内地汽油含硫量为何那么高
加工高含硫原料对装置的影响和对策
加工高含硫原料对装置的影响和对策景录昌中石化金陵分公司（南京210033）摘要金陵分公司作为集团公司进口油加工基地，原料硫含量逐年上升，RFCC作为分公司重油加工的要紧装置之一，硫对装置的阻碍越来越明显，本文将就硫对装置的阻碍，降低产品硫含量和减少硫污染的手段进行调研并简要分析。
关键词高硫原料污染汽油总硫腐蚀1 前言中国石化金陵分公司是一个大型燃料型原油加工基地，依照集团公司的“十五”规划，金陵分公司作为进口油加工基地，“十五”末，高含硫原油加工能力将达到500万吨/年，占加工能力的50%，这其中的绝大部分今后自中东地区。
重油催化装置是按照处理管输蜡油与渣油的混合料而设计的，其设计的原料硫含量只有0.54 %。
而中东原油如典型的沙特轻质原油硫含量为1.7%，中质、重质原油硫含量达2.8%，其催化原料硫含量将达到2％～3％，远远高出装置设计值。
原料中硫杂质的存在不仅阻碍产品质量，对设备腐蚀、环境污染和安全生产也构成一定的威逼。
2 硫在加工过程中分布及危害2.1 硫在加工过程中的分布在催化裂化过程中，原料油中的硫化物以不同形式转化分布到裂化产品中，对产品质量和环境造成一定污染。
清晰地了解和把握了催化裂化过程中硫分布规律，能够估算出再生烟气、酸性气、汽油、柴油中的硫含量，为满足产品质量的要求、防止大气污染、减缓设备腐蚀而采取相应的措施。
表1为国内部分催化裂化装置的硫分布。
从表中能够发觉，硫在气体产品中达到40%以上，催化裂化要紧产品汽油硫含量为原料硫含量的7％～10%（与汽油馏分的切割范畴有关）。
2.2 RFCC装置原料硫含量的变化及装置硫平稳表2是金陵分公司重油催化裂化装置的原料硫分析数据，说明原料硫含量总体呈上升趋势，缘故是进厂原油品种发生了变化，进口原油比例增加，表3为2000年装置硫平稳标定数据。
表2 原料硫含量分析数据时刻1999－06 2000－01 2000－06 2000－10 2001－01 2001－06 2001－09 2002－06硫含0.590.550.580.640.500.650.80.87量，%从表3能够看到，在装置加工过程中，有约50%的硫以硫化氢的形式去硫磺回收制硫，其余的硫则随产品带出，在产品使用中以SO X的方式排入大气，造成污染。
汽油中硫含量超标的危害
汽油中硫含量超标的危害
现在有些汽油中的含硫量超标，国内规定汽油内的含硫量是有一定的限制，那么汽油中硫含量超标的危害?通过抽检结果显示，油品合格的加油站共有468家，101家不合格加油站的不达标项目主要为辛烷值较低、含硫量超标等。
抽检结果显示，617家加油站中有468家加油站达标，1038个样品的合格率为89.4%。
不合格的101家加油站中，油品主要的不达标项目为硫含量超标。
“含硫超标，会增加机动车尾气中PM2.5、氮氧化物等污染物的排放，产生更多的汽车尾气。
此外，氧化产生的含硫化合物还会对汽车装置有一定腐蚀作用。
”负责检测的技术人员说，含硫超标多是油品在生产过程中脱硫工艺粗糙，产生的劣质油品。
司机们开起车来，总是感觉没劲儿，可能就是汽油的辛烷值不达标。
此次抽检的不合格加油站中，多数车用汽油的辛烷值较低。
汽油的辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的指标，辛烷值偏低代表抗爆性低，会造成汽油燃烧不完全，机器强烈震动，导致输出功率下降、机件受损。
“不合格的加油站我们正在立案查处，并追查劣质油品的源头。
”济宁市工商局相关负责人说，他们把抽检结果统一晒了出来，接受社会监督。
今年上半年，济宁市工商部门抽检全市的加油站(点)销售的E93号、97号汽油，以及0号柴油，重点检测车用汽油的辛烷值、硫含量、机械杂质，以及车用柴油的硫含量、闪点、凝点等指标。
共抽检全市证照齐全、正常营业的加油站617家，车用汽油和车用柴油样品1038个。
汽油中含硫超标的危害上面都有介绍，对其汽油中含硫超标的危害有了详细的了解，而且还需要对其汽油的储存条件有哪些等进行了解，这些都属于易燃物品知识。
国六标准要求含硫量
国六标准要求含硫量
国六标准是我国新一代汽车排放标准，对于汽油和柴油的含硫量都有要求。
根据国六标准，汽油的含硫量不得超过10毫克/升，柴油的含硫量不得超过15毫克/升。
含硫量越低，车辆排放的污染物就越少，对环境和人体健康的影响也就越小。
因此，实现国六标准的要求对于降低城市空气污染、保护环境、改善人民健康具有重要意义。
此外，在国际贸易中，符合国际标准的产品更具竞争力，有利于提高我国柴油和汽油的国际市场份额。
- 1 -。
稀薄燃烧技术
首先，稀薄燃烧技术需要很强的点火能量。这一点很好理解，混合 气里面汽油的比例小了，混合气被点燃就需要更大的能量，而i-DSI 发动机采用双火花塞设计，就能很好的满足这一需求。 其次，稀薄燃烧技术需要空气能跟汽油充分混合。汽油在混合气中 的比例减小了，对于空气与燃油的混合要求就更高了。如果燃油不 能与空气充分混合，当火花塞点火的时候，遇到混合不均匀的混合 气中汽油更少的部分，点火将更加困难。本田给这款发动机采用了 传统的2气阀设计强的涡流，让汽油跟空气有更多混合的机会。 i-DSI发动机就是通过这些手段解决了稀薄燃烧的基本需求，实现 稀薄燃烧的。由于i-DSI是在普通缸外喷油发动机的基础上开发的， 所以它更注重的是燃油经济性，而对于功率输出，则没有太大帮助。 i－DSI发动机通过燃烧“更稀的混合气”达到同等功率输出的情况 下，燃烧更少的汽油。换句话说，就是让汽油能够更充分的燃烧， 尽可能的让所有的汽油都变成动力释放出来，从而降低燃油消耗。
这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。由于缸内直喷发动机 的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更 容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比 汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。 在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手 段），要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。 IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废 气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室 的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引 入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于 降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废 气自然就降低了。
燃油中硫磺对OBD催化剂监控的影响
燃油中硫磺对OBD催化剂监控的影响随着排放法规的日益严格，很多车辆上都装载了车载诊断系统（OBD，On-Board Diagnostics），欧Ⅲ也规定所有轻型车都必须装载OBD。
装载了OBD的车辆对燃油有了更高的要求，因为燃油中的硫磺、烯烃、胶质含量和添加剂都会影响OBD的性能，其中硫磺的影响最大。
燃油中硫含量下降可以减少硫对催化器、氧传感器的毒害，有利于催化器和氧传感器的正常有效工作，提高其使用寿命，降低尾气中CO、HC的排放。
所以世界各国对燃油的硫含量提出了更为苛刻的条件。
目前，日本、美国、德国等国家的汽油中硫的含量都在50×10-6以内，有的甚至在30×10-6左右。
在世界燃油规格中，第二类无铅汽油所规定的含硫量最大值为200×10-6，第三类无铅汽油所规定的含硫量最大值为30×10-6我国将实施的相当于欧Ⅲ标准的国Ⅲ标准要求将含硫量从800×10-6降到150×10-6，到欧Ⅳ标准的时候将降到50×10-6。
提高燃油品质是保证OBD可靠性的一个重要前提。
本文针对硫磺对催化剂监控的影响进行了讨论。
一、OBD催化剂监控（一）三元催化器的结构三元催化转化器（简称催化器）是安装于汽车排气系统中的最重要的机外净化装置，它可以将有害气体通过氧化或还原作用转化为无害的CO2、H2O和N2。
它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。
在双层薄板夹层中装有绝热材料——石棉纤维毡。
催化器中心是多孔蜂窝陶瓷载体，孔多而壁薄，使废气通过时有很多接触抓合，又不产生较大的背压（排气阻力）。
载体材料一般是高纯度的堇青石，具有适当的吸水性，以便催化剂的涂附，并有极低的热膨胀系数，以使其在反复承受热冲击的情况下，不产生大的应力变化和疲劳破损。
载体表面涂有很薄的催化剂涂层，其中直接起催化作用的主要是铂族贵金属（铂Pt、铑Rd、钯Pd），稀土材料铈Ce和镧La的氧化物具有储氧功能，并有助催化的作用，将上述多种材料按一定比例（配方）制成催化料，能收到最佳的催化效果。
汽油中硫含量检测处理分析
会 存在于 标样 中 ， 同时 由于温 度 的降低 ， 没 有转化 的硫 元素 也 益 靠近 １ ０ ０ ％， 在 这一 条件下 有机硫 基本上 能够充 分燃烧 ， 通 过 成功分 离Ｓ Ｏ， 气体标样 ； 若对裂解温 度逐步提升 就会发现 回收 率 依然 会 降低 ， 具 体原 因是 极 高的 温度 ， 产 生 的Ｓ Ｏ 超 越 了紫
外荧 光法 的检 测范 围 ， 所 以在 对汽油硫 含量检测 过程 中需要 严 格控制 裂解温度 。 （ ２ ） 裂解 气和载气流 量对检测影 响及处理 影响汽油 中硫 含 量的 因素分 别是 裂解 气与载 气流 量 ， 氧气便 是裂 解气 ， 大 量 的 氧气会促 使Ｓ Ｏ 转变为Ｓ Ｏ ， 降低检 测硫含量 结果 ， 而氧 气流 量 较小 ， 又 会造 成氧化 硫元 素形 成积碳 ， 也 会导 致检 测结果 比 正 常检测 数值小 ； 而氩 气便 是载 气 ， 氩 气流 量比硫元 素小 则导
汽油中硫含量检测处理分析
旦增 格 桑（ 西 藏 自治区 产 品质量 监督检 验 所 ， 西藏 拉萨 ８ ５ ０ ０ ０ ０ ）
摘要 ： 汽油 中的硫在 燃烧过程 中产生 的化合物严 重影 响 了人 类健康 ， 汽油 中硫 含量是 决定 油品质量 的主要 因素 ， 对 其检 测处理 也
需要 加强研 究。 本 文主要 分析 了汽油 中硫 的构成 ， 油 中硫含 量检 测方 法， 汽 油 中硫含量检 测的影 响及 处理
中的 比例超过８ ５ ％。
１ 汽油 中硫ห้องสมุดไป่ตู้含量 检测 方法
（ １ ） 燃灯法 燃灯法 是对液态 石油产 品含硫量进 行分析 的 主要 方法 ， 通过实 际应用 可知 ， 影 响燃灯 法的 因素 很多 ， 由于容
催化裂化汽油硫醇含量超标的原因分析
响不 大 。
１ ． ２ 汽油 胶质 含量 的影 响
Ｈ Ｐ Ｂ ５ ０ １ 存在 的条件下 ， 氧化生成二硫化物并溶于
汽油 ， 以达 到脱 除硫 醇 的 目的…。
２ ０ １ ２ 年８ ￣ ９ 月， 硫醇含量 较高时脱前汽油及 脱后汽油胶质分析数据见表 ２ 。
表２ 汽油胶质含彰 （ ｍｇ ・ （ １ ０ ０ ｍＬ） ）
炼 油 与 化 工
２ ０ １ ３ 年 第３ 期
ＲＥＦ Ｉ ＮＩ ＮＧ ＡＮＤ ＣＨＥＭ Ｉ ＣＡＬ Ｉ ＮＤＵＳ ＴＲＹ
催化裂化汽油硫醇含量超标的原 因分析
宁海 涛 ， 高亚 明， 张洪福
（ 大庆石化公 司炼油厂 ， 黑龙江 大庆 １ ６ ３ ７ １ １ ）
Hale Waihona Puke 摘要： 分析 了催化裂化装置汽油硫醇含量超标 的原 因， 采用 了脱硫醇 固定床在线清洗工艺技术。 结果表明， 加大活化剂 Ｈ Ｐ Ｂ ５ ０ １ 注入量对 固定床进行清洗 ， 能够脱除吸附在固定床层上的胶质 ， 减 缓了胶质吸附在脱硫剂 Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 上的速度， 提高脱硫剂 Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 的活性和脱硫醇效果 ， 保证 了产品
清 洗前 Ｒ ４ ３ ０ ２ 出 口胶 质含 量 平均 值 为 １ ． ７ ６ ｍ ｇ ／ １ ０ ０ ｍ Ｌ ， 脱后 汽油胶 质含量平均值为 １ ． ３ ２ ｍ ｇ ／ １ ０ ０ ｍ Ｌ （ 见表 ２ ） ， 脱后汽油中胶质含量明显降低 ， 比Ｒ ４ ３ ０ ２ 出 口胶 质含 量平 均 降低 了 Ｏ ． ４ ４ ｍ ｇ ／ １ ０ ０
２ ０ １ ２ 年５ 月， 该装置进行检修 ， 脱硫醇 固定床 Ｒ ４ ３ ０ １ Ａ ／ Ｂ中脱硫剂 Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 重新进行填装 ， ５ 月１ ７ 日正式开工。开工后的 ３ 个月 ， 精制汽油各项指标 合格。２ ０ １ ２ 年８ 月汽油硫醇整体呈上升趋势 ， ８ 月 ９日、 ８ 月１ ３日及 ９ 月 ４日出现 汽 油 硫 醇 连 续 不 合 格情况 ， 最高达到 １ ３ ｇ ， ｇ ， 严重影 响产品质量。判 断为汽油胶质吸附在脱硫剂 Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 上， 导致脱硫 剂Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 微 孔 堵塞 ， 活 性 降低 ， 影 响 了脱硫 剂 Ｈ Ｐ Ａ ３ ０ ４ 对精制汽油中硫醇的脱除效果。
一汽-大众汽油添加剂培训资料
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7.产品使用方法
最佳添加方法： 每2箱汽油添加1瓶（对于汽油质量差和乙醇汽油地区，须严格执行） 添加方法： 从新车开始，每1万公里连续使用3瓶。行驶超过3万公里的车辆且首次使 用加剂的车辆，建议连续使用6瓶（北京、上海等油品质量好的地区） 注意事项： 加油前先将一整瓶清净剂加入油箱，然后再注满汽油； 用完该箱油前，不要另加入额外的汽油和汽油清净剂； 配备TSI、TFSI等直喷型发动机、分层直喷型发动机的车辆要坚持定期、足 量添加。 新车开始添加使用，减少由于油品不良给消费者造成的错误感觉是车的质 量有问题而产生的不必要的投诉。 保护膜有效防止积碳附着以及油中酸性、碱性物质对油路系统的腐蚀，恢 复新车标准油耗，长久保持汽车发动机的良好工况。
26
9.北京奥捷凯能为经销商做什么
路演资料
一 汽 － 大 众 FAW-VOLKSWAGEN
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牌照号： 津F D6056
产品使用前
行驶里程：40,800 km
产品使用后
行驶里程：41,855 km
喷油嘴
进气阀
一 汽 － 大 众 FAW-VOLKSWAGEN
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牌照号：津D A8677
产品使用前
一 汽 － 大 众 FAW-VOLKSWAGEN 2
1.产品规格
产品名称
内部配件编号
产品规格
汽油添加剂
LG 001 700 04
120ml /瓶 8瓶/盒 X 20盒/箱 一 汽 － 大 众 FAW-VOLKSWAGEN
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2.汽油添加剂的发展趋势和必要性
国际情况： 一、强制性使用地区：美国，印度 二、推荐使用地区：欧洲 三、用加剂汽油来进行客户竞争地区：日、韩、港、台 国内情况： 一、炼油工艺落后，烯烃、芳烃含量较高；乙醇汽油等导致大量积碳；汽车 技术的发展（如汽油直喷ＴＳＩ、ＦＳＩ） 二、中石化在北京奥运会前专门销售加剂汽油，为了保护环境、减少排放、 治理尾气、迎接绿色奥运。深圳地区一直都在使用。 三、汽油清净剂的国标GB19592的推出和执行。
燃油含硫资料
燃油含硫资料*《世界车用燃油》一书中为≤0.01%**ACEA——欧洲汽车制造者协会2.汽油含硫量技术依据（本节摘自《世界车用燃油》1998.12版一书）《世界车用燃油》1998.12版由各国汽车协会参加编写。
其中，关于制订汽油规格中硫含量的技术依据如下：硫硫（S）天然存在于原油中，要在炼制过程中除去。
S降低催化器的效率，对加热型氧传感器有不利影响。
(1)S对车辆排放的危害，各国试验结果见表1。
*在热车郊区试验循环时所达到的下降率 #高S 含量油的排放为100%，低S 含量油的排放为（100－表1值）%(2) “美国大气质量改善研究计划”研究报告（用Tier0试验方法）表明：当S 含量从1000ppm 降低到低S 时，HC 排放量先是平缓下降，每100ppm 下降3.67 mg/mile ；然后（从300 ppm →100ppm ）急剧下降，由每100ppm 下降11 mg/mile →每100ppm 下降11 mg/mile ，如图1。
(3) 研究还表明：S 含量较高时，在整个A/F 范围内，延长了催化器点燃时间，提高了起燃温度。
此外，研究还表明：S 放慢了氧传感器从稀到浓的变化，使得在排放匹配工作中，产生不可预计的加浓量。
(4) S 有碍于车载故障诊断器（OBD ）的采用。
加州OBD 法规要求测量催化率的变化及监测尾管排放不得超过标准值1.5倍。
高S 含量油会使催化效率下降，使OBD 显示“问题”，用故障灯告诫驾驶员。
在某些低排放车上，表明高S 燃料对OBD 系统造成混乱，使催化监测器误报催化器失效。
(5) 越来越严的排放标准对降低S 含量提出要求。
例如，低排放车（LEV 或欧3）要求催化器在16万km 时达到95%；超低排放车（ULEV 或欧4）要求达到97%。
(6) 适应未来技术的需要。
稀燃技术可能在未来被采用。
稀燃引起NOx 增加，NOx 控制技术对S 很敏感，S 对稀燃催化器有影响。
中国汽油组分构成
中国汽油组分构成前言中国汽油主要是催化裂化汽油为主，约有65%左右的汽油组分来自于催化裂化汽油，随着国家要求油品质量升级，重整汽油的比例也逐年提高。
但是，由于“三桶油”的装置结构不同的原因，中石油、中石化及中海油三者的汽油是略有不同的。
一、汽油组分炼厂能够进入汽油池的组分有很多，从理论上，能够调入汽油池的主要组分如下表：表一炼厂主要的汽油组分行业比较关心的轻石脑油、二甲苯这两个组分，其中轻石脑油RON才79，有些品质较差的轻石脑油RON才60，苯含量相对过高，蒸汽压也很高，但是烯烃含量低、芳烃和含量低，如果调入汽油池，必须调入更多的高辛烷值、低蒸汽压组分才能调和成合格成品；而对于二甲苯而言，其芳烃含量高，蒸汽压低，但是其辛烷值较高，高达105左右，在某些情况下，是很好的调油组分。
二、中外汽油池的对比由于国内、外炼厂装置结构的不同，导致了各自的汽油组分不同。
表2 国内外汽油组成对比中国是FCC汽油占据了大头，主要是因为先前的油品要求较低以及催化裂化技术是中国突破的第一个技术，因此中国FCC汽油占据的比重较大。
而欧洲的油品要求较高，加氢技术突破较早，其催化重整汽油的比重较大。
美国相对而已居中，各调和组分的比例较为均衡，但比较突出的一点是，烷基化油是欧、中、美三者中比重最大的。
表3 发达国家汽油消费备注，美国辛烷值为研究法与马达法的均值，其它为研究法通过上表可知，发达国家消费的辛烷值95--98的优质汽油比重还是相对较少的，平均为10%左右，而消费的普通汽油和中质汽油比重较大。
其中美国和日本的普通汽油消费是大头，而欧洲则是中质汽油消费是大头。
比照中国，目前仍然是92号国五汽油及93号汽油为主，与发达国家的差距不小。
三、中国汽油组成表4 千万吨炼厂汽油调和池 %表4都是典型的千万吨炼厂，但是调和池确不同的，其中中石化还是生产汽油以催化汽油为主，但是汽油调和池里重整汽油的比重和老美相当了，由于烯烃含量及辛烷值较低的原因，还需要配套相关的MTBE装置以弥补汽油调和池辛烷值的不足。
国内燃油硫含量标准
国内燃油硫含量标准一、硫含量上限根据我国国家标准GB17895-2011，燃油中的硫含量上限如下：1.车用柴油（国IV）：不大于0.035%或0.030%（质量分数，下同）；2.车用柴油（国V）：不大于0.025%；3.车用汽油（国IV）：不大于0.050%；4.车用汽油（国V）：不大于0.015%。
二、不同燃油品种的硫含量限制根据国家标准GB17895-2011，不同燃油品种的硫含量限制如下：1.船用燃料油：不大于0.5%；2.灯用油：不大于0.2%；3.航空燃料油：不大于0.1%；4.供军用及其他特殊用途的燃油：不大于0.1%。
三、不同地区和不同设备的硫含量限制不同地区和不同设备的硫含量限制可能会根据当地环保政策和设备特性有所差异。
例如，对于某些特定地区，如雾霾严重区域，可能会对燃油中的硫含量进行更加严格的限制。
同时，一些设备也可能对燃油中的硫含量有特定的要求。
具体限制需参考当地政策和设备制造商的建议。
四、特殊用途燃油的硫含量限制对于一些特殊用途的燃油，如用于加热炉、工业锅炉等设备的燃油，其硫含量限制也会根据设备的特性和使用环境有所不同。
具体限制需参考相关标准和设备制造商的建议。
五、硫含量检测方法目前常用的燃油硫含量检测方法有：1.燃宝塔法（GB/T1787-2017）；2.燃核相谱法（GB/T3069-2016）；3.原子吸收光谱法（GB/T1788-2018）；4.原子荧光法（GB/T25544-2010）。
六、硫含量超标处罚措施如果燃油的硫含量超过了上述标准限制，将会面临处罚。
具体的处罚措施可能包括：罚款、没收违法所得、责令停产停业、吊销许可证等。
此外，如果因为使用不合格燃油导致环境污染等问题，还可能面临刑事责任。
关于减少燃油中硫含量的措施调研
关于减少燃油中硫含量的措施调研摘要：随着石油产品的广泛运用，人们对石油产品的污染处理意识也随之提高。
由于世界各国对于燃油含硫量的规定日趋严格，燃油脱硫技术也有着非常重要的意义。
关键词：燃油、脱硫、汽油、柴油、工业燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。
根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。
在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。
按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫（LSFO）与高硫（HSFO）之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。
下面就介绍一些燃油脱硫方法。
1.酸碱精制酸碱精制是传统的脱硫方法，虽然可以降低油品的硫含量，但是也存在酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，同时还影响收率。
1.1酸精制利用一定浓度的硫酸、盐酸等无机酸从石油产品中除去非活性硫，包括硫醚和噻吩硫，从而达到脱硫的目的。
原理如下1.2碱精制利用一定浓度的氢氧化钠抽提部分酸性硫化物，如硫醇、硫化氢、苯硫酚等。
但是该方法的抽提效率较低，只能除去一部分酸性硫化物。
需要在碱中加入提高萃取效率的溶剂。
2.催化法在碱性溶液中对油品进行处理的时候，添加一定量的催化剂，可以除去其中的硫醇。
常用的催化剂有聚酞靑钴和磺化酞靑钴，以及季铵磺化酞靑钴等，将有机硫转化成硫化氢，从而有效的除去油品中的硫化物。
该类方法虽然脱硫效率较高，但同时也存在着催化剂投资大、制备条件苛刻、催化活性组分易流失等缺点，而经济的角度考虑对炼厂的优势不是很大。
3.溶剂萃取法选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。
萃取法能够有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。
但是一般有机硫化物在碱液及油品中的分配系数并不高，更易溶于有机溶剂，对无机溶剂的选择性不高，因此，还要添加一些极性较强的溶剂以增加脱硫效率。
各种油品知识
2021-05-27一、石油产品的分类可分为燃料、溶剂和化工原料、润滑剂、蜡、沥青和焦等六类二、汽油汽油是从石油中提炼制成，是汽化器式发动机的燃料。
1、分子式： C5H12-C12H26(脂肪烃和环烃 ) 、分子量： 72-170 。
2、物化性质：油品的一大类。
成分比较复杂，主假如烷烃，组分是碳四至碳十二烃类，此中以碳五到碳九为主。
各样汽油的组分不同，所以它们的理化常数也不同样，有必定的幅度。
遇明火、高温、氧化剂易燃，焚烧产生刺激烟雾。
3、汽油物性数据：无色透明液体，有特别的气味、不溶于水，溶于无水乙醇，氯仿和苯、闪点 -50 ℃、熔点 <-60℃、沸点 40～200℃、相对密度 ( 水=1)0.70 ～0.79 、相对密度 ( 空气 =1)3.5 、性质稳固、汽油的热值约为 44000kJ/kg、空气中含量为 74～123g／m3 时遇火爆炸。
4、汽油的分类：主要有 92#、93#、97#、 98#国Ⅲ车用汽油、 93# 、97# 粤Ⅳ汽油、 93# 、97# 乙醇汽油。
5、92#、 93#、97#、98#汽油标号的含义：依据汽油中的异辛烷和正庚烷的比率而定。
92#汽油中异辛烷和正庚烷的比率是92： 893#汽油中异辛烷和正庚烷的比率是93： 797#汽油中异辛烷和正庚烷的比率是97： 398#汽油中异辛烷和正庚烷的比率是98： 26、汽油的标号就是它的辛烷值，其实不代表它的质量，只代表它的抗爆性。
标号越大的汽油，说明它在根本油的根基上参加的甲基叔丁基醚〔 MTBE〕越多，就增添剂的比率， 92#、93#汽油一般不加或少加， 97#、98#汽油高达 10 ～15 ％。
可见，92#、93#汽油中含有纯汽油的成分最多，所以它的热值最大，理论上作功能力最大、油耗最小。
相反， 97#、98#汽油最差。
现代汽车不停追求高动力、低油耗，所以不停提升发动机的压缩比。
但发动机的压缩比越高，那么运转中越简单爆震，就抗爆性而言， 97#、98#油无疑是最好的， 92#、93#汽油那么是最差的。
车用汽油国六标准内容
车用汽油国六标准是中国针对车用汽油实施的最新国家标准，旨在降低机动车污染物排放，改善大气环境质量。
与之前的国五标准相比，国六标准对汽油中的硫、苯、芳烃、烯烃等物质的含量做出了更严格的规定，同时还增加了对汽油中氧化物质、乙醇含量和碳氢化合物等指标的要求。
以下是车用汽油国六标准的详细解读：一、标准内容1硫含量：国六标准对汽油中硫含量的要求比国五标准更为严格。
硫是汽油中的有害物质，会增加机动车尾气中的污染物排放，因此降低硫含量是改善空气质量的重要措施。
2苯、芳烃、烯烃含量：国六标准对汽油中苯、芳烃和烯烃的含量也做出了更严格的规定。
这些物质在燃烧过程中会产生有害气体，对人体健康和环境造成危害。
3乙醇含量：为了推广生物燃料，国六标准增加了对汽油中乙醇含量的要求。
乙醇是一种可再生能源，其添加可以降低汽油中的有害物质排放。
4氧化物质：国六标准对汽油中的氧化物质含量做出了规定，这些物质在汽油中起到调和作用，有助于提高汽油的辛烷值和燃烧效率。
5碳氢化合物：国六标准对汽油中的碳氢化合物含量也做出了更严格的规定。
碳氢化合物是汽油中的主要成分之一，其含量的控制有助于减少机动车尾气中的污染物排放。
二、实施时间车用汽油国六标准的实施分为两个阶段：国六a阶段：自2020年7月1日起，全国范围内开始实施国六a标准。
届时，不符合国六a标准的汽油将被禁止销售和使用。
国六b阶段：自2023年7月1日起，全国范围内开始实施国六b标准。
与国六a标准相比，国六b标准对汽油中的各项污染物指标要求更加严格。
三、影响与意义车用汽油国六标准的实施对于改善我国大气环境质量、推进生态文明建设具有重要意义。
具体来说，以下几个方面将受到国六标准实施的影响：1环保产业：国六标准的实施将促进环保产业的发展。
为了达到国六标准的要求，汽车制造商需要研发和生产更加先进的发动机和排放控制系统，这将为环保产业带来新的发展机遇。
2能源结构：国六标准的实施将加速我国能源结构的调整。
汽油基础知识
汽油基础知识车用汽油车用汽油是一种重要的发动机燃料,消耗量巨大,我国20##汽油总产量达6348万吨.车用汽油均按辛烷值划分牌号,我国车用汽油按研究法辛烷值<RON>分为90号、93号与97号三个牌号,它们分别适用于压缩比不同的各种型号汽油机.车用汽油特性：具有较高的辛烷值和优良的抗爆性；具有良好的蒸发性和燃烧性,能保证发动机运转平稳、燃烧完全、积炭少；具有较好的安定性,在贮运和使用过程中不易出现早期氧化变质,对发动机部件与储油容器无腐蚀性.检测项目:辛烷值、抗爆指数、铅含量、馏程、蒸气压、实际胶质、诱导期、硫含量、博士试验或硫醇硫含量、铜片腐蚀、水溶性酸或碱、机械杂质与水分、苯含量、芳烃含量、烯烃含量、氧含量、甲醇含量、锰含量、铁含量.几种标准的差异比较汽油使用中常见问题n敲缸：辛烷值过低n熄火：供油不畅或含有大量水分n进气管、汽化器和进气阀产生沉积物：实际胶质高n金属部件腐蚀：活性硫、酸性物质多n气阻：轻组分多,饱和蒸气压高n生成油泥、颜色变深：烯烃等不饱和烃与非烃类物质等不稳定组分多.汽油的标号〔研究法辛烷值〕汽油机在运转过程中,有时气缸中可能发出一种尖锐的金属敲击声,这就是爆震.汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震的能力称为抗爆性.研究法辛烷值是表示汽油抗爆性的指标,它是汽油最重要的质量指标.我国车用汽油的标号采用研究法测定的数值,93号汽油表示它的辛烷值不低于93,依此类推.汽油标号低是汽油机在运转过程中出现敲缸的主要原因.汽油标号的高低只表示汽油的抗爆性能,不等同汽油的质量.标号的选择并非越高越好,应根据发动机压缩比的不同来选择不同标号的汽油.每辆车的使用手册上都会标明所使用汽油的标号.压缩比在8.5－9.5之间的中档轿车一般应使用93号汽油；压缩比大于9.5的轿车应使用97号汽油.目前国产轿车的压缩比一般都在9以上,最好使用93号或97号汽油.高压缩比的发动机如果选用低标号汽油,会使汽缸温度剧升,汽油燃烧不完全,机车强烈震动,从而使输出功率下降,机件受损.低压缩比的发动机用高标号油,就会出现"滞燃〞现象,即压到了头它还不到自燃点,一样会出现燃烧不完全现象,对发动机也没什么好处.高档车辆不仅压缩比高,对燃油质量的要求也高.例如30万元以上的中高档车,就只能加97号汽油,而这里说的97号代表的只是汽油中的辛烷值的大小,并不能说明97号汽油就比93号汽油清洁.高档汽车对汽油的清洁度要求极高,如果汽油的标号不够,对车辆的影响很快就能表现出来,如加完油后马上出现加速无力的现象；如果汽油杂质过多,对汽车的影响就要一段时间后才能反应出来,因为积炭或胶质增多到一定程度才会影响汽车行驶.好车用好油！品质好的车辆对油品的要求更高一些,故高档车对低清洁的汽油更敏感.汽油的抗爆性n车用汽油辛烷值的测定方法主要有两种,即马达法与研究法,所测得辛烷值的英文略语相应为MON/RONn马达法的试验工况规定为：转速900r／min,冷却水温度100℃,混合气温度150℃.马达法的测定条件与汽车在公路上高速行驶情况相似.n研究法的试验工况规定为：转速600r／min,冷却水温度100℃,混合气温度不控制.研究法的测定条件与汽车在城市低速行驶情况相似.n研究法测定时,由于其发动机的转速较低,混合气温度也较低,条件不如马达法苛刻,所以比较不容易发生爆震,所得到的RON通常就比MON高5～10个单位；n RON与MON两者的差值称为燃料的敏感度,它反映汽油的抗爆性能随发动机工况改变而变化的程度；n MON和RON的平均值称为抗爆指数<ONI>,它可以近似地表示汽油的道路辛烷值,现也列为衡量车用汽油抗爆性的指标之一.汽油机压缩比与爆震燃烧的关系n汽油机是否发生爆震燃烧,除取决于汽油抗爆性外,同时也与汽油机的压缩比有密切关系.汽油机的压缩比越大,压缩过程终了时气缸内混合气的温度和压力就越高,这就大大加速了未燃混合气中过氧化物的生成和聚积,使其更容易自燃,因而爆震的倾向增强.n对于压缩比越大的汽油机就应该选用抗爆性越好的汽油,才不致产生爆震燃烧.也就是说,在压缩比较大的汽油机中需要用辛烷值较高的汽油.提高汽油机的压缩比可以提高气缸内可燃气的爆发压力,从而可提高汽油机的热效率和降低油耗.因此,汽油机是朝着提高压缩比的方向发展的.上世纪20年代,汽车刚出现时,其压缩比只有4～5,而现在已达到8～10,相应所需汽油的RON也从低于80提高至90,甚至97.反映汽油蒸发性能的指标：馏程、蒸汽压.n初馏点和10%的馏出温度,与发动机的启动性能相关；n50%馏出温度与发动机的加速性能相关；n90%馏出温度和干点表明汽油汽化完成的程度.馏程油品沸点随气化率增加而不断增加,因此表示油品的沸点应是一个温度X围.按标准规定的设备和方法将汽油试样进行蒸馏,可得到试样的馏出温度和馏出体积分数之间的关系,即称为馏程,在某一温度X围内蒸馏出的馏出物称为馏分.馏分仍是一个混合物,只不过包含的组分数目少一些.温度X围窄的称为窄馏分,温度X围宽的称为宽馏分.10%馏出温度n表示汽油中所含低沸点馏分的多少,对汽油机起动的难易有决定性影响,同时,也与产生气阻的倾向有密切关系.n10%馏出温度越低,表明汽油中所含低沸点馏分越多、蒸发性越强,能使汽油机在低温下易于起动；但是,该馏出温度若过低,则易产生气阻.50%馏出温度n它表示汽油的平均蒸发性能,与汽油机起动后升温时间的长短以与加速是否与时均有密切关系.n汽油的50%馏出温度低,在正常温度下便能较多地蒸发,从而能缩短汽油机的升温时间,同时,还可使发动机加速灵敏、运转平稳.n50%馏出温度过高,当发动机需要由低速转换为高速,供油量急剧增加时,汽油来不与完全气化,导致燃烧不完全,严重时甚至会突然熄火.我国车用汽油质量标准中要求50%馏出温度不高于120℃90%馏出温度和终馏点<或干点>n这两个温度表示汽油中重馏分含量的多少.n温度过高,说明汽油中含有重质馏分过多,不易保证汽油在使用条件下完全蒸发和完全燃烧.这将导致气缸积炭增多,耗油率上升；同时蒸发不完全的汽油重质部分还会沿气缸壁流入曲轴箱,使润滑油稀释而加大磨损.我国车用汽油质量标准中要求90%馏出温度不高于190℃,终馏点不高于205℃.蒸气压n汽油的蒸气压是用规定的仪器,在燃料蒸气与液体的体积比为4：1以与在37.8℃的条件下测定的.测量方法：GB/T 8017.n国外将此指标称为雷德蒸气压<RVP>,它是衡量汽油在汽油机燃料供给系统中是否易于产生气阻的指标,同时还可相对地衡量汽油在储存运输中的损耗倾向.n我国现行车用汽油〔Ⅲ〕质量标准中规定从11月1日至4月30日使用的汽油饱和蒸气压不高于88kPa；从5月1日至10月31日使用的汽油,饱和蒸气压不高于72kPa.n由于我省平均气温较高,蒸气压要求更为严格.n蒸气压的高低表明了液体气化或蒸发的能力,蒸气压愈高,就说明液体愈容易汽化.n汽油的蒸气压是衡量汽油挥发性的一个关键指标,它与汽油的蒸发排放和发动机的启动性能有着密切的关系.n蒸气压太高,会增加汽油的蒸发量,导致空气中的VOCs的增加.夏季温度高,汽油易挥发,要求蒸气压低一些.n蒸气压太低,汽车可能出现冷启动问题.故应有下线,以不低于40 kPa为宜.汽油的安定性汽油在常温和液相条件下抵抗氧化的能力称为汽油的氧化安定性,简称安定性.汽油在贮存和使用过程中会出现颜色变深,生成粘稠状沉淀物的现象,这是汽油安定性不好的表现.安定性不好的汽油,在储存和输送过程中容易发生氧化反应,生成胶质,使汽油的颜色变深,甚至会产生沉淀.例如,在油箱、滤网、汽化器中形成粘稠的胶状物,严重时会影响供油；沉积在火花塞上的胶质在高温下会形成积炭而引起短路；沉积在进、排气阀门上会结焦,导致阀门关闭不严；沉积在气缸盖和活塞上将形成积炭,造成气缸散热不良、温度升高,以致增大爆震燃烧的倾向.汽油中的不安定组分是汽油变质的根本原因.汽油中的不安定组分主要有：烯烃,特别是共轭二烯烃和带芳环的烯烃以与元素硫、硫化氢、硫醇系化合物和苯硫酚、吡咯与其同系化合物等非烃类化合物.不同加工工艺生产的汽油组分差异较大,其安定性也不同.直馏汽油、加氢精制汽油、重整汽油几乎不含烯烃,非烃类化合物也很少,故安定性较好.而催化裂化汽油、热裂化汽油和焦化汽油中含有较多烯烃和少量二烯烃,也含有较多非烃类化合物,故安定性较差.烯烃和芳烃烯烃和芳烃是汽油中辛烷值的主要贡献者,但是由于烯烃的化学活性高,会通过蒸发排放造成光化学污染；同时,烯烃易在发动机进气系统和燃烧室形成沉积物.芳烃也可增加发动机进气系统和燃烧室沉积物的形成,并促使CO、HC排放增加,尤其是增加苯的排放.因此,在汽油标准中对芳烃和烯烃都有严格限值.除不饱和烃外,汽油中的含硫化合物,特别是硫酚和硫醇,也能促进胶质的生成,含氮化合物的存在也会导致胶质的生成,使汽油在与空气接触中颜色变红变深,甚至产生胶状沉淀物.直馏汽油馏分不含不饱和烃,所以它的安定性很好；而二次加工生成的汽油馏分<如裂化汽油等>由于含有大量不饱和烃以与其他汽油的安定性汽油在常温和液相条件下抵抗氧化的能力称为汽油的氧化安定性,简称安定性.汽油在贮存和使用过程中会出现颜色变深,生成粘稠状沉淀物的现象,这是汽油安定性不好的表现.安定性不好的汽油,在储存和输送过程中容易发生氧化反应,生成胶质,使汽油的颜色变深,甚至会产生沉淀.例如,在油箱、滤网、汽化器中形成粘稠的胶状物,严重时会影响供油；沉积在火花塞上的胶质在高温下会形成积炭而引起短路；沉积在进、排气阀门上会结焦,导致阀门关闭不严；沉积在气缸盖和活塞上将形成积炭,造成气缸散热不良、温度升高,以致增大爆震燃烧的倾向.汽油中的不安定组分是汽油变质的根本原因.汽油中的不安定组分主要有：烯烃,特别是共轭二烯烃和带芳环的烯烃以与元素硫、硫化氢、硫醇系化合物和苯硫酚、吡咯与其同系化合物等非烃类化合物.不同加工工艺生产的汽油组分差异较大,其安定性也不同.直馏汽油、加氢精制汽油、重整汽油几乎不含烯烃,非烃类化合物也很少,故安定性较好.而催化裂化汽油、热裂化汽油和焦化汽油中含有较多烯烃和少量二烯烃,也含有较多非烃类化合物,故安定性较差.烯烃和芳烃烯烃和芳烃是汽油中辛烷值的主要贡献者,但是由于烯烃的化学活性高,会通过蒸发排放造成光非烃化合物,其安定性就较差.外界条件对汽油安定性的影响汽油的变质除与其本身的化学组成密切相关外,还和许多外界条件有关,例如温度、金属表面的作用、与空气接触面积的大小等.<1>温度温度对汽油的氧化变质有显著的影响.在较高的温度下,汽油的氧化速度加快,诱导期缩短,生成胶质的倾向增大.实验表明,储存温度每增高10℃,汽油中胶质生成的速度约加快2.4～2.6倍.<2> 金属表面的作用汽油在储存、运输和使用过程中不可避免地要和不同的金属表面接触.实验证明,汽油在金属表面的作用下,不仅颜色易变深,而且胶质的增长也加快.在各种金属中,铜的影响最大,它可该汽油试样的诱导期降低75%,其他的金属如铁、锌、铝和锡等也都能使汽油的安定性降低 .评定汽油安定性的指标评定汽油安定性的指标有：实际胶质和诱导期.实际胶质,按照GB／T 8019测定.指在150℃温度下,用热空气吹过汽油表面使它蒸发至干,所留下的棕色或黄色的残余物.实际胶质是以100mL试油中所得残余物的质量<mg>来表示的.它一般是用来表明汽油在进气管道与进气阀上可能生成沉积物的倾向.我国车用汽油的实际胶质要求不大于5 mg／100mL.诱导期,按照GB／T8018测定把一定量油样放入标准的钢筒中,充入氧气至0.7MPa压力,然后放入100℃水中.氧化初期,由于反应速度很慢,耗氧较少,氧压基本不变.经过一定时间后,氧化反应加速,耗氧量显著增大,氧压也就明显下降.从油样放入100℃的水中开始到氧压明显下降所经历的时间称为诱导期,以分钟表示.实际胶质实际胶质是用于评定汽油安定性,判断汽油在发动机中生成胶质的倾向,判断汽油能否使用和能否继续储存的重要指标.当加入的汽油实际胶质过高时,会在燃烧过程中产生胶质、积炭.在油箱、滤网、化油器中形成粘稠的胶状物,严重时会堵塞喷油嘴,中断供油.沉积在火花塞上的胶质沉渣,在高温下形成积炭引起短路.在进气、排气门上结焦,会导致气门关闭不严,甚至卡住气门使之完全失灵.沉积在汽缸盖、汽缸壁和活塞上的积炭,会导致发动机散热不良,产生表面燃烧或爆震现象,降低发动机功率,增加耗油量.严重时冷热车均出现发动机异响,怠速抖动,动力严重不足,甚至发动机无法启动.今年5月发生在##的问题汽油损坏丰田、别克等品牌汽车的事件就是一个典型例证,经检验发现导致车辆损坏的主要原因正是汽油的实际胶质严重超标.高温、阳光暴晒、金属催化、空气氧化都会加速汽油的氧化,促进胶质的生成.因此,汽油在贮存和使用过程中应采取避光、降温、降低贮罐中氧浓度和采用非金属涂层等措施.诱导期诱导期是在加速氧化条件下评定汽油安定性的指标之一.它表示车用汽油在贮存时氧化并生成胶质的倾向.通常认为,汽油的诱导期越长,其生成胶质的倾向越小,抗氧化安定性越好.但并非所有汽油都这样,不同化学组成的汽油发生氧化形成胶质的过程差别很大.有的汽油形成胶质的过程以吸氧的氧化反应为主,其诱导期可反映油品的贮存安定性.但有的汽油形成胶质的过程以缩合和聚合反应为主,其诱导期就不能真实地反映油品的贮存安定性.只有诱导期不小于480min,同时实际胶质不大于5 mg／100mL的汽油才有良好的储存安定性.腐蚀性—主要是指汽油对金属材料的腐蚀.汽油中的腐蚀性组分主要有：硫和活性硫化物〔如H2S、S、RSH等>、水溶性酸碱等.活性硫化物在汽油中含量不高,但危害很大.因为活性硫化物具有很强的腐蚀性,常温下可直接腐蚀金属.评定汽油腐蚀性的指标有：硫含量、硫醇硫含量、博士试验、水溶性酸或碱、铜片腐蚀、机杂与水分.硫与含硫化合物n硫与各类含硫化合物在燃烧后均生成SO2与SO3,他们对金属有腐蚀作用,特别是当温度较低遇冷凝水形成亚硫酸与硫酸后,更具有强烈腐蚀性.这些氧化硫不仅会严重腐蚀高温区的零部件,而且还会与汽缸壁上的润滑油起反应,加速漆膜和积炭的形成.n元素硫在常温下即对铜等有色金属有强烈的腐蚀作用,当温度较高时它对铁也能腐蚀.汽油中所含的含硫化合物中相当一部分是硫醇,硫醇不仅具有恶臭还有较强的腐蚀性.当汽油中不含硫醇时,元素硫的含量达到0.005%会引起铜片的腐蚀；而当汽油中含有0.001%的硫醇时,只要有0.001%的元素硫就会在铜片上出现腐蚀.n目前,国内车用汽油质量标准GB 17930-2006 、DB 44/345-2006中规定其硫含量不大于0.015%.n为此,在汽油的质量标准中不仅规定了硫含量指标,同时还规定硫醇硫含量不大于0.001%,以与铜片腐蚀试验<50℃,3h>为不大于1级.硫含量n硫含量是汽油质量的重要参数之一,对发动机的腐蚀和排放会产生重要影响.n汽油中硫含量过高,会导致汽车尾气催化转化器的催化剂转化效率降低和氧传感器灵敏度的下降,不利于对车辆尾气排放的有效控制.n常用的检测方法有GB/T 17040石油产品硫含量测定法〔能量色散X射线荧光光谱法〕、GB/T 11140石油产品硫含量测定法〔X射线光谱法〕、SH/T 0689轻质烃与发动机燃料和其它油品的总硫含量测定法〔紫外荧光法〕、SH/T0253轻质石油产品中总硫含量测定法〔电量法〕.博士试验和硫醇硫n博士试验和硫醇硫是表征汽油腐蚀性的指标,主要目的是为了控制汽油中的硫醇含量.n硫醇硫会引起储罐和发动机的腐蚀,尤其是4个碳以下的硫醇酸性较强,易造成金属的腐蚀. n博士试验为硫醇硫的定性试验方法,方法号为SH/T 0174.该方法规定了用博士试剂定性检测轻质石油产品如汽油中的硫醇硫,也可定性检测硫化氢.n硫醇硫含量可用GB/T 1792电位滴定法定量检测.n有些油品的硫醇硫含量很低〔小于0.0004%〕,博士试验也有可能不通过.这是因为博士试验对不同碳数的硫醇硫的灵敏度不同造成的.正在修订的GB/T 17930-2010标准规定以GB/T 1792法为仲裁法.水溶性酸或碱是一项定性试验,按GB/T 259方法测试.主要用于鉴别油品在生产和储运过程中是否受到无机酸或碱的污染.正常生产出的汽油本不应该含有水溶性酸或碱,但是,如果生产中控制不严,或在储存运输过程中容器不清洁,均有可能混入少量水溶性酸或碱.水溶性酸对钢铁有强烈腐蚀作用,水溶性碱则对铝与铝合金有强烈的腐蚀.因此,汽油的质量指标中规定不允许含有水溶性酸或碱.铜片腐蚀.........................................。
降低车用汽油含硫量的环保价值
需要完善 国家车用油 品有害物质环 境监管 中 心 ，并在 中央层面上建 立车用油 品有害物质 监管技 术机 构 ，以支持 环境监管 中心 ，展 开 车用有 害物质环境监 管工作 。可 以通过地方 试 点方 式对车用汽 油含 硫量 问题 进行控制 ， 试 点成功后在 国内普及 ，逐步 完善环境监 管 能力 ，建立健全 的监管体系和 通过专业技 能 培训 ，创造一支精 良的监 管队伍，为 以后 的 车用 有害 物质 环 境 监 管工 作奠 定 坚持 的基 础 。此外 ，还应 该强化对环 境监管 队伍 的车 用汽油有害物质 相关法律 、标准重要 性 以及 环境保护宣传和 教育 ，并将学到的知 识运用 到实际监管 中， 以提高 民众大气污染 防治 、 保护 环境意 识，共 同为环境保护贡献力量 。 ４． 采用新燃料 ，减 少环境污染 除了建立标 准 、政府 协调 、建 设专业化 队伍外 ，还 应该采用清 洁污染小 的燃 料替代 汽油 ，对 有害物质控制 和改善环境 可 以适 时地开展 新燃料研 究工作，用新 的燃料替代 汽油 ，天 然气资源 在我国的储量相 对丰富 ， 作为可再 生资源 ，获取相对容 易，再加上其 生产成本 较低 、易于完全燃烧 、有害物体 排 放少 、清洁环保 优势 ，符合环保需求，可以 作 为替代 汽油车用 的燃料 。但 是这种燃料 并 未广 泛使用 ，还 需要进一步研 究，才 能更 好 的发挥其作用 。
燃油质 量对 发动机排放 的影响一 直备受 业绩 关注 ，特 别是燃油含硫 量对发动 机的影 响越 来越大 ，油品质量越好 ，含硫越 少，机 动车 排放 的尾气 就越少 ，越 清洁 ，反之机动 车尾 气排放有 害物质会 增多 ，给生态 环境和 人类 健康带 来威胁 。汽 油作为燃油 的一种 ， 其质 量对发 动机 的影 响也不可忽视 。 目前我 国普遍使用 的是 国 Ｉ Ｉ Ｉ汽油标准 ，含流量在 １ ５ Ｏ ｐ ｐ ｍ 以内的汽油，而珠 江地区、上海等发 达城 市车用 汽油的含硫 量为 ５ ０ ｐ ｐ ｍ 以内的国 Ｉ Ｖ 汽 油。北 京为了改善雾霾 天气 引起 的环境 污 染和空气 质量问题，在原有 ５ ０ ｐ ｐ ｍ 以内的 国Ｉ Ｖ汽油基础上开始执行 国 Ｖ标准， 这 一标 准 实施后 ，一定程度 上能改善 了北京城市 生 态 环境 ，提高 了环境 质量 ，也 减少 了车用 汽 油含硫量 控制与 日本 、欧洲 国家的差距 ，但 因我 国 ２ ０ １ １ 年 ５月 １ ２日国家发布的《 车用油 标准》中明确指出 ，在 ２ ０ １ ４年 １月 １日开始 实施车用汽油硫含量在 ５ ０ ｐ ｐ ｍ 以下的车用汽 油标准 ，从前面 的叙述 中可 以看 出，我 国现 在车用汽油硫含量在 ５ ０ ｐ ｐ ｍ 以下的车用汽油 标准 也只有几个 发达地 区开始使用 ，车 用汽 油含硫 量与发达 国家相 比仍 然很高 ，环 保价 值也 不能在短 期更好 的实现 。而要 改变 这一 现状就需要 降低汽 油含硫量 ，提高汽油 品质 。 些 企业为 了提 高汽油 品质 ，增加 了石油生 产企 业建设投 资和生产 成本 ，提炼 出来的汽 油 品质有所上 升 ，但油 品只投资 、升 级不提 价 ，政府不给 于政策支 持下 ，这些 汽油生产 企 业无法 负担 。若是提 升油质又加 价，会给 机动 车用户 带来经济 负担。在这种 情况下 ， 国家就应 该出台一些政 策和采取 一些措施 ，
汽油中硫化物作用
汽油中硫化物作用
汽油中的硫化物主要包括元素硫、活性硫化物和非活性硫化物。
这些硫化物在汽油中起着不同的作用，但也会带来一些负面影响。
首先，硫化物是衡量汽油质量的重要指标。
过多的硫化物会导致汽油质量下降，影响发动机的正常运转。
此外，汽油在燃烧过程中，含硫化合物会产生二氧化硫和三氧化硫等有害气体，这些气体不仅对环境造成污染，还会对人体健康产生危害。
其次，汽油中的硫化物，特别是硫醇，对汽油生成胶质有很大的促进作用。
胶质是汽油在发动机中燃烧后形成的一种沉积物，它会附着在发动机的各个部件上，影响发动机的工作效率和使用寿命。
因此，汽油中的硫化物含量过高会加速胶质的生成，从而加剧发动机的磨损和腐蚀。
此外，汽油中的硫化物还会对发动机的金属部件产生腐蚀作用。
例如，元素硫和活性硫化物可以与金属发生化学反应，导致金属部件的腐蚀和损坏。
这不仅会影响发动机的正常运转，还会增加维修和更换部件的成本。
综上所述，汽油中的硫化物虽然在一定程度上可以反映汽油的某些性质，但过高的硫化物含量会对汽油质量和发动机性能产生负面影响。
因此，在汽油的生产和使用过程中，需要严格控制硫化物的含量，以确保汽油的质量和发动机的正常运转。
就燃油标准谈油品对排放的影响
就燃油标准谈油品对排放的影响摘要：本论文主要探讨了燃油标准对车辆排放的影响，重点分析了油品质量对排放的影响。
通过对欧洲和美国的燃油标准及其对应的油品质量进行比较，得出了油品质量的提高可以显著降低排放的结论。
同时，也探讨了油品对排放的影响机制，即油品氧化性、硫含量和芳烃含量等因素的作用。
最后，提出了针对我国燃油标准和油品质量的改进建议。
关键词：燃油标准、油品质量、车辆排放、欧洲、美国、硫含量、芳烃含量正文：1. 燃油标准对排放的影响燃油标准是指国家或地区为保障汽车环保和安全所制定的燃油质量标准，包括油品中的烷值、氧化稳定性、硫含量、芳烃含量等指标。
在车辆的使用过程中，燃油标准对排放起着至关重要的作用。
通常来说，燃油标准越高，车辆的排放量越低，对环境的污染就越小。
2. 油品质量对排放的影响油品质量是燃油标准的重要组成部分，直接影响着车辆排放水平。
欧洲和美国作为全球主要的汽车消费和制造地区，其燃油标准普遍较高，比如欧盟规定的汽油含硫量不得超过10ppm （10mg/kg）。
相比之下，中国的汽油含硫量则为50ppm，高于欧洲标准。
研究表明，降低油品中的硫含量可以显著降低车辆排放的SOx，HC和NOx等污染物，达到减少车辆污染的目的。
3. 油品对排放的影响机制油品中的氧化性、硫含量和芳烃含量是影响燃油对排放的关键因素。
油品末端的氧化稳定性是指燃油在储存和使用过程中是否会发生氧化反应，影响着油品的品质和性能。
如果油品不稳定，易发生氧化反应，同时也会导致车辆排放的HC和NOx 等有害物质增加。
硫含量越高，会导致燃烧产生的SOx数量增加，同时也会加重车辆对大气的污染。
而芳烃含量对排放的影响也非常关键，因为高含量的芳烃不仅会导致排放的有害物质增加，还会直接影响油品的燃烧质量和效率。
4. 燃油标准和油品质量的改进建议在我国，汽车使用量急剧增加，车辆污染已经成为严重的环境问题。
因此，我国需要制定更加严格的燃油标准和油品质量标准，以降低车辆排放的污染物，优化空气质量。
尾气超标原因分析与解决方案
汽车尾气超标原因分析与解决方案前言：随着人们对环保的日益关注,环保绿标也成了继年检标志和强制险标志后又一标志贴上汽车档风玻璃。
珠海全市几家机动车排气污染检测机构于2011年5月30日起，启用“简易工况法”取代“双怠速法”检测车辆尾气。
综合珠海几条尾气检测线检测的数据来看，所检测的车辆仅有50%的车辆尾气排放能达标。
为什么会有如此多的车不达标？是因为以前排放未实行强制措施，车辆拥有者至购车后,忽视了对进排气系统的维护与保养，是造成排放超标的主要原因。
排放不合格车辆只能选择解体维修这种方法吗?车辆尾气超标如果解体维修，不但耗时费力成本也高，有没有既省钱又快捷的方法呢？答案是肯定的。
以我国现行的车辆、强制报废规定年限来看、从理论上来讲，私家车辆如果保养得当，发动机终生无需大修,排放也能达标，最多做一次三保就可到报废年限。
要想做到这点，定期维护是关键，发动机是汽车的心脏，如能做到规定的里程换机油保养，避免发动机高温，水箱不缺水、发现有异常及时处理就可以了。
只要发动机正常，尾气超标大多数是进、排气系统出了问题。
下面简单探讨汽油车和柴油车尾气超标的原因与治理.一、汽油车排放超标的原因和治理(一）在用电控制汽油车在用电控制汽油车排放和油耗超标主要原因有进气系统不畅、发动机积碳、汽缸磨损、三元催化器失效、氧传感器失控等.应根据造成超标的原因采用不同的治理方法。
(如有条件是应首先检查发动机控制电脑)1.首先检查发动机是否正常简单检查可做到，发动机是汽车的心脏，检查发动机是否正常，可取下火花塞看有无机油、很干净说明点火正常，发动机没有串油,加大油门时观察，运转是否平稳有力，如果以上检查没问题即正常。
2。
车辆三大系统过脏这种情况一般情况下出现在车辆还比较新，但是检测结果却超标，或者超标并不严重只超了百分之几或零点几，这种情况说明我们的车辆的尾气处理系统即三元催化器和氧传感并没有出现大的问题，造成尾气超标的原因大都因为车辆三大系统（进气系统,排气系统,燃油系统)过脏。
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内地汽油含硫量为何那么高？
内地汽油含硫量比香港高35到50倍。
汽油含硫量高是内地城市PM2.5污染的重要因素，本文探索和实测油品的品质。
北上广的油品好
北京的加油站检测结果汽油中的硫含量小于50ppm—每千克汽油中有50毫克的硫，这是个不错的数值，虽然比不上欧美、日本等国的标准，毕竟达到了国四的标准。
与此同时，广州的太平洋汽车网，也发起了一次油品检测暗访行动：几位编辑用两周时间驾车造访广州各地区加油站，以私人名义购买了24个不同油站的93号汽油，选出其中物理特性差距最大、网友最怀疑的六个样本，送到广州市能源检测研究院进行盲样检测。
结果，6个样品中有一个严重不合格。
其他几个虽然过了关，但是按国内标准，而北上广等几大城市的汽油，已宣称要向国五、相当于欧四的排放标准看齐。
如果真要按欧洲现行的汽油标准，这次检测的成绩还要更难看。
北京、上海、广州、深圳和南京等五个城市，供应的汽油算得上是国内最干净的汽油之一，目前的汽油和柴油均执行国四标准。
值得注意的是，这些城市无一例外召开过或者即将召开一些大型的运动会和展会。
其他城市的油品多数质量不好
但不是所有的油品都这么干净，实际上，油品也有地域歧视。
多数城市的油品质量并不那么好。
除了上述五地的汽油，国内其他城市执行国三标准，硫含量不得大于150ppm。
和欧洲、北美、日本等国比起来，国内的油品标准算得上宽松了—欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm，其中加州更严格一些，汽油中的硫含量为10ppm，和欧盟保持一致。
按照国三汽油的标准，硫含量确实比日本和欧洲高15倍，比美国高5倍。
但连这个宽松的标准都无法达到，《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。
柴油的硫含量问题更大
柴油的问题更大。
现行的标准对柴油的要求更加宽松，我国原计划在2011年7月1日开始，在全国范围内供应国三柴油—硫含量不高于350ppm，这和欧洲日本要求的硫含量不高于10ppm相比，硫含量高出了35倍。
事实上，除了前述五地，不少城市的柴油车连国三柴油也喝不上，两大石油公司并没有如期供应国三柴油，也没有告知何时能供应国三柴油，环保部不得不再度推迟柴油车排放标准的升级。
中国环境科学研究院车用燃油和排放实验室主任岳欣，从2010年开始，从国内多个城市抽取了120份汽油、柴油样品，检测它们的硫含量。
“柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多数在100ppm左右，也有一些民营加油站的硫含量到500ppm。
”岳欣说。
《齐鲁晚报》的调查结果和岳欣的相差无几，他们在今年3月随机抽取的4份柴油样品中，3份样品的硫含量高达1200ppm。
硫含量高汽车也“中毒”
对汽油车而言，汽油中的硫会让汽车的三元催化器中毒。
三元催化器作为最重要的汽车尾气处理装置，能把汽车尾气中的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、颗粒物等有害物质通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。
“如果油品质量高，三元催化器的转化相率相当之高，能将汽车尾气中的90%的有害气体无害化，”岳欣说。
但三元催化器对汽油中的硫非常敏感，硫在发动机中燃烧后形成的颗粒很容易吸附在催化器的表面，使催化器无法与废气接触，失去了催化作用，这就是“催化器中毒”现象。
汽油中的硫含量越高，催化剂能发挥的作用越小，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物排放越多。
按照国外标准，三元催化器的使用寿命期限大致是16万～20万公里,考虑到国内不甚乐观的汽油质量，国内标准一般是8万～10万公里。
各大车企也经常会接到有关三元催化器的投诉，汽车投诉网2011年的投诉十大典型之一就是三元催化器的损坏。
柴油车无尾气净化装置，裸奔上路
对柴油车而言，高硫的柴油会大大增加颗粒物特别是细颗粒物（PM2.5）和氮氧化物的排放。
350ppm的硫含量是柴油车安装尾气净化装置的最基本条件。
如果希望达到更好的效果，需要安装颗粒捕集器（DPF）。
中国汽车技术研究中心试验研究所刘双喜发现，安装颗粒捕集器后，轻型柴油车的颗粒物数目排放降低率可达９９％，质量排放降低率在９０％以上。
但DPF对硫含量的要求更高，理想状况是无硫柴油，最基本也要小于50ppm硫含量。
而以我国供应的高硫柴油来看，基本无法安装尾气净化装置。
事实也如此，除了上文提到过的北京、上海等一线城市，柴油车绝大部分是国三和国三排放标准之前车辆。
低硫含量的柴油供应不上来，原定在2011年1
月1日开始过渡实施的柴油车国四排放标准也一拖再拖—根据国四排放标准，柴油车要强制安装尾气净化装置，而国三和国三之前的排放标准都没有这个要求。
这就意味着，我国绝大多数的柴油车都没有安装高效的尾气净化装置，在马路上裸奔。
全球严格控制硫的含量
全世界都在严格控制硫的含量。
欧美等国从1990年代中期开始逐步降低油品中的硫含量，如今已经低至10ppm，美国是30ppm，但美国的NGO组织对本国的油品质量仍然不满意，他们不断呼吁提高燃油品质，将硫含量从目前的30 ppm 降低至10ppm，以提高空气质量。
美国空气洁净机构协会发布报告称，如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油，相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上，空气质量在瞬间就能提高不少。
继铅之后，硫是油品质量中最值得关注的元素。
它不单单是自己转化成二氧化硫、三氧化硫排放到空气中，导致酸雨的生成那么简单。
油品中的硫含量，几乎决定了机动车排放的所有污染物水平。
无论是细颗粒物（PM2.5）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫的增加而增加。
“减少硫含量能够对所有的车产生直接的影响，如果能够使用清洁的油，所有的车辆都会减少尾气排放。
”国际清洁交通委员会董事会主席麦克·沃什说。
硫含量高造成机动车排放污染物的危害大
车辆排出的细颗粒物的直径不仅在2.5微米以下，更多的直径甚至小于0.1微米，属于超细颗粒物，极易被人吸入肺内，沉积在肺泡里。
细颗粒物俗称PM2.5和PM0.1。
更糟糕的是，PM0.1的表面积非常大，使得超细粒子成为极其有效的有机物和重金属的载体。
从近年的研究结果来看，PM2.5对健康的危害性很可能主要是由其中的超细粒子所造成的。
当高浓度的超细粒子与人体细胞和亚细胞相互作用时，其毒性对人体产生重要的毒理学后果。
这些微小的颗粒可通过肺泡进入人体血液循环系统，诱发脑、心血管疾病，甚至进入人体细胞而与细胞器或亚细胞发生作用，干扰细胞的正常功能。
同时，车辆排放的氮氧化物不仅会导致酸雨，还能诱发光化学烟雾，1940
年代，洛杉矶由于机动车尾气引起的光化学烟雾事件曾经导致1400人丧生。
如果暴露在氮氧化物浓度较高的环境下，还可能导致呼吸道疾病、损害肺功能。
对儿童来说，氮氧化物可能会造成肺部发育受损，增加呼吸道疾病发生率。