国内各大城市出租车运营模式对比

04241001 单超

国内各大城市出租车运营模式对比

学院：经济管理学院

专业：经济 0401

姓名：单超

学号：04241001

目录

一．各大城市的出租车运营模式现状 (3)

1.1北京出租车运营模式 (3)

1.2上海出租车运营模式 (3)

1.3天津出租车运营模式 (3)

1.4沈阳出租车运营模式 (3)

1.5温州出租车运营模式 (3)

1.6总结 (3)

二．各城市出租车运营模式分析对比 (4)

2.1北京 (4)

2.2上海 (5)

2.3天津 (5)

2.4沈阳 (5)

2.5温州 (6)

三．如何解决出租车经营模式中的弊病 (6)

四、参考文献 (7)

国内各大城市出租车运营模式对比

摘要：近年来，国内出租车行业有了很大的发展，在人们的生活中也占据着很大的地位，人们对出租车的看法也悄然发生了转变。本文将通过对北京、上海、广州、温州、天津等城市的出租车运营模式进行比较，来分析何种模式对出租车行业有着最大的好处。

关键词：承包经营个体经营公车公营份儿钱个体化程度管制

至今,我国各地的出租车经营模式不一,共存在三种经营模式:

一、产权和经营权分离的模式,即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机出资购车,承担运营费用,并按月给公司上缴管理费(即份钱) 。以北京为代表,目前我国85 %以上的城市都采用这种经营模式。

二、产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权,自主经营。典型代表城市是温州。

三、产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。这种模式在以上海为代表的城市及其周边城市逐渐推广。

一、各大城市的出租车运营模式现状

1.1北京出租车运营模式

目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。这是典型的劳动者就是老板的经营方式，充分体现的是“谁投资、谁受益、谁所有”市场经济规则。

另一种是公司出租，占北京市出租车业的绝对多数，约6.6万辆。公司出租是由出租车公司统一购车、统一申办出租车营运证、营业执照与纳税等相关手续。然后由司机个人出资再从公司购车、承包，按月给公司交纳数千元管理费与租金，之后由司机个人进行日常运营。即所谓“份儿钱”。

1.2上海出租车运营模式

上海出租车经营主体是公司而非个人。公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系,司机收入是底薪加提成。

1.3天津出租车运营模式

天津出租车公司实行松散管理，出租车产权出售给司机，司机则挂靠在某个公司名义下跑活儿，每个月交纳一定的运营证管理费即可。

1.4沈阳出租车运营模式

沈阳的出租车个体居多,实行两班倒,夜班司机是由车主雇佣的,领取固定工资。

1.5温州的出租车经营模式

温州模式的最大特点就是个体化。简而言之，即正式承认司机的投资者地位，承认司机才是出租车业的真正主体。

1.6总结

可以说，全国各大城市的出租车运营模式主要以天津、上海、北京为代表。其他虽然有差别，但是差别不大。

二、各城市出租车运营模式分析对比

2.1 北京：北京的出租车行业具有很强的垄断性质。北京市政府将特许权几乎无偿交给出租汽车公司,公司名义上是统一经营,实际上是公司又把特许权卖给了司机个人,保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的代价。出租车公司作为一个以追求利润为最大化的企业,将无可避免地从司机身上寻找利润。之前提过，北京出租分为个体出租与公司出租。个体出租为少数，公司出租为多数。两者每月收入均为9000元左右，公司出租模式中出租司机需要向公司交纳4000-6000不等的车份钱，再加上基本生活费用等，每月净收入仅为2000元左右；而个体模式虽然初期需要较大的投入，但是由于不存在份儿钱这个枷锁，因此净收入在6000左右。可以说个体出租经营在有可能的情况下是最好的选择。与其它几种模式对比，由于缴纳的过高的抵押金的存在，导致北京市黑车数量已超过在册出租车数量,约为7. 2 万辆。由此,市场被分割成两个群体:一个是与出租车公司有租赁关系的在册出租车群体,另一个是没有获得经营权的黑车群体。而大量黑车的存在宣告了政府实施数量管制的失败,同时也造成行业收益的巨大差异。在册出租车司机每月向出租车公司上交的抵押金(份钱) 高达4500～6000 元不等,而黑车对这笔费用的开支则为零。也就是说,在同等经营水平下,黑车至少能比在册出租车多收入4500～6000 元/每月。为了抵消份钱,正规出租车司机不得不靠提高工作时间来缩小差额,导致出租车司机成为拼命三郎的新闻频频见报。政府为保障出租车司机的基本利益,为出租车司机计提劳保补贴、燃油费补贴,这笔费用实际上是为两个群体的收入缺口买单。资源的不合理配置导致了行业利益分配的不均和社会福利的下降。

2.2上海：上海出租汽车实行公司化运作和单车承包经营，出租车驾驶员与出租公司签订两份合同，一份是承包合同，表现为一种经济合作关系；另外一份是劳动合同，主要是为了给驾驶员缴纳三金或者四金的需要。从总体上来看，出租公司与出租驾驶员之间更多的是表现为一种经济合作的关系。如同日常生活中的雇佣关系一般，工作表现好，则能获得更高的工资以及更多的福利，而工作表现不好，则有失业的危险。上海模式的优势是解决了管制对象分散的问题,将责、权、利统一给公司,管制对象较个体经营更清晰化、透明化。公司职能的转变使之前分析的一个关键问题得以解决———北京模式中司机上交给出租车公司的车份钱转化为公司的成本,由公司内部消化。一旦完成这个转化,任何“理性企业”都会尽力压缩成本以追求利润最大化。这样可以促使企业通过行政改革优化结构,加强企业管理以精简支出,提高效率。当行业内所有的企业都达到这样高效时,行业的质量和整体形象势必得以提升,从业人员的利益也会受到保护。取消车份钱还能起到促使行业利润透明化的作用。只有当企业自身为降低成本做出努力,才不会发生企业利用“高成本”为借口向司机征收高额费用的不合理现象,在企业“高成本”之后的超额利润才会降到一个正常的水平。

2.3天津：松散管理模式并不一定具备更大的优势，但这种模式开放度较高，默许司机个人拥有出租车产权，交纳给公司的管理费比较低，日常运营的自由度较大，因而在抵御市场风险、消化高油价方面显得自由度更大一些。但是也存在一定的问题，一是产权不清晰，司机的进入和退出市场机制完全民间化后，驾驶员可以私下交易营运资格。而在营运证数量有限的情况下，车牌与运营资格成为无形资产被迅速炒热。二是经营风险大部分转嫁给出租车司机个人承担。在天津，出租车产权属于个人，司机自负盈亏，司机的生活受每日的运营风险影响较大。但与北京模式类似，政府不直接面对出租车司机群体，而是通过向各个出租车公司发放特许准运证实施行业控制。这种行政垄断行为形成了带有浓厚中介色彩的出租车运营公司，日常经营依靠收取司机的"份儿钱"和管理费实现寄生食利。而地方政府握有发放运营证"特许权"并以此谋利，成为"经营城市"的创收项目。垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。松散管理与公司管理两种模式归根到底增加了一层管理成本，降低了社会效率。

2.4沈阳：刚才已经说过了沈阳模式的具体情况。这样的好处是车主比较轻松的可以不劳而获，也具有一定的个体化。与其他模式相比，出现了车主与驾驶员的分割。车主拥有经营牌照，将车子交给驾驶员开。由于沈阳市场存在信息不对称，出现了中介机构。驾驶员市场上的供需对比情况决定了驾驶员的命运。有些中介机构和车主联合起来一起敲诈驾驶员。这种混乱情况一时难以改观。

2.5温州：个体化的政策和高度的行业自治是温州市出租车也保持繁荣和平的最大两股