概述1.1 美国管理制度美国的管理制度主要是以市场经济为基础的，企业自主经营，政府干预较少。
在美国，企业管理者通常具有较大的自主权，可以根据市场需求和公司的实际情况自行决策。
此外，美国的管理思维注重创新和效率，鼓励员工提出新思路和方式，不断优化企业管理流程，提高生产效率和竞争力。
1.2 中国管理制度中国的管理制度是以社会主义市场经济为基础的，政府对企业的管理和控制程度相对较高。
在中国，企业通常需要遵循政府的相关政策和指导，而且很多企业还需要遵守相关部门的管理规定和程序。
此外，中国的管理思维侧重稳定和统一，注重团队协作和集体利益，强调企业的社会责任和民族精神。
二、管理层次比较2.1 美国管理层次美国的管理层次相对扁平化，企业内部通常分为高层管理者、中层管理者和基层员工三个层次。
高层管理者主要负责制定企业的战略目标和发展规划，中层管理者负责具体执行和监督，而基层员工则负责执行具体任务。
此外，美国企业普遍实行绩效考核和激励机制，鼓励员工展现个人能力和实现职业发展。
2.2 中国管理层次中国的管理层次相对较为复杂，企业内部通常分为领导班子、部门经理、项目组长和普通员工等多个层次。
在中国，领导者的权威性和决策权往往比较大，部门经理和项目组长需要向领导层报告和汇报，而普通员工则需要遵守领导的指示和安排。
此外，中国企业的管理普遍注重领导力和团队协作，重视集体效应和协同作战。
三、管理方式比较3.1 美国管理方式美国的管理方式主要是以目标管理和项目管理为主，鼓励员工提出目标和计划，并为员工提供相关资源和支持。
在美国企业中，员工通常可以享受较高的自由度和灵活性，可以根据自己的兴趣和能力选择适合自己的工作方式。
机场管理
机场管理我国民用机场的管理体制我国民用机场由民航总局归口管理，并按现行体制实行四级管理。
１、民航总局总揽全国民用机场的管理工作，其主要职责是：①领导、检查全国民用机场的管理工作；②负责民用机场使用许可证审批、颁发、中止、吊销事宜；③检查、督促民用机场安全适用状况；④办理国际民航组织有关机场管理事宜；⑤审批民用机场的总体规划；⑥协调处理民用机场使用、管理方面的重大事项；⑦掌握全国民用机场技术档案。
２、民航地区管理局在机场管理方面主要有以下职责：①领导、检查本地区民用机场的管理工作；•②授权颁发、•吊销本地区内等级为３Ｄ和３Ｄ以下的民用机场的《民用机场使用许可证》，并报民航总局备案；③掌握、检查本地区内民用机场的适用性，负责报告民航总局；④协调处理本地区内民用机场在使用管理方面的问题；⑤审核本地区民用机场的总体规划，报民航总局审批；⑥掌握本地区民用机场资料。
３、民航省（区、市）管理局在机场管理方面有以下职责：①指导本省（区、市）内民用机场的管理工作；②掌握、检查本省（区、市）内民用机场的适用性，负责向地区管理局报告；③协调、处理本省（区、市）内民用机场在使用管理方面的问题；④适时更新本省（区、市）内民用机场资料并上报。
４、各机场管理机构在机场管理方面具有以下职责：①保证机场持续处于适用状态，保障机场安全正常运行；②制定机场总体规划和年度计划，经批准后组织实施；③统一管理机场的土地、各种建筑物及设施；④申请颁发（或换发）《民用机场使用许可证》；⑤拟定《机场管理细则》和《机场使用细则》以及《机场应急措施》，并组织实施；⑥负责与使用机场的各单位签订各种使用协议、合同等；⑦维护机场治安秩序，制定安全防护措施；⑧编制机场资料，按规定程序上报审批。
５、机场管理机构具有双重职能：①机场管理机构是机场运营的经营者。
根据国家有关规定：“机场是企业单位，设机场管理机构实施管理”。
国家制定的《民用机场运营管理暂行办法》专门规定了机场管理机构经营活动范围，主要包括：出租、发包权；销售代理和地面服务代理；与经营航线使用机场的航空公司签订机场使用协议等。
国内外航空安全管理比较研究
国内外航空安全管理比较研究在过去的几十年中，航空业经历了快速的变革和发展，更好的航空安全管理已经成为了航空业的重要任务。
航空安全部门不仅要负责保证旅客的生命安全，同时也要确保航空器的运行安全和安全性能。
本文将通过对国内外航空安全管理的比较研究，探讨不同国家在航空安全管理方面的经验和教训，为改善中国航空安全管理提供借鉴。
一、国外航空安全管理模式比较1. 美国航空安全管理美国是全球航空业最重要的国家之一，其航空安全标准和管理在全球范围内得到广泛认可。
美国航空管理局（FAA）是国内航空安全管理的主要机构，负责规定并实施航空器的适航标准、航空器指令和适航认证等。
在美国，飞行员在飞行培训方面拥有更高的自由度。
考试标准更为灵活，能够更好地针对不同情况进行调整。
而且，美国还严格实行飞行员认证制度，对于飞行员的招聘和培训都有着规范的管理，这保证了飞行员的素质。
2. 加拿大航空安全管理加拿大航空安全管理和美国有很多相似之处。
加拿大民航局（CAA）是实施航空安全管理的主要机构，和FAA类似。
与美国不同的是，加拿大更注重工作队伍的培养和建设。
在加拿大，所有飞行员、机械师、空中管制员都需要完成统一的培训和认证考试，通过这样的制度保证空中安全。
3. 新加坡航空安全管理新加坡在亚洲地区是航空业发展最快的国家之一，航空业的成功离不开航空安全管理的支持。
在新加坡，民航部是负责实施航空安全管理的机构，负责协调航空器的适航标准、航空器指令和适航认证等。
新加坡航空管理局通过先进的技术手段，实现航空器的班轮检查和维修保养，进一步提高了航空器运行的安全性和可靠性。
二、国内航空安全管理模式比较中国的航空业近年来获得了飞速的发展，但是也暴露出了很多问题。
国内航空安全管理的问题主要集中在以下几个方面：1.缺乏健全的航空安全监管机构。
在国内，目前存在多重监管的体系结构，飞行、机械、空管等监管部门之间缺乏有效的协调机制，容易出现监管盲区，导致航空安全监管局面混乱。
中美企业管理不同分析报告
中美企业管理不同分析报告引言中美企业管理在经营模式、组织结构、管理理念等方面存在着一定的差异。
本文将从三个方面对中美企业管理进行分析，旨在探讨两国企业管理的异同，并总结出互补和借鉴的经验。
一、经营模式1. 中美企业经营模式的差异- 中企以国内市场为主要发展目标，重点关注本土市场的需求，并根据市场特点进行产品和服务定位。
例如，中国企业可能更注重价格的竞争力，追求大众化产品。
- 美企以国际市场为主要发展目标，更加注重产品和服务的高附加值和创新性。
美国企业注重品牌建设和技术研发，追求差异化竞争策略。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的创新思维和品牌建设经验，提升自身的附加值和竞争力。
- 美企可以借鉴中企的低成本竞争和本土市场敏感度，以在全球市场中获取更大的市场份额。
二、组织结构1. 中美企业组织结构的差异- 中企通常采用高度垂直的组织结构，权力与决策集中在高层管理人员手中。
决策执行效率高，但可能缺乏灵活性和创新性。
- 美企通常采用扁平化的组织结构，尊重员工的创造力和自主性。
员工参与决策的程度较高，但可能面临决策执行效率低下的问题。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的扁平化组织结构，鼓励员工参与决策，以提升组织的灵活性和创新能力。
- 美企可以借鉴中企的垂直组织结构，提高决策效率和执行力，以应对市场变化的快速决策需求。
三、管理理念1. 中美企业管理理念的差异- 中企注重稳定和长期的发展，更加关注员工的安全感和福利待遇。
传统管理理念较为常见，注重权威和命令式管理方式。
- 美企注重创新和短期的效益，更加注重员工的激励和发展。
现代管理理念较为普遍，注重员工参与和团队合作。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的激励机制和员工发展计划，激发员工的创造力和积极性。
- 美企可以借鉴中企的管理方式和稳定性，注重员工的安全感和福利待遇，以提高员工的工作稳定性和归属感。
结论中美企业管理存在着一定的差异，但也可以相互借鉴和互补。
中美机场系统比较
姓名：段志刚学号：20110212093中美机场系统比较作者：段志刚摘要:众所周知,民航运输业是当今中国发展速度最快的行业之一。
航空业务量的高速增长也同时带动了中国机场的发展变化。
然而，在这些变化中仍旧存在着许多问题制约了机场的进一步发展。
美国，作为现今世界上民航运输业第一强国，其先进的管理理念和技术的应用受到了各国的关注和学习。
美国也是拥有民航运输机场最多的国家，灵活的通航机场也对未来中国全面开放低空，发展通航机场提供重要的参考。
本文意在通过对中美两国机场系统在发展模式上的比较，探寻中国未来机场的发展方向。
关键字：机场模式中国美国一，两国机场数量规模概况1，美国美国式一个很大的工业化国家，共有18000过个机场。
5000多个对公众开放，670个供航空公司使用。
（FAA 1994统计）并分为商业机场和舒缓机场。
商业机场又按年旅客吞吐量分为主要机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型机场、非枢纽机场。
国家主导的机场系统其基本上变化不大，基本处于稳定状态。
未来也不会有太多变化。
截止至2012年，FAA美国各类型机场数量统计2,中国我国民用机场按航线的布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局国务院2008年初批准出台的《全国民用机场布局规划》明确，到2020年，我国民航运输机场总是将达到244个，新建机场97个（以2006年为基数）。
形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
主要侧重中西部地区。
二，机场体制1，美国美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，以政府投入为主，由地方政府管理，绝大多数分别归属当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局（或港务局—统管当地机场及海港）作为管理机构。
机场的决策管理机构多由地方的商业和社会团体领导人员组成,也有机场由私有实体经营，但必须按照管理协议进行，以保证政府所有人对机场发展政策的财务控制。
中美民航服务差别
中美民航服务差别 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】目录关键词 (2)一、售票方式的不同二、四、机场管理体制不同 (3)总结 (4)中美民航服务差别摘要：民航服务包括电话定座、出票与票价计算、机场旅客服务、行李服务和旅客问询等五大部分，广泛涵盖了民航旅客服务工作所涉及的各个方面，内容实用、丰富，语言准确规范，民航服务对每个国家来说都特别重要，在服务体系中具有无可取代的地位。
代表着一个国家的整体感觉。
特别是在飞机上空姐们对客人的服务，标志着一个国家的整体素质，一个国家的内涵，每个国家的民航服务都不大相同，民航的整体制度也不同，例如每个国家对民航服务人员的要求不一样，还有售票服务不一样。
关键词：服务素质售票不同一、售票方式的不同在美国，各航空公司纷纷进入因特网，建立机票销售网站，开办网上机票直销业务，旅客随时都可以购买电子机票。
此前传统的做法是，把售票处建在各大城市的主要街道上，然后将机票的零售业务转让给旅行社,并向它们支付约10％的手续费。
如今，传统的售票方式被一种称为“病毒”式的机票销售方式所取代，从而大大提高了航空公司的运营效率。
从1996年开始，美利坚航空公司（American Airlines）以大幅折扣的方式，每星期都向Net SAAvev的100多万家订户发出电子邮件，为下个星期订票不足的航班列出最低票价。
现在，该公司每周发出的电子邮件多达200多万份。
这对于传统的营销方式而言，简直是无法设想的。
在中国，目前仍然沿用传统的机票销售办法，而且，由于机票销售代理过多过滥，市场秩序混乱，收入流失严重，运输成本大增，甚至带来某些行业不正之风和腐败现象。
国内有的航空公司虽说也提供网上销售服务，但由于中国网民人数太少，航空公司网站的知名度太小，加之网上售票的配套条件不完善，导致网上订票者屈指可数，网上售出的机票更是微乎其微。
二、定价方式不同在美国，机票销售价格的确定非常灵活。
中美机场比较研究
中美民用机场比较研究1.民用机场概述1.1机场的定义机场是民用航空的重要组成部分。
机场是进行航空器飞行的最基本的场所。
在《中华人民共和国民用航空法》第六章第五十三条中，对机场是这样定义的：“本法所称民用机场， 是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属 的建筑物、装置和设施。
”在国外文献中，对机场的描述也有广泛的代表性：“机场是交通系统的基本组成部分， 它提供了必要的基础设施， 使飞机在机场起飞和降落， 从而实现旅客和货物从地面运输模式到空中运输模式的转变。
基本的机场设施包括跑道、滑行道、机坪、登机桥、客运候机楼、 货运大楼和地面交通系统。
”从以上定义可以看出：第一，机场是一个区域。
而区域是一个地理位置的概念，这个概 念实际上与人们对机场的认识是一致的。
第二，机场是建筑物、装置和设施。
第三，在我国 民航法中，没有对机场运作方式做出明确的要求。
机场作为地域概念广泛地被人们接受。
从地域的角度，机场地域内存在非常多的运作单位，主要单位如下图：机场图1.1在2003年以后我国进行了机场体制改革，机场进行企业化经营。
机场作为一个公司， 其组织结构图如下（以北京首都国际机场集团为例）：图1.21.2机场的特点民用机场是民航运输体系中空中运输和地面运输的自然接点，其提供的服务包括公共开 放区服务、航空服务和航空延伸服务，因此有以下特点：机场管理当 局或公司航空公司航空油料公司肮空管理站飞机维修公司其他1 .机场具有明显的公共性特征轩余恩认为，机场具有公共性的特征，因为：“机场要为所有顾客和航空公司公平提供服务的义务。
机场要满足航空公司正常要求的服务和设备，例如高峰小时运输能力”。
但遇到特殊情况时，“如在战争期间，因国家利益需要，民用机场被国家征用而被迫关闭”。
2 .机场具有明显的社会公益性机场的社会性表现之一，是全体社会成员从机场受益。
从这个角度上看，机场是为一个地区经济发展服务的，而机场本身是否盈利，则不是衡量机场存在的理由。
中美民航服务对比分析
中美民航服务对比分析
中美两国的民航服务在很多方面存在着较大的差异，下面是一些可能的对比分析：
1. 航班准点率：美国航空公司的航班普遍准点率较高，但中国航空公司的准点率相对较低。
这可能与中国的空域管理、机场运行和交通管制等因素有关。
2. 服务质量：在航空服务中，美国的一些航空公司会提供更多的服务，例如提供免费饮料和小吃、给乘客提供免费的娱乐内容等。
而中国的航空公司在这方面可能会稍逊一些。
3. 安全性：两国的航空公司在安全方面都有着较高的标准，但美国的航空公司可能会更注重安全方面的教育和培训。
4. 机型和设施：美国的航空公司可能会更新更快的机型和设施，例如更现代化的座椅和娱乐系统、更环保的发动机等。
而中国的航空公司可能会因为市场需求较少而采用较老的机型。
需要注意的是，上述对比仅代表一些可能的情况，具体情况还需要考虑到各个航空公司和航线的差异。
中美通航服务对比(1)
互 联 网 摘 要2011-11-25中美通用航空服务保障体系对比------------------------------------------------------- 2011年11月22日 来源：《中国航空报》 美国通用航空具备完善的服务保障体系，数以万计的通航机场、可提供广泛服务的飞行服务站、经营良好的固定运营基地和维修基地，这些都是保障其规模庞大的通用航空体系正常运转的重要因素。
美国通用航空起步较早，现已发展到相当规模。
据统计，美国目前拥有近22万架通用飞机，38万名通航飞行员，15000个通用航空机场，年飞行量超过2800万小时，每年的经济收入可达1500多亿美元，提供就业岗位120多万个。
美国通用航空能够安全运行、健康发展，除了依靠其完善的规章制度和持续监督检查外，与其完善的通用航空服务保障体系密不可分。
通用航空服务保障体系是为通用飞机飞行和通用航空运营提供加油、维修、气象、航线申报等服务保障机构的总称，由通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等组成。
通用航空机场美国共有3000多个县、2万多个机场，其中通用航空机场15000多个。
几乎每个县都有自己的通用航空机场，同时配备了完善的空管设施。
在美国，通用航空机场建设投资大、利润低、投资回收期长，一个拥有一条最低标准1000米左右硬质跑道的最小规模的通用航空机场，其建设费用也要数百万美元。
机场建好后，每年还要支出大量的维护费用和机场管理人员工资等。
美国政府出资修建通用航空机场主要是出于服务社会的公益目的，联邦政府出资90%-95%，当地政府出资5%-10%。
如果主要居民点两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，美国政府就会考虑修建通用航空机场，以使小型通用飞机快速往返附近的大型民航机场。
在林区或主要农业区，政府也会修建通用航空机场，以利于当地航空经济活动和公益活动的开展。
在美国，大约有9000个通用航空机场是私人修建的。
中美民用航空运输运营情况对比分析_0
中美民用航空运输运营情况对比分析中美民用航空运输情况对比分析摘要：1中美民用航空发展概况1.1中国民用航空发展概况1.1.1中国民用航空发展历程中国民航的发展事业在世界上属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家，不过经过我国的努力，现在中国民航事业已站在世界前列。
上世纪80年代初，中国民航开始实行―政企分开‖的改革，组建了七大国家直属航空公司，民航运输业开始步入较快发展的通道。
2002年，为应对中国加入世界贸易组织的需要，民航业进行了第二次大的重组，成了国航集团、南航集团和东航集团三大国有骨干航空集团公司。
2005年开始，随着国家对民航运输业市场准入条件的放松，奥凯、鹰联、吉祥、春秋等一批民营航空公司纷纷组建并通入运营。
1.1.2中国民用航空发展现状据民航局官方公布，2013年1-10月，全民航完成运输总周转量559.3亿吨公里，同比增长10.4%，其中国内航线完成384.8亿吨公里，同比增长11.3%，国际航线完成174.5亿吨公里，同比增长8.6%；预计2013年全年完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%。
图1-1-1 2006年-2012年中国民航运输总周转量2013年1-10月，全民航完成旅客运输量2.98亿人次，同比增长11.1%，其中国内航线完成旅客运输量2.75亿人次，同比增长10.9%，国际航线完成0.22亿人次，同比增长12.9%；预计2013年全年民航完成旅客运输量3.54亿人次，比上年增长11%。
据国际航空运输协会预测，全球的旅客运输量将达到31.29亿，我国旅客运输量约占全球旅客运输量的九分之一。
图1-1-2 2006年-2012年中国民航旅客运输量2013年1-10月，全民航货邮运输量为453.8万吨，同比增长2.4%，其中国内航线完成328.5万吨，同比增长4.5%，国际航线完成125.3万吨，同比减少2.8%；预计2013年全年民航货邮运输量达到557万吨，同比增长2%，这也是近三年来货邮运输量首次出现同比增长。
中美民航规章对照学习！
中美民航规章对照学习！CAAC和FAA的一些规章很相似，由于FAA航天航空业发展历史悠久，规章体系成立时间较长，所以运行经验、体系建设较为全面，这也是初期很多民航规章体系会借鉴一些其相关的内容，但是随着国内民航的快速发展，两者的规章体系差异也开始不断展现，这是不同的发展环境造成，也是国内营运企业的需求推动。
在FAA 14 CFR中即有航空部分也有航天部分。
其中Chapter 1和Chapter 2是航空部分。
Chapter 1-联邦航空局/FAA的规章，主要包括航空活动中的定义和一般要求、程序规则、航空器、机组、空域、空中交通和一般运行规则、取酬或租赁航空承运人和运营人的合格审定和运行、学校和其他认证机构、机场、导航设施、行政法规。
后者是运输部秘书处的规章。
Chapter 2-运输部长办公室的航空程序规章，主要包括一些经济规章、程序规章、特殊规定、组织、政策声明。
美国联邦规章/Code of Federal Regulations，CFR是美国联邦政府执行机构和组成部门发布的一般性和永久性的系统性规章合集，具有普遍的适用性和法律效力。
CFR编纂以USC为依据，USC作为国家权力分配的核心，当CFR与USC发生冲突时，以USC作为依据。
CFR 一般每年补充、更新、校核出版一次。
美国联邦法律/USC可以认为是美国政府对于国家权力的划分以及职责的规定。
美国联邦规章/CFR是美国联邦法律的进一步延伸，更具实际指导和操作性。
CFR 的编纂按照规章涉及的领域、主题、部门进行细分，总计50卷，在整体结构上与USC 有相当的一致性。
CFR 每一个主题对应一卷/Title ，每卷下面按照分卷/SUBTITLE 、部分/PART 、章/CHAPTER 、分章/SUBCHAPTER 、条、项排列。
除前六卷的总领性主题外，其余卷均按照字母顺序依次排列。
（文字介绍来自FL330）这里列举一些类似的，方便大家查阅！AIRWORTHINESS STANDARDS:NORMAL CATEGORY AIRPLANES23部：适航标准：正常类飞机CCAR-23-R3 正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES 25部：适航标准：运输类飞机 CCAR-25-R4 运输类飞机适航标准CERTIFICATION: PILOTS,FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUNDINSTRUCTORS 61部：飞行员、飞行教员和地面教员 CCAR-61-R5 《民用航空器驾驶员合格审定规则》 CERTIFICATION: AIRMEN OTHER THAN FLIGHT CREWMEMBERS65部：飞行机组以外的航空人员合格审定 CCAR-65FS-R2 民用航空飞行签派员执照管理规则 CCAR-65TM-III-R4 民用航空情报员执照管理规则 CCAR-65TM-II-R3 民用航空气象人员执照管理规则 CCAR-65TM-I-R3 民用航空电信人员执照管理规则 DESIGNATIONOF CLASS A, B, C, D, AND E AIRSPACE AREAS; AIR TRAFFIC SERVICE ROUTES;ANDREPORTING POINTS 71部：A 、B 、C 、D 和E 类空域的划分；空中交通服务航路和报告点CCAR-71民用航空使用空域办法GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES 91部：一般运行和飞行规则CCAR-91-R3 《一般运行和飞行规则》OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS121部：国内、FLAG 和补充运行合格审定CCAR-121-R6 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则FLIGHT AND DUTY LIMITATIONS AND REST REQUIREMENTS: FLIGHTCREW MEMBERS117部：飞行和执勤限制及休息要求：飞行机组成员 包含在121内OPERATIONS: FOREIGN AIR CARRIERS AND FOREIGN OPERATORS OF U.S.-REGISTEREDAIRCRAFT ENGAGED IN COMMON CARRIAGE 129部：外国航空公司和从事公共运输的美国注册飞机的外国运营人运行CCAR-129R1 外国公共航空运输承运人运行合格审定规则OPERATING REQUIREMENTS: COMMUTER AND ON DEMAND OPERATIONS AND RULES GOVERNING PERSONS ON BOARD SUCH AIRCRAFT 135部：通勤和按需运行和管理飞机上人员的规则运行要求 CCAR-135-R2 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATIONINTERNATIONAL PASSENGERTRANSPORTATION292部：国际货物运输 293部：国际客运CCAR-277TR-R1 定期国际航空运输管理规定。
G236 中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况
中国民用航空总局空中交通管理局编号：IB-TM-2005-006部门代号：TM批准日期：2005年8月29日法规信息通告第1期总第1期中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。
为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。
美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。
学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。
本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。
第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较一、中国法规基本情况(一) 立法的影响因素制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配置、安全保证、公众权利的要求。
制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。
制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。
行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。
同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。
(二)我国法国的层次我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。
除此以外，规范性文件也起着重要的作用。
规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。
中美民航服务差别
中美民航服务差别中美民航服务差异：让旅行更美好的细节随着全球化的不断推进，中美之间的交流与合作日益频繁。
而民航服务作为人们出行的主要方式之一，在两国之间也存在一些显著的差异。
本文将从多个方面探讨中美民航服务的差别，以期给读者提供更全面的了解。
首先，一直以来，中美两国民众对于时间观念有着不同的认知。
在美国，准时被视作一种职业素养，人们对于时间的把握非常精准。
这种认知在美国的民航服务中也得到了体现。
航班的起飞和到达时间都会严格执行，航空公司也会提前告知旅客可能的延误情况并提供解决方案。
而在中国，由于各种因素的影响，航班延误的情况相对较多。
虽然中国的航空公司也努力提高准点率，但与美国仍存在一定的差距。
其次，中美两国在航班服务细节上也存在较大的差异。
美国的航空公司往往会提供更多的舒适设施和服务，例如提供更宽敞的座位空间、提供免费的Wi-Fi和餐食等。
而在中国，随着经济的发展，航空公司也在逐渐提供更多的服务，但仍有较长的路要走。
此外，美国航空公司也十分注重员工的礼貌与服务态度，通常会提供一流的飞行体验，以确保每位旅客都能感受到关怀和尊重。
而中国航空公司在员工的培训和服务质量上还需加强。
再者，中美两国的民航安全标准也存在一定差异。
美国作为全球民航安全的标杆之一，在航空安全方面投入巨大，提供了严格的安全管理体系和培训机制，并定期进行安全检查和评估。
而中国也高度重视航空安全，持续加强安全管理能力，但仍需进一步加强相关标准的制定和执行，以确保民航服务的安全性。
最后，中美两国的机场设施和管理也存在一些差异。
美国的机场设施通常先进且便捷，例如自助值机、自助安检、舒适的候机区等。
此外，美国的机场管理也较为规范，旅客可以通过清晰的指示牌和信息系统方便地找到相关服务设施。
而中国的机场设施在近年来得到了快速的提升和改善，但仍有一些不足之处，例如候机区的拥挤和设施的滞后。
此外，中国的机场管理在信息发布、流程优化等方面还需要进一步改进。
浅谈中美空中交通管理体制
浅谈中美空中交通管理体制摘要随着当今世界经济的不断进步和全球化的发展，航空运输业有着其自身的特点，高速，便捷，舒适，安全等等都是航空运输的独有特性。
随着整个运输业的工作和能力在发挥着巨大的作用的前提下，航空运输已经成为了全球经济发展也是最有发展潜力的运输行业的一种。
在我国的航空运输总量来说每年都要比往年增长十个百分点，这种速度的增长趋势对于我国空中交通管理系统来说是压力也是一种挑战，也是其发展的大好机遇。
目前，对于我国的空中交通管理系统来说已经是有着一定的初步规模，也在成绩上和成果上取得了一定的发展，但是相对一些先进的国家来说还是有着非常大的差距。
关键词空中交通管理；空管体制；对比分析引言航空运输是这个世界上最快捷的运输方式之一，而且它在全世界的经济中的作用是非常有影响力的。
随着全球一体化发展趋势和我国人口多、国情复杂等实际情况，我国的空中交通管理系统既有着压力和挑战，对于我们也是一种机遇。
本文主要运用了资料和数据列举，对比研究等方法对我国空管体制和美国空管体制进行对比。
1中国空中交通管理体制我国的民航在改革开放以前，都是由中央人民政府所统一管理和垄断，在军事化和半军事化的工作管理模式中进行。
1980年，我国的民航从军事里编制出来，成为了一个全民航领导的独立体系。
实行了一系列的关于管理体制上的改革和变动。
特别是在1987年。
我们的国务院批准的，进行独立的划分出来的政府从分组里进行企业上的改革。
对于机场的独立部门以及航空公司的独立部门等等的实施。
对于航空公司也好还是机场也好，都在一步步进行着不断前进的稳步发展，对于我们的空中交通管制来说也是一个非常特殊技能的部门之一。
对于后面我们整个航空系统的改革和变化，进行调整和完善等等都有着重大的意义和作用。
民航空中交通管理系统已采取大量措施，根据我国行政区域指定限制，下设六个地区空中交通管理局，行政和地区的两个机构空管局性质，从原来的导航功能脱胎，作为根据国家民航总局的行政机构，空中交通管制服务，空中交通管制行业管理职能和行业实施企业管理的范围内国有资产的空中交通管制系统的管理空中交通管制，两个实施会计，自支撑经济。
中美国家机场系统对比研究
中美国家机场系统对比研究◎陈亚青韩云祥/中国民航飞行学院空中交通管理学院1引言当前,随着飞行流量和旅客运输量的急剧增长,各个国家的机场数量与日俱增。
中、美两个国家由于国情不同,航空运输业的起步时间不一,二者在机场系统建设方面有着各自的特色。
从世界范围内来看,机场系统面临着以下挑战:增加机场容量;减小延误时间;航空公司之间的激烈竞争;新型大型客机对机场的要求;机场周边环境的限制;使用新技术保证安全等。
2中美机场系统分析机场系统一般包括空域和地域两部分,其中航站区空域供进出机场的飞机起飞和降落,而地域由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。
2．1机场系统的管理体制改革开放以来,我国的民用航空事业进入了高速发展的时期,民用机场建设也得到了持续快速的发展。
近几十年来,我国新建、改扩建了一大批机场,使我国的机场布局更加合理,机场容量明显扩大,并且机场各方面服务水平也有较大提高。
在全球目前机场管理体制中,最具有代表性的体制是欧洲和美国。
在美国,相当多的候机楼、货站等设施是由私人企业建设运营的,其中各航空公司占据了大部分份额。
各航空公司在主要枢纽机场都有自己投资建设或者是租赁专用的候机楼和登机桥等设施。
从机场属性来看,美国机场可以分为当地政府(私人)所有、国家所有、非经营性机场等。
此外,联邦航空局(FAA)不拥有或经营任何机场,但是它对全国空中交通管制系统进行管理,美国机场数目及其性质如图1所示。
就我国来讲,主要有以下几种管理方式:民航总局直接管理,典型的是首都国际机场;地方政府管理,此种是目前我国大多数机场的管理形式;中央和地方实行股份制管理,由中央和地方政府联合投资建设,按投资比例实施股份制管理。
2．2民用机场系统投资状况虽然我国的机场建设投资资金是逐年增加的。
但从机场建设资金的构成情况看,主要来源是财政拨款、专项基金、银行贷款、外资及企业自筹。
但是,民航强国美国机场建设资金来源与我国不太相同,其资金来源渠道主要有:旅客机场设施使用费、FAA基金补助、来源于民航业本身收取的税费、国际抵港离港税、机场的商业收入、地方政府补贴和发行债券等。
中美机场发展对比
中美客运千万级机场三大指标市场占比
从客运千万级以 上机场旅客吞吐量占 全国机场旅客量比例 角度出发，中国客运 千万级以上机场承担 总旅客量的比例由
2017年的82%增长至 2018年的85%，有进 一步集中的趋势；美 国同期比例由81%下 降至80%，略有分 散趋势。
中美客运千万级机场三大指标市场占比
中美客运千万级机场层级和地理分布
中美客运千万级机场层级和地理分布
中美客运千万级机场层级和地理分布
从地理位置分布上，中国客运千万级机场多分布于沿海地 区及省会城市，美国则多分布于东西海岸线及部分中部城市。
中美客运千万级机场层级和地理分布
亿级机场：中国是北京首都国际机 场，美国是亚特兰大国际机场； 九千万级：无； 八千万级：中国无，美国是洛杉矶 国际机场和芝加哥国际机场； 七千万级：中国三个，分别是上海 浦东国际机场、广州白云国际机场、 香港赤鱲角国际机场，美国是达拉 斯国际机场； 六千万级：中国无，美国是丹佛国 际机场和纽约国际机场； 五千万级：中国两个，分别是成都 双流国际机场和深圳宝安国际机场， 美国五个，分别是旧金山国际机场、 西雅图国际机场、拉斯维加斯国际 机场、奥兰多国际机场、夏洛特国 际机场。
中美起降架次排名前十机场层级分布
目前美国大城市与小城市之间的连接上较高程度依赖支线航空，在大 城市枢纽机场通常运行较高比例的支线客机。这些支线客机的座位数量往 往小于每机100个，飞行航程较短，运行频率较高。
以美国目前起降架次排名前两位的 芝加哥奥黑尔机场和亚特兰大哈兹菲尔 德-杰克逊机场为例，芝加哥奥黑尔机场 支线客机的起降架次约占全场的54%， 而亚特兰大机场在其总体规划报告预测 其2021年支线客机业务比例约为24%。
国外管理与中国管理制度
国外管理与中国管理制度导言管理是一项复杂的系统工程，管理制度是指企业或组织内部的一套规范和程序，通过这些规范和程序来完成组织内部的协调、控制和激励等功能，实现组织的目标。
在国际商务交往中，国外的管理制度和中国的管理制度有着很大的不同。
作为一个全球化时代的新兴大国，中国正面临着与国外管理制度的深度融合和对接。
本文将从国外管理制度和中国管理制度的各个角度进行对比分析，探究其异同之处，力求找到改进中国管理制度的突破口。
第一部分国外管理制度一、美国管理制度美国作为全球管理制度的典范，其管理制度体现了一定的先进性和多样性。
在美国企业管理中，普遍采用平等沟通的管理方式，鼓励员工创新和自主管理。
同时，美国企业对绩效管理非常重视，员工的工作绩效与薪酬挂钩，促进了员工的积极性和创造力。
二、日本管理制度日本的管理制度注重团队合作和集体主义精神，强调终身雇佣和企业内部的长期关系。
在日本企业中，管理者通常会与员工建立深厚的信任关系，倡导“一岗双责”和协力合作。
此外，日本企业注重员工的技能培训和职业生涯规划，通过不断的专业培训提高员工的综合素质和技能水平。
三、德国管理制度德国的管理制度以强调法律法规和程序规定为特点，在企业内部实行较为严格的职业分工和细致的规章制度，同时重视员工的参与和民主决策。
在德国企业中，员工拥有广泛的权利和表达意见的空间，企业文化更加注重平等和积极参与。
第二部分中国管理制度一、中国传统管理制度中国传统管理制度强调封建礼仪和家长式管理，管理者通常处于上位者的地位，员工需要绝对服从和忠诚。
传统的中国管理制度注重权威和等级，往往缺乏员工的参与和自主权，导致员工的积极性和创造力受到抑制。
二、中国现代管理制度在中国改革开放以来，中国的管理制度正在发生着深刻的变革。
现代化的中国管理制度越来越注重员工的参与和激励机制，企业文化也在逐渐向着开放、自由、创新的方向转变。
同时，中国企业开始重视绩效管理，采取薪酬激励和协同合作的管理模式，以提高员工的工作积极性和生产力。
中美民航服务差别
目录关键词 (2)一、售票方式的不同二、四、机场管理体制不同 (3)总结 (4)中美民航服务差别摘要：民航服务包括电话定座、出票与票价计算、机场旅客服务、行李服务和旅客问询等五大部分,广泛涵盖了民航旅客服务工作所涉及的各个方面,内容实用、丰富,语言准确规范,民航服务对每个国家来说都特别重要,在服务体系中具有无可取代的地位;代表着一个国家的整体感觉;特别是在飞机上空姐们对客人的服务,标志着一个国家的整体素质,一个国家的内涵,每个国家的民航服务都不大相同,民航的整体制度也不同,例如每个国家对民航服务人员的要求不一样,还有售票服务不一样;关键词：服务素质售票不同一、售票方式的不同在美国,各航空公司纷纷进入因特网,建立机票销售网站,开办网上机票直销业务,旅客随时都可以购买电子机票;此前传统的做法是,把售票处建在各大城市的主要街道上,然后将机票的零售业务转让给旅行社,并向它们支付约10％的手续费;如今,传统的售票方式被一种称为“病毒”式的机票销售方式所取代,从而大大提高了航空公司的运营效率;从1996年开始,美利坚航空公司AmericanAirlines以大幅折扣的方式,每星期都向Net SAAvev的100多万家订户发出电子邮件,为下个星期订票不足的航班列出最低票价;现在,该公司每周发出的电子邮件多达200多万份;这对于传统的营销方式而言,简直是无法设想的;在中国,目前仍然沿用传统的机票销售办法,而且,由于机票销售代理过多过滥,市场秩序混乱,收入流失严重,运输成本大增,甚至带来某些行业不正之风和腐败现象;国内有的航空公司虽说也提供网上销售服务,但由于中国网民人数太少,航空公司网站的知名度太小,加之网上售票的配套条件不完善,导致网上订票者屈指可数,网上售出的机票更是微乎其微;二、定价方式不同在美国,机票销售价格的确定非常灵活;各航空公司为了能使每个座位都获取最大限度的收入,每个月都要对票价作数百万次调整;有时,价格的确定甚至可以以旅客的意愿为转移;一个叫的网址,可以让客户自己确定所要旅行机票的价格;当然,这些机票在一般情况下是航空公司卖不出去的;在网络化之前,美国航空公司每天的空座多达50万个;网络化之后,这一情况从根本上发生了改变;通过Internet将大量用户的报价传送到有关航空公司,使它们航班的满座率空前提高;的这种做法,实际上是给航空公司提供了潜在的客户群;而在网络之外,航空公司是无法得到这样一群潜在的客户的;业内人士说,“这好比是透视机进入了市场”; 的这种办法非常奏效;这家1998年才建立起来的公司,开始不久每天就能售出1000多张机票,最近,每天能出售4300张机票了;的这种让客户报价的做法,真是一举两得;航空公司空座的现象基本上没有了,而客户也买到了价格称心如意的机票;而中国的机票价格呢常常陷入一放就乱,一乱就管,一管就死的怪圈;1998年,各航空公司机票削价竞销之风盛行,各种不正规做法从一些歪门邪道竞相涌出,有的散客充团,有的开“鸳鸯票”,形成恶性竞争;为了扭转这种无序竞争的局面,国家民航总局和国家计委不得不于1999年初出台关于加强国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知,规定自2月1日起,所有散客必须全价,团体票折扣不低于9折;这一规定不分航线、时段、公司,一律照此执行,是典型的价格“一刀切”;这种计划经济时代遗留下来的定价方法,对乘客毫无尊重可言,愿意买就买,不愿意买就走你的吧;面对这样的定价方式,乘客的感受是可想而知的;三、执行效果不同在美国,机票的网上直销,大大降低了成本,增加了航空公司的收益;网上售出一张机票的成本大约只要一美元,比通过代理人或代理人与电脑订票系统连用的费用低85％;更为重要的是,网上购票可以大大提高航空公司的满座率,使各航班在满座之后再起飞;与20多年前相比,航空公司通过对机票的“病毒”式销售,使利润像它们使用的最新客机一样,不断上升到新的高度;由于航空公司效益的大幅度提高,使投资者纷纷看好它们的未来;如德尔塔航空公司1999年年中在股票市场的市值猛升到18亿美元,高于它1998年全年的总收入;中国的航空公司由于价格管得过死,导致国内航线载运率明显下降,国际航线严重丧失竞争能力;在国内航线,自今年2月实行限价以后,南方一些航线载运率大幅度下降,2月16日春节前后,数家航空公都出现过一个航班上只有几个乘客的情况;3月9日,海南航空公司由广州飞往成都的H4355航班,有140个座位的波音737客机竟然只有一名乘客;与此同时,公路、铁路客运量明显增加;乘客纷纷表示,你民航价格高高在上,我惹不起难道还躲不起吗在国际航线,中国航空公司的票价明显高于外国航空公司;比如,美国西北航空公司从北京往返东京的票价是3600元,而同样的航线中国国际航空公司的票价高达6310元,东方航空公司的票价虽然稍低,也达5400元;过高的票价使乘客“敬而远之”;1999年上半年,在中加航线上,中国航空公司运载率严重不足,而加拿大航空公司却因载运紧张而一再加班;对比就是这么鲜明;四、机场管理体制不同美国是世界上机场数量最多的国家,世界上40000多家民用机场中,三分之一以上的公用机场和一半以上的通用机场在美国,美国的机场分为商业服务机场、备降机场和通用机场三大类;中国的机场管理一直是由国家政府管理,但在管理形式上经历了三个阶段;第一个阶段为1949年至1988年,由代表国家政府的中国民用航空局统一管理民航事务,民航局隶属关系先后为空军、国家政府交通部、国务院直属等;第二个阶段是1988年至2002年,民航管理体制中,原有的地区省管理局、航空公司、机场、空中交通管理、航空油料、航空器材等多家合一的局面演变成刘家逐步分开,独立运营,机场成为相对独立管理的企业,但仍接受中国民航局总局的全面管理;第三阶段是2002年至现在,国家把出北京首都国际机场和西藏自治区机场之外的所有机场全部下放给各省、市政府管理并转为企业化经营,各省纷纷成立机场管理集团,统一管理本省所有机场;总结：中美两国民航服务之不同,在飞机上就看得清清楚楚;旅美多年的袁晓明先生写过一篇题为空姐的年龄与职业的歧视的文章,调侃说,在美航班机上不仅吃得不好,而且享受不到如中国、日本等航班年轻漂亮空姐的优质服务;这次回国,我们来回都是乘坐美国航空公司的班机,看到在飞机上服务的“空姐”,经常有五十多岁的“老太太”,若仅看相貌,我怀疑有上六十的;只是美国人显老,不敢这么乱猜;空姐传统上属于“美女职业”,是年轻饭;选空姐如同选模特,形象、身材、年龄都要求甚严;对许多男性乘客来说,在十几个小时疲劳枯燥的飞行中,这些窈窕淑女是唯一的亮点;航空公司要靠这个竞争;但是,女权运动之后,欧美风气渐变;特别是美国,搞出了“性别歧视”、“年龄歧视”、“形象歧视”等等名堂;航空公司曾因为解雇体重过大、年纪过大的空姐而被起诉;当然,女权运动也使大量妇女成为劳动力,航空公司的女乘客越来越多,这些人对于男人喜欢的美女服务可能很不以为然;于是,许多男性、中老年妇女进入或留在这个行业;乃至在空姐之外,有了“空嫂”、“空叔”、甚至“空爷”、“空奶”;以我这次旅行的经验看,飞机上的勤务人员中,二十几岁的美女一个也没有见到,主力是四五十岁的;其中偶有男性;中国在这方面,则似乎还处于过去时态中;空姐是美女的同义词,这在八十年代已经根深蒂固了;读过一篇小说,以第一人称叙述作者在飞机上目睹一老外不断向美丽得耀眼的中国空姐调情献媚,但那位空姐礼貌地回绝,使作者长舒一口气,很是赞扬那空姐。
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中美机场管理模式比较随着机场属地化改革的实施，我国机场的管理模式和经济效益问题日益成为社会关注的焦点。
我国机场如何面对新的发展机遇，调整好自身的发展策略，形成良性的发展机制，对我国民航整体的发展具有十分重要的影响。
深入研究和学习国外的机场管理成功经验，结合我国的实际情况，在机场属地化改革的过程中探索出适合中国国情的机场管理模式，具有十分重要的意义。
本文将以美国为主的西方发达国家机场管理模式与我国的机场管理模式进行了对比，并提出了改进机场管理的政策建议。
我国机场现状和与航空发达国家的比较2001年我国共有定期航班运输机场143个，机场密度为0.15个/万平方公里，其中，年旅客吞吐量1000～2500万人次的机场有3个，500～1000万人次的机场有5个，200～500万人次的机场有12个、在100～200万人次的有8个。
2001年我国机场共完成旅客吞吐量14874万人次，年旅客吞吐量100万人次以上的28个机场共完成旅客吞吐量13033万人次，占总量的88%；其余115个机场（占全国机场总数的80%）中,50～100 万人次的有14个，10～50万人次的有23个，吞吐量在10万人次以下的机场有78个（其中有65个机场年旅客吞吐量不足5万人次），吞吐量10万人次以下的小机场占我国机场总数的55%。
我国机场的发展存在着以下特点：一是以北京、上海、广州为代表的大型机场初具规模，3个城市的4个机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的近40%，平均旅客增长率14.4%，这些机场虽发展趋势依然迅猛且经营条件良好，但尚未形成枢纽机场的能力；二是以省会城市、东部地区沿海发达城市以及西部地区区域中心城市为主体的干线机场，成为了航空运输的中坚力量，这些机场承担了7166万旅客吞吐量，占全国总量的近50%，平均旅客增长率11%，显示出了较强的发展势头；三是占全国机场总量80%的115个中小机场，仅承担了约10%的运量，其中占全国机场总量55%的78个小机场，年旅客吞吐量不足10万人次，上述机场绝大部分地处经济不发达地区，经营环境十分脆弱，发展面临极大的困难。
美国作为航空最发达的国家，一直处于世界航空运输发展的第一位。
其国土面积与我国相近，人口约是我国的1/6。
据统计，2000年美国共有民用机场19281个，其中对公众开放的机场5317个，密度为5.7个/万平方公里，定期航班运输机场651个，是我国的4.5倍，密度为0.69个/万平方公里。
2000年美全国机场旅客吞吐量为14亿多人次，约是我国的10倍。
吞吐量列前20位的机场中，5000万人次以上的有4个，排在5～20位的16个机场均在2490万人次以上。
1998年，全美航空旅客运输量12亿人次,其中：26个大型中枢机场占了67.2%，42个中型枢纽机场占了22.2%，67个小型枢纽机场占了7.1%，占机场总数近98%的小型非枢纽机场，平均每天的旅客发运量不过20人左右，其运量仅占总数的 3.5%。
据美国联邦航空局（FAA）介绍，美国小型机场约有一半可以自给自足，另一半则处于亏损状态，需要政府资助。
由此可见，我国机场一方面无论从数量上、密度上，还是机场的规模上都远远落后于航空发达国家水平；另一方面，在功能布局上也有十分相似之处，即少数大型机场承担着绝大部分运量，而众多小型机场只承担了极少部分的运量，小型机场的经营和发展同样面临着困境。
中美机场管理模式的比较（一）关于机场的定性1.美国等航空发达国家机场的“不以盈利为目的”美国机场得以充满活力，究其主要原因，最突出的特点是美国政府把机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
这一定性，使美国机场的管理模式具有十分鲜明的特点。
一是机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构，其管理目标明确：就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施。
二是机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
三是机场和航空公司职能、界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度相当高。
四是政府对机场的管理规范明确。
政府规定：机场的利润收入，只能用于机场的建设投入。
美国机场起降费实行成本定价，机场受到严格的财务监督，甚至机场的建设投入及人员工资支出预算，也要经过使用机场的航空公司监督同意。
五是使政府强大的政策支持成为可能。
政府不仅对机场征收的税费给予减免，还会返还部分从机场商店等经营收益中征收的税费来支持机场的发展。
各级政府和联邦航空局（FAA）对机场的建设和经营给予的资金补贴，为绝大多数中小机场的生存和发展创造了条件。
与美国相似，加拿大、日本、巴西、韩国等国家均把机场定性为非盈利的公共设施或产品，机场的管理机构大多为管理型机构，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。
部分国家也在积极探索商业化的路子，目的是为了提高机场的管理效率，但非盈利性质没有改变。
2.我国机场的“事业化单位企业化经营”长期以来，我国对机场的属性一直没有明确的界定，一直对机场采取“事业化单位企业化经营”的方式进行表述和管理，由此造成了许多管理和经营上的问题。
从职能上看，与机场的公益性和基础性相矛盾。
一是机场实行企业化经营，势必全方位地参与航空运输的经营活动。
由于机场掌握着土地规划管理、机场设施出租等特权，在其具有很强的经营色彩的情况下，易形成垄断性经营，与航空公司进行不平等竞争；二是由于机场具有明显的公益性，其自身的盈利又很难达到经营型企业所必须达到的自主扩大再生产的能力，难以独立开展经营活动；三是机场在服务中难以表现出其公益性、难以做到为用户（航空公司）提供公平和宽松的使用环境，进而难以为公众提供良好的服务产品；四是由于过多地强调直接经营，机场难以把精力放在机制的转变上来，加上用人制度僵化，致使劳动生产率较低，从而越陷越深难以自拔。
从管理上看，定性模糊，难以实行规范化管理。
一是随着市场经济的发展，机场企业化趋势明显。
但对大多数机场而言，建设投入还需要政府资助、经营亏损还需要政府补助，这与企业的性质相矛盾；二是机场作为事业单位，又以企业的指标进行约束和考核，实行效益和工资挂钩，与事业单位的性质不符；三是由于机场既是企业又是事业单位，政府难以对机场的经营行为进行明确的界定和有效的监督。
从政策上看，国家难以制定思路明确的产业政策，政策摇摆性较大。
首先政府难以制定思路明确的一整套基础设施扶持政策，项目决策中，往往由于资金问题或过于强调经济效益而忽视其基础设施性质，出现政策摇摆；其次是由于机场的公益性和基础性不明确，致使机场的经营活动和外国相比面临着较大的税收压力，难以形成良好的发展环境。
我国有80%的机场属于中小机场，机场属地化后，如果定性不明确、国家在投资和税收政策上支持力度不够，光靠地方政府的力量给予支持，会使中小机场特别是西部地区的中小机场处境更为艰难，甚至有可能导致机场的暂时萎缩。
（二）关于机场建设的资金渠道1.美国等国家的机场建设资金渠道据美国联邦航空局（FAA）介绍，美国机场建设资金来源主要为以下几个渠道：旅客机场设施使用费（Passenger Facility Charge）, 4.5美元/人；FAA基金补助（即航空信托基金），来源于民航业本身收取的税费，如：客货税（机票价格的7.5%、货运价格的6.25%）、国际抵港离港税（12.80美元/人）、航空燃油税（0.193美元～0.218美元/加仑）、国内航段费（2.75美元/段）和外航过境费（陆空航行37.43美元/百英里、海空航行20.16美元/百英里）；机场的商业收入；地方政府补贴和发行债券。
与美国相似，日本、巴西、加拿大等国用于机场建设的资金均主要来源于民航业本身收取的航油税、空港设施使用费等税费以及政府财政拨款。
未来5年内，美国用于机场发展的资金约300亿美元，资金来源为：发行债券100～125亿美元，FAA机场建设补助资金75～100亿美元，机场收入和后备金50亿美元，旅客设施使用费50亿美元。
不难看出，美国机场建设资金有以下特点：一是资本金比例较高，约为66.7%；二是债券融资成本较低，且大部分债券由地方政府负责偿还；三是上述资本金来源中，几乎全部是由政府给予的扶持机场政策在发挥作用。
由此可见，美国机场的发展相当程度地得益于政府在资金上给予的强有力的政策支持。
2.我国机场建设的资金渠道和民航专项基金的作用据统计，我国“六五”期间民航固定资产投资总额不足8亿元，“七五”期间虽机场建设投资有所增加，达到39.4亿元，但仍难以满足需要。
资金短缺、基础设施严重滞后的局面成为当时阻碍民航乃至国民经济发展的“瓶颈”。
为此，国家决定参照美国的方式，自1993年开始收取“民航基金”和“机场费”用于机场、空管等民航基础设施建设的专项基金，这项政策的建立使民航基础设施建设获得了迅猛的发展。
“八五”“九五”期间，占全国旅客吞吐量90%以上的主要机场几乎全部得到了改善；机场建设投资分别增长到211亿元和654亿元，其中专项基金投资分别为４1亿元和130亿元，相应带动了308亿元的地方投资和243亿的银行贷款。
由于运量和规模差距极大，我国机场的自我生存和发展的能力远远低于美国机场。
在这样的条件下，我国目前机场建设资金来源与美国相比较，还存在着以下问题和差距：一是资本金比例较低，55%的资本金较美国低了近12个百分点；二是资金渠道单一，银行贷款和外国政府贷款占了投资总额的45%，融资成本较高、还贷压力较大；三是来源于政府的政策性资金尚不足以支持机场建设的需要。
（三）关于机场的管理方式和运行机制1.美国机场的管理方式和运行机制通过对美国小型支线机场的考察可以看出，美国机场在管理上有如下特点：一是机场功能定位和管理目标明确。
由地方政府作为发展地方经济和为公众提供出行条件的重要基础设施进行管理。
管理机构为事业单位性质的董事会，其任务就是对机场的发展和财务支出进行决策。
二是经营管理精简高效。
机场的经营机构均为管理型,人员十分精简(仅8～20人)，用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度相当高。
三是机场运行标准实际且注重实效。
FAA对机场的运行管理主要通过管制107部和FAR139部来实施。
其中管制107部属保安方面的规定，涉及到公安和执法；FAR139部则侧重于运行安全方面，其核心内容是机场执照手册（运行手册），该手册明确表明机场运行和管理的规范化要求以及应急计划，对除雪、消防以及供电等只提出功能上的要求但不作强制性规定。
2.我国机场的管理方式和运行机制相比之下，除机场的功能定位和管理目标不够明确、与航空公司利益冲突较大和管理机构臃肿、劳动生产率较低外，在政府对机场运行和建设标准的管理思路和方式上，与美国存在着较大的差距：一是机场建设运营标准较高。