国内各大城市出租车运营模式对比
出租车行业利弊
出租车行业利弊全国出租车管理模式大同小异，都是政府主导，个人成立出租车公司，然后出租车主挂靠公司来运营。
垄断模式下，出租车是稀缺资源，一辆车会炒到几十万，车主的负担可想而知。
出租车车主为了盈利，会再把出租车包出去。
有时，这个环节会出现大包司机，大包司机再把出租车分包出去，于是就出现白班司机、夜班司机、替班司机。
这个模式就像金字塔，一线真正开出租车的司机处在最底层。
层层加码的份子钱让一线司机感到沉重，于是他们就千方百计转嫁这个负担，最终就造成了出租车坑蒙拐骗、欺客宰客的现状。
梳理至此，才能看清出租车行业症结所在。
只有破除垄断，才能清除这个利益链条上的寄生虫，才能真正让出租车行业活起来，文明起来，诚实起来，最终才能赢得民众的好口碑!专车、快车、顺风车……在打车软件平台“开疆扩土”的2年多时间里，多样化出行模式层出不穷，竞争也日益白热化，传统出租车行业面临危机。
传统出租车在与打车软件平台的角力中，是“分庭抗礼”，还是合作共融?能否在竞争中不断优化服务，解决市民出行需求痛点呢?“专车太贵、快车太少、顺风车需提前预约，安全方面也有顾虑”告别“烧钱补贴”时代，打车软件渐成“鸡肋”最近，省城市民王梦颖遇到件烦心事。
“滴滴和快的公司合并后，一号专车内的快车暂停服务，可是我7月份才充值的199块钱，现在只能使用专车。
”王梦颖告诉记者，快车灵活方便，价格适中，她出行经常使用快车，而专车的价格超出了经济承受范围。
“咨询客服想退回软件内剩余的97元，但对方表示，只能退回77元，因为要减掉当初充值时享受的20元优惠。
现在里面剩余的钱退回来不划算，使用专车又舍不得，打车软件成了‘鸡肋’。
”与王梦颖一样，在记者的随机采访中不少市民表示：“自从打车软件基本没有补贴优惠后，使用率大大降低。
专车太贵、快车太少、顺风车需提前预约，安全方面也会顾虑。
”根据艾媒咨询近日发布的《2015年中国“互联网+”出行研究报告》显示，移动出行市场开始从出租车打车市场向各个领域快速渗透，包括专车、拼车等。
出租车经营模式与运价
出租车经营模式与运价一、背景介绍出租车是一种广泛存在于城市中的交通工具，为人们提供快捷便利的出行方式。
而出租车经营模式和运价则是出租车行业中的重要内容。
本文将从出租车经营模式的分类以及运价的构成等方面进行探讨。
二、出租车经营模式的分类1. 传统出租车模式传统出租车模式是指常见的由出租车公司或个人经营的模式。
一般情况下，这些车辆由企业购买或个人购置，由具备相关资质的司机来驾驶。
这种模式下，出租车司机需要缴纳车辆使用费用，同时将收入一定比例上交给出租车公司。
2. 司机合作社模式司机合作社模式是近年来出现的一种新型出租车经营模式。
在这种模式下，几位出租车司机自行组织成为一个合作社，共同经营车辆。
他们共同出资购买车辆，共享车辆的使用权利和收入。
司机合作社模式能够有效降低出租车司机的运营成本，提高收益。
3. 网约车平台模式随着互联网的发展，出现了一批以互联网技术为基础的网约车平台，如滴滴出行、Uber等。
这种模式下，乘客通过手机软件进行约车，而司机则注册在平台上提供服务。
网约车平台模式的出现，不仅方便了乘客，也给出租车司机提供了更多的收入机会。
三、运价构成运价是指乘客使用出租车所需支付的费用，其构成一般包括以下几个方面。
1. 起步价起步价是指乘客上车时需要支付的固定费用，一般在车辆行驶的初始距离内收取。
起步价的设定，可以根据当地出租车市场的实际情况和政府政策来确定。
2. 里程费里程费是指根据车辆行驶的里程数而计算出的费用。
一般情况下，出租车行驶的每公里里程都需要收取一定的费用。
这个费用可以根据市场需求和成本情况进行调整。
3. 时间费时间费是指出租车行驶所花费的时间而产生的费用。
一般情况下，每分钟时间费是固定的，乘客在堵车等候时也需要支付一定的费用。
4. 夜间加价夜间加价是指在特定的时间段内，对出租车的运价进行加价。
因为夜间行驶的车辆相对较少，为了激励司机提供服务，一般会对夜间行驶的乘客收取额外费用。
5. 其他费用除了上述几个主要的费用构成外，运价中还可能包括其他一些费用，比如燃油附加费、高速费等。
出租车经营模式与运价
出租车经营模式与运价1. 引言出租车作为一种重要的交通工具，为人们提供了便捷的出行方式。
出租车经营模式和运价直接关系到乘客的出行体验和司机的收入。
本文将探讨当前出租车行业的经营模式以及运价的制定与调整。
2. 出租车经营模式出租车的经营模式主要包括以下几种：2.1 个体经营个体经营是指出租车司机直接拥有并经营自己的出租车。
司机通常需要自行购买车辆并承担相应的运营风险和成本。
个体经营的优势在于司机可以自由决定工作时间和路线，但同时也面临竞争激烈和收入不稳定的风险。
2.2 出租车公司出租车公司是一种以集体经营模式的出租车服务提供商，拥有多辆出租车。
司机可以加入出租车公司，通过公司提供的服务平台接单。
出租车公司通常提供车辆维护、保险和客户服务等支持，司机则需要按照公司规定的分成比例向公司缴纳一定的费用。
2.3 司机合作社司机合作社是由出租车司机自行组成的合作组织。
合作社成员共同出资购买车辆并共享利润。
司机合作社通常通过合作社平台接单，并按照一定的利润分成机制分配收入。
合作社能够在一定程度上降低成本并提供更加稳定的收入。
3. 出租车运价的制定与调整出租车运价的制定与调整是由相关政府部门负责的。
运价的确定通常需要考虑以下几个因素：3.1 成本因素运价的制定需要考虑到出租车司机的成本，包括汽油费、车辆折旧、车辆维护等。
政府部门会对这些成本因素进行调研和评估，并根据实际情况制定相应的运价标准。
3.2 市场需求与供给市场需求与供给是影响运价的另一个重要因素。
当市场需求大于供给时，运价可能会上涨；而当市场供给大于需求时，运价可能会下降。
政府部门会通过市场调研和数据分析来评估市场需求与供给情况，并根据情况相应调整运价。
3.3 公平与公正运价的制定也需要考虑公平与公正原则。
政府部门会基于社会福利和公众利益的角度来确定运价，确保乘客能够获得合理的服务质量和出行价格。
4. 出租车运价的调整策略为了适应市场需求和司机的经营成本变化，出租车运价的调整通常会采取以下策略：4.1 定期调整政府部门会定期对出租车运价进行评估和调整。
我国城市出租车经营模式分类
我国城市出租车经营模式分类（一）公司模式根据我国城市出租车公司化模式的特点，可归纳为三种公司化模式：（1）实体型公司化模式实体型即出租车产权与经营权归公司所有，司机是公司的员工，与公司签订正规合法的劳动合同，具有劳动合同关系，公司按月发放固定工资及其奖励。
（重庆、成都部分公司有实体型公司）（2）承包型公司化模式又称份钱型公司化模式，指出租车产权与经营权归公司所有，司机不是公司的正式员工，公司与聘用的司机签订承包经营合同，具有聘用关系，公司按月向司机收取承包费，即份钱。
（北京等大部分城市）【河南郑州个别案例，出租车产权为司机，经营权为公司，存在二权不统一问题，导致抵押风险。
】（3）挂靠型公司化模式又称中介型公司化模式，是指出租车产权与经营权归个人所有，司机只是以某一公司名义从事营运，公司与司机签订服务协议，收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及工作一律由司机自己负责。
（太原模式）公司化模式的经营权由政府通过无偿配给或有偿拍卖方式给予公司，公司获得运营权后，如果是实体型，则公司招聘司机，按照现代企业制度自主经营；如果是承包型，则公司通过直接向司机或分包公司（由分包公司再摊派给司机<eg. 重庆部分公司>）提供经营权和车辆，收取押金、每月收取份钱。
目前，我国公司化模式的经营权都有期限（5-8年/车），但对公司的配给和拍卖的过程不透明，公司通常能够做到连续经营。
（二）个体模式个体模式，指出租车产权与经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体。
如温州、天津等。
个体化模式，是政府直接通过无偿配给（目前无）或有偿拍卖的方式，将经营权给予个人。
主要包括有限期和无限期两种方式。
无限期模式，如温州（98.8%）和深圳（部分车辆）；大部分有限期个体出租车已经向挂靠型公司化转变，如太原等地。
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出租车运营模式现状分析
出租车运营模式现状分析出租车是城市交通系统中不可或缺的一部分，随着城市化的进程，出租车运营模式也在不断发展和创新。
本文将分析当前出租车运营模式的现状，包括传统出租车模式和新兴的网约车模式，并对其优势和劣势进行评估。
新兴的网约车模式是近年来快速发展的一种出租车运营方式。
网约车通过在线平台连接乘客和司机，实现实时配对和用车服务。
这种模式的优势在于灵活性和便利性。
乘客可以通过手机应用随时随地叫车，并且可以查看司机的评价和车辆信息，提高了安全和服务质量的可控性。
同时，网约车平台也提供了更多种类的服务，如豪华车、顺风车等，满足了不同乘客的需求。
此外，网约车司机也能够根据自己的可用时间选择工作，提高了收入的灵活性。
然而，网约车模式也存在一些问题。
首先，由于网约车司机没有固定车辆和工作时间，所以服务质量和车况的稳定性有待提高。
其次，网约车的价格相对传统出租车较低，但由于平台抽成和竞争导致部分司机收入并不理想。
最后，网约车行业的管理和监管也面临许多挑战，如合规运营、保险责任等问题。
综合而言，传统出租车模式和网约车模式都有各自的优势和劣势。
传统出租车模式在服务稳定性和司机经验方面具有优势，但也存在服务质量和行业管理的问题。
网约车模式则提供了更大的灵活性和方便性，但也面临着服务质量和行业监管的挑战。
未来，出租车运营模式可能会继续演变，更多的技术和创新将进一步改善出租车的服务质量和用户体验。
同时，政府和相关部门也需要加强对出租车行业的监管和管理，保障市民乘车安全和权益。
中国汽车租赁经营模式分析
汽车租赁行业背景2010年前11个月，中国市场的汽车产销量已达1600万辆，已经超过2009年全年，预计全年突破1800万，继续保持高速增长的势头。
与整个汽车产业爆炸式增长相衬托的是，国内的汽车租赁市场也迎来了爆发的时刻。
目前国内汽车租赁行业的现状可以用三个字来形容：小、散、乱。
据了解，国内目前从事汽车租赁服务的企业约10000家，拥有超过300辆租赁车辆的企业仅20家不到，租赁车辆总数仅10万辆左右，且行业集中度非常低，即便是神州、一嗨等行业巨头市场占有率也仅为2%～3%。
但随着我国汽车市场的繁荣，汽车租赁市场正朝着集中、健康的方向发展。
目前长租、代驾、自驾3大汽车租赁业务在国内近百亿元的规模。
到2015年，汽车租赁需求将达到30万至40万辆，营业收入预计呈几何数字增长。
汽车市场快速发展与人群消费观念的变化和收入的提高，是促进汽车租赁市场走向繁荣的首要因素。
进入新世纪以来，我国经济发展速度快速提升，汽车工业蓬勃发展，尤其自“十一五”以来，汽车产量年均增长26.5%。
产量的增长，使得汽车价格的不断下降，汽车的“由以前的奢侈品”形象正迈入寻常百姓家。
另一方面，随着油价高企、道路拥堵、停车位稀缺等负面因素愈发突出，“买不如租”的观念正在随着养车成本的不断提高而流行。
而以租代购，由于无需办理保险、无需年检维修、车型可随意更换等便利优点，正在受到越来越多的企业（特别是外资企业和民营企业）和个人用户的青睐。
汽车租赁市场的另一个火爆因素是整个行业商业模式的自我健全。
中国汽车租赁行业在前几年最突出的问题，可用“小、散、乱”3个字来概括。
产业关联性差是之前国内租赁业最大的缺陷，而汽车租赁与汽车生产本应是互相促进的关系。
在美国，以租赁形式销售的新汽车占该国汽车总销售量的1／3左右；日本每年的汽车租赁销售规模为200多万辆，约占全国新汽车销售量的15％。
欧美国家的大型汽车租赁企业都与汽车生产、销售企业和金融、旅游等产业建立起紧密的利益链条。
出租车经营模式与运价
出租车经营模式与运价随着社会的发展和城市化进程的加速，出租车已成为城市交通中不可或缺的一部分。
作为城市公共交通的重要组成部分，出租车的运营模式和运价成为人们关注的热点问题。
出租车的运营模式目前，城市出租车的运营模式主要分为三种：自营模式、承包模式和联营模式。
自营模式自营模式是指出租车公司直接购买车辆，并且雇佣或自主招聘司机从事出租车服务。
这种模式具有车辆配置灵活、服务质量可控等优点，但也存在着成本高、风险大等缺点。
承包模式承包模式是指司机以承包的方式向出租车公司购买营运资格，并自行购买车辆、支付车辆购置和维修费用。
这种模式优点是节约了资金，风险较小，但也存在着服务质量不可控、管理成本高等问题。
联营模式联营模式是指出租车公司与司机合作，共同出资购买车辆并进行共同经营。
这种模式优点是各方利益共享，风险分担，但也存在着车辆配置受限、服务质量参差不齐等问题。
不同的运营模式有其各自的优缺点，选择适合自己的运营模式对出租车企业的发展有着重要的意义。
出租车的运价出租车运价是指乘客乘坐出租车服务所需要支付的费用，通常包括起步价、里程费和时间费等项。
起步价起步价，即乘客上车后所需支付的最低费用，其数额由当地政府或者相关部门规定，并由出租车公司严格执行。
起步价实际上是出租车服务的最低收费标准，其高低不仅影响到乘客的出行成本，也关系到出租车公司的运营利润。
里程费里程费是指乘客在行驶过程中每公里所需支付的费用，其数额通常是由出租车公司自主决定的。
里程费的设定应该根据当地的经济水平、油价等实际情况进行调整，以保证出租车公司正常运营的同时，也不会让乘客承担过高的成本。
时间费时间费是指乘客等待的时间所产生的费用，包括在车站等待、红灯等待等情况。
在一些城市的出租车计价规则中，时间费的计算代替了等候费的计算，出租车司机可以在等待期间收取一定的时间费用。
出租车的运价应该根据当地实际情况和市场需求进行调整，以保证出租车公司的经营利润和满足乘客的出行需求。
国内外出租车管理模式的比较与借鉴
本科毕业论文（设计、创作）题目：国内外出租车管理模式的比较与借鉴学生姓名：学号：所在院系：交通工程学院专业：交通运输入学时间：二〇〇八年九月导师姓名：职称/学位：讲师/学士导师所在单位：交通工程学院完成时间：二〇一二年五月摘要近年出租车行业先后出现一连串纠纷或矛盾，暴露出现行出租车管理模式和运行机制在市场化改革中存在许多问题：上下班高峰期打车难、油价上涨过快、黑出租车严重等。
文章对国内外出租车经营模式进行了分析、比较，指出要从根本上改善出租车经营状况，改变经营模式是当务之急。
概括有，首先应明确出租车定位，统筹公共交通发展。
二是要打破主要由出租车公司垄断经营的结构，引进市场竞争，使出租车经营组织形态多样化。
三是要从抓出租车数量控制向抓服务质量、安全等方面转变。
四是提高出租车司机的待遇和地位，切实维护和保障他们的合法权益。
关键字：出租车管理模式改革多样化ABSTRACTIn recent years, a taxi industry successively appeared a series disputes or contradiction, exposure appear line management mode and taxi operation mechanism in the market reform exist many problems: a taxi during rush hour, the difficult to rising oil prices too fast and black taxi serious, etc. The article to the taxi business model at home and abroad are analyzed and compared, and points out that we should improve a taxi from operation state, it is urgent to change its business model. Summary have, should make clear above all taxi positioning, as a whole public transportation development. 2 it is to break the monopoly in the taxi company mainly the structure, the introduction of market competition, make a taxi business organization form diversification. 3 it is to want to catch a taxi from number control to catch service quality, safety, as well as change. Four is to improve the treatment of the taxi driver and position, protect and safeguard their lawful rights and interests.Keyword： taxi ， management mode ，reform ，diversification目录第一章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2国内出租车管理模式发展现状 (1)1.3国外出租车管理模式发展现状 (2)1.3出租车管理模式研究的目的及意义 (3)第二章国内出租车管理模式亟待改革 (5)2.1我国现阶段出租车经营模式的分类 (5)2.2我国目前针对出租车行业所采取的措施及效应 (5)第三章我国出租车管理模式改革的策略 (7)3.1出租车行业的整体分析 (7)3.1.1预约服务的市场份额太少 (7)3.1.2出租车经营者类型单一 (7)3.1.3服务质量监管乏力 (7)3.2出租车管理模式改革的前提 (7)3.3针对现阶段我国出租车管理模式改革的具体途径 (8)3.3.1 GPS联网预约服务系统 (8)3.3.2防止垄断经营 (10)3.3.4市场自由竞争 (10)3.3.4服务质量的监管 (11)第四章总结 (12)致谢 (13)参考文献 (14)第一章绪论1.1研究背景2011年9月2日9时许，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。
各大城市出租车状况
各大城市出租车状况出租车是城市里不可或缺的交通工具之一，但不同城市的出租车状况却各不相同。
在本文中，我们将介绍国内几个重要城市的出租车状况，以便大家在出行时有所准备。
北京北京的出租车以绿色为主色调，车身装有计价器，并且全市实行固定计价制度。
日间每公里收费2.3元，晚间（23:00至次日6:00）每公里收费2.7元。
此外，每车的起步价为13元，上限程度为35公里或者70元。
但是在节假日期间，出租车收费会有所增加。
值得一提的是，北京的出租车司机口碑不甚好，可能会出现漫天要价、绕路、强制刷卡等情况，因此在打车前一定要注意车辆牌照、计价器、司机证件等，以免被坑。
上海上海的出租车以深蓝色为主色调，同样装有计价器，并且实行最高价制度。
日间每公里收费2.7元，晚间（23:00至次日6:00）每公里收费3.2元。
起步价为14元，上限程度为10公里或者23元。
上海的出租车印象较好，司机普遍诚实守信，不会出现严重的漫天要价、绕路等情况。
但在某些旅游景点周边，黑车假出租车也会出没，需要谨慎。
广州广州的出租车以黄色为主色调，装有计价器，不设起步价，但车辆每公里收费2.6元。
如果开启空调，则需再加收3元/次。
和北京类似，广州的出租车司机口碑不甚好，可能出现漫天要价、绕路等情况，建议使用网约车。
成都成都的出租车以蓝灰色为主色调，装有计价器，起步价为8元，每公里收费1.8元。
晚间每公里收费2元，但为了绿色出行，出租车还提供按时收费服务，每90秒收费0.8元，最高每小时留客费为36元。
成都的出租车司机整体口碑不错，绝大部分司机诚实守信，但也有单车黑车等情况，需要警惕。
总结各大城市的出租车状况各有优缺点，选择出租车前建议先查看当地市政交通部门的官方介绍，规划好自己的路线，并谨慎选择车辆。
新乡探索出租车运营新模式
新乡探索出租车运营新模式近年来，共享经济成为全球发展的热门话题，其中的代表性行业便是网约车服务产业。
新乡市也在积极推动出租车行业转型升级，不断探索出租车运营新模式，为出租车行业注入了新的活力。
一、出租车在线预订系统新乡市交通运输部门率先推出了出租车在线预订系统，平台通过移动互联网技术实现出租车在线叫车，乘客通过手机APP下单，获得司机的信息后，可以实时跟踪车辆行驶情况，并在车辆抵达前等待。
该系统大大提高了乘客的出行效率，也增加了出租车司机的生意量。
二、营运监管平台新乡市出租车运营监管平台上线后，出租车行业进入了更为标准化的发展阶段。
该平台将实现对全部出租车的营运记录、车辆管理、驾驶员资料、服务质量等方面进行了全面监管，有效地实现了全员上岗接受考核、信息公开、自动提醒等自动化服务。
乘客可以通过平台投诉司机或评价服务质量，也能查询到司机和车辆的基本信息，大幅提升了乘客对出租车安全和服务质量的信任感和感受。
三、智能调度与优化新乡市出租车行业实现了智能调度与优化，采用了现代化的GPS导航系统和大数据算法，将所有空车与合理的乘客匹配，减少了空驶率，提升了出租车运行效率。
同时，智能调度还能自动预测人群出行状况，根据乘客实时需求，科学分配呼叫车队，实现了出租车运营的智能化。
四、共享出租车平台除此之外，新乡市还在积极推进共享出租车平台的建设，利用共享经济模式，让出租车可以流动、共享。
共享出租车平台可以实现不同城市之间的共享，也可以通过线上叫车系统实现车辆闲置时间的共享。
这种模式最大的好处是，能提高车辆的使用率，同时减少了私家车出行的频率和路面拥堵的情况，节约能源和缓解交通压力。
总之，新乡市探索出租车运营新模式，顺应了现代化社会发展的趋势，更好地满足了人民群众对出租车行业的需求，有效地促进了市场竞争，提升了行业整体服务质量。
这些新的经营模式为出租车行业注入了新的活力，也为中国出租车行业的转型升级提供了有益的经验和启示。
出租车辆运营模式及方案
出租车辆运营模式及方案随着城市化的不断推进，人口流动越来越频繁，出租车已经成为人们出行的一大选择。
如何更好地进行出租车运营，提供更好的服务，一直是出租车企业及相关从业人员在探讨的问题。
本文将介绍几种常见的出租车辆运营模式及其方案。
模式一：按车辆租赁出租车按车辆租赁模式在市场上比较常见。
车主投入车辆，经营管理有经验的出租车公司出租车辆，并按一定比例与车主分享运营收益。
车主只需出租车辆，不用承担其他费用。
该模式的优势在于，车主不需要过多地参与运营，只需要将车辆出租即可获得收益。
同时，出租车公司能够管理车辆，确保车辆的品质和服务质量，提高服务的稳定性和可靠性。
这种模式对于那些只想投资一些资金并从中获得一些收益的车主来说，是一种比较有利的选择。
但是，按车辆租赁模式也有其劣势。
由于车主没有直接参与运营，难以对车辆的服务质量和车辆维护保养情况进行有效的监管和管理。
出租车公司也往往不会对车辆进行长期性维护，只有在车辆遇到问题时才进行修理，这样就难以确保车辆的运行质量。
模式二：按司机缴纳租金这种模式是指出租车司机按照一定的规定向出租车公司或车辆所有者缴纳车辆的租金或服务费用，从而获得某个时间段内车辆的使用权。
该模式的优势在于，司机可以直接参与运营，更加了解车辆的运作情况和车主对服务质量的要求，也更好地提高了自己的服务质量和盈利能力。
同时，车辆所有者和出租车企业自己的风险也会更小，因为只要司机缴纳足够的租金或服务费用，就能够保证车辆的运营和维护。
然而，这种模式的缺点在于，对于新成立的出租车企业或车辆所有者来说，成本比较高。
而且，在出租车司机不太好找或者经营状况不佳时，车辆利用率会大大降低，从而导致一定的财务损失。
模式三：按照时间收取租金第三种模式是指出租公司按照时间收取租金，将车辆租给出租车司机进行使用，商定的时间到期后需要交还车辆，并按实际天数收取车辆租金。
该模式的优点在于，在繁忙的时期，车辆利用率高，车主和出租车公司都能够从中获得比较多的收益。
各大城市出租车状况
广州有84家出租车企业，3.3万出租车,个体司机有3万余人牌照经营权5-10年60万广州市出租车单程每天营运收入约650元，月营运收入约19500元，营运里程约400公里/天,燃油成本约5328元/月，车辆承包费约9300元/月，司机收入约2436元/月。
白云.交通。
广骏。
最大的三家上海目前全市有出租汽车企业261家，从业人员近10万人，全市有4.5万辆出租车，其中使用液化气的单燃料出租车3400辆，全部属于大众出租公司。
其中强生、巴士、大众、锦江、海博5家公司占了80％。
交800做有的份钱，200多的油费,月收入3000—5000元大众、强生、巴士、锦江、海博杭州68家出租企业,1.5辆出租车，司机收入约5000元大众三星客旅四季青一运三运二轻北山旅游三产三客沪杭.八达.百事顺司机月收入3000比较大的有华昌，大通，盛源，顺发吉林市有8000多台出租车月收入2000 经营期限8年广州出租车企业广骏旅汽集团拥有出租汽车近1300台，司机2500 人是广州市首批出租客运经营资质一级一类企业。
从1956年第一届广交会开始，“广骏旅汽"就一直担负着重要的交通接待服务工作，并且在出租汽车行业开创了多个“第一”广州交通集团出租汽车有限公司是广州市国有大型出租汽车骨干企业之一。
公司设有九个分公司目前,公司拥有营运出租小汽车2532多辆，公司从业人员共有5211人。
其中营运司机4800多人，管理和后勤服务人员有411人。
安通广州安通出租汽车服务有限公司是由广州市程通汽车出租有限公司、广州祥骏出租汽车服务有限公司两家“十佳”出租车企业和广州安通出租汽车服务有限公司在2004年6月份整合，是广州市首家出租车资产合并重组的民营企业.公司经营资质属“二级一类企业”.公司下设三个分公司，营运出租车共742辆。
司机1521人广州市宝城汽车出租有限公司成立于2000年6月，注册资金为人民币1000万元，主要经营出租汽车业务.目前拥有出租车辆581台,驾驶员1169人.广州市白云出租汽车集团有限公司是广州市规模最大、历史最悠久的出租车企业，拥有营运出租车辆3400多辆，商务租赁车辆近200辆，员工近7000名，24个属下企业，10个控股子公司。
几种运输模式的讨论及对比对比出租车拨召公车有轨电车快速公交地铁轻轨
1出租汽车与拨召公车的比较1.1出租车的定义及特性出租汽车是指：充分满足乘客与用户意愿而被雇用的营业车辆。
一般分为客运出租汽车与租赁汽车两大类。
客运服务车辆是指按照乘客意愿提供客运服务，并按里程、时间计费的营业客车为乘客提供运送服务的出租汽车经营活动。
租赁服务车辆是指向用户出租不配备驾驶员的客运车辆，并且按照时间收费的出租汽车经营活动。
出租车作为一种重要的城市交通方式，出租汽车较高的票价及其提供个性化服务的便利性决定了它的乘客主要由两种人群构成，一是具有中高收入的人群，满足民众旅游、休闲、商务、应急等中高层次消费需求。
这部分人群构成稳定，受出租车票价等外在因素影响较小，是出租车客源的重要组成部分；二是由于身体不适或出行不便的人群。
出租汽车是一种不定线路、不定车站，以计程方式或计时与计程相结合的方式营业，为乘客提供“点到点”、“门到门”、便捷性较高的服务的交通工具。
出租车有各种不同的车型与类别，可以根据客流在时间与空间上的不同分布，提供灵活、及时的客运服务，其特性可概括为出租车运营特性与服务特性两类。
(1)出租车运营特性①流动性因为出租车的运营线路、起讫点以及运距都是由乘客确定，而且出租车乘客时空分布的随机性，所以出租车运营一般处于流动状态。
②持续性出租车运营的持续性主要表现在营运时间上，它可以按照乘客的要求持续的提供服务。
出租车营运时间比较长，根据对成都市中心城区出租车运营时间的调查，成都市中心城区出租车的日运营时间一般为16个小时左右。
③独立性出租车的驾驶及提供其他有关服务均由出租车驾驶员承担，而且根据乘客的需要进行非定点定线运行，具有“独立服务、独立运行”特点。
④分散性出租车乘客在出行时间、方向以及距离的多样性，决定了出租车经营在时间与空间上的分散性。
⑤经营方式的灵活多样性出租车可以在指定的站点或路边招手停车，也可以电话预约；可以提供一次性服务，也可以包车服务。
⑥运营时间较长及经营管理的间接性在保证出租车驾驶员必要的休息时间外，其他时间出租车一般均在运营，根据对成都市中心城区出租车运营时间的统计，成都市出租车的运营时间平均在16小时／天。
出租车行业新形式的新模式
出租车行业新形式的新模式2009-04-26自从出租车服务对象从贵族化演变为平民化以后，出租车行业逐步也成为每个城市窗口行业、名片行业。
从近年来各地出租车行业频频发生的群体性事件来看，出租车经营模式问题不是学术问题，而是关系到行业发展、社会稳定的大事。
目前还没有理想的模式值得各地群起效仿。
出租车经营模式全扫描出租车行业有三种模式，即北京模式——经营权承包，上海模式——公车公营，温州模式——个体经营。
这种划分方法把经营权归属和经营方式混在一起，实质上并未对其进行准确定位。
实际上，北京出租车早在几年前就已经由过去的公司牌照个人购车改为公司购车、驾驶员承包。
而上海出租车和北京类似，亦并非真正的公正公营，因此，上述三种模式已经变成两种模式，权称之为：北京-上海模式和温州模式。
笔者认为，要较准确地分析出租车经营模式，要从不同侧面做深入研究：按经营权归属分，有属于企业的，有属于个体的；按车辆产权归属分，有属于企业的，有属于个体的；按经营主体分，有真正属于公司的，有挂靠公司的，有属于个体经营的；按经营方式分，有公车公营的，有经营权承包的，有车辆承包的，有完全个体自营的。
按此原则划分，扫描全国则大致有四种模式，即北京-上海模式、天津模式、温州模式和新乡模式。
北京-上海模式：经营权属企业，车辆由企业购置并由驾驶员承包经营的，驾驶员每月固定缴纳经营权使用费和车辆折旧费等数千元。
天津模式：经营权属企业，车辆由驾驶员购置，并自行经营，驾驶员每月缴纳几百元管理费，相当于经营权使用费。
温州模式：经营权归个人并挂靠企业、车辆由个人购置、车主聘用驾驶员和承包经营，驾驶员（2至3名）每月缴纳承包费计约10000多元（每天交班后缴）。
另外，2007年2月，河南新乡向个人拍卖了600辆出租者拍照，笔者向当地管理部门了解到，车主以基本固定的工资形式雇用驾驶员，这与温州按日包租而车主当天收入“班费”稍有不同，但在本质上是温州模式的翻版。
我国出租汽车市场运营模式的探讨
我 国 目前 出租 汽车 行业 运营 的管理 模 式大 致
② 给予 政府 以寻 租 的巨大 空间 。 ３ 企业 经 营与个 体经 营的优 劣评 价
３ １ 企 业 经 营 ．
可为三种 ， 并逐 渐 转 化 为 两 种典 型 的 出租 汽 车 经 营模 式 ， 即公 司化经 营模 式和个 体化 经 营模式 ：
为行 业 内最为 重 要 的 一项 业 务 ， 到 由企业 业 内 做
产权 和经 营权 统 一 并 由个 体 经 营 的模 式 ， 个 体经 营者在 拥 有 车 辆产 权 的基 础 上 ， 过买 断或 通 者拍 卖两种 方 式 直 接从 政 府 获 得 经 营权 ， 行 自 进
修理 厂在计 划 中严 格 确保 车辆 保 养 ， 过批 量 采 通
产权 和经 营权 统 一 并 由公 司规 模 经 营 ， 司 公 从 政府获 得经 营权 ， 由公 司直接 出资 购买 车辆 ， 并
招 聘 司机 ， 司和 司机 的关 系是 雇佣 关 系 ， 公 出租 汽
车 司机 的 收 人 是 底 薪 加 运 营 收 入 提 成 。 目前 上
海 、 锡、 无 苏州等 地采 用 的是 这种 管理 模式 。这 一 模式 的最大 好 处是 公 司 的责 、 、 统 一 ， 易 形 权 利 容 成规模 效 益 和 品牌 效 益 。此 种 经 营 模 式 也 有 缺 陷 ： 能够购 买经 营权 的一 般是 资 金雄 厚 的 大 型 ①
绕路 、 索要 高价 ， 客等 事 件 的发 生 ， 户 投诉 有 抛 客 方 向 ， 落实 ， 有 客户 的利益 得到保 障。此经 营模 式
一
租 汽车公 司基本 上是 空壳 ， 自身 基本无 经 济实 力 ， 同时公 司又过 多 、 散 、 小 ， 过 过 以至公 司对 车 主管 理不 到位 ， 供 的服务 不 到位 ， 提 企业管 理基 本 流于
出租车运营模式现状分析
出租车运营模式现状分析目前，杭州市出租车行业的经营方式大致有四种：承包、卖断和挂靠、公车公营。
承包：公司从政府拍得出租汽车有偿使用权，采用与司机签订单车承包合同，约定司机每月交8000元—8500元不等的承包金，剩余部分由司机所得。
承包分为两种，一是全额承包。
即车辆及经营权使用金、营运发生的税费全部由司机承担，每个月上交约1600元；另一种是半额承包。
即车辆及营运发生税费由公司承担，经营权有偿使用金由司机承担，公司一般收取8500~9000元/月承包金。
优点：这种经营方式简化了管理，一切按承包合同办事，使承包者收入与经营效果完全挂钩，同时经营风险加大，形成了权责利一体化的承包责任制经营管理模式，是使出租车行业从历来风险大、收益少转为风险小、收益大，加速了出租汽车市场的繁荣。
缺点：这种模式造成出租车业个体化经营的特点被忽视，并且掩盖了公司经营权垄断的事实。
此外，在这种经营模式下，由于出租车营运证一般是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力较大。
此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害挂靠：取得经营权的个体车主，将出租车挂靠在公司名下以公司的名义经营。
优点：规范的挂靠经营比松散的管理有积极的一面，它在组织方式上前进了一步，有专人组织学习、传递各种信息、代办日常事务、督促安全生产等，形式上做到“公司化”。
缺点：在此种经营模式下，出租公司每月收取固定的服务费用，公司的积极性不高，为达到利益最大化，很多地方出租公司充分利用特许经营权，采取把车加价转卖给司机，从中获得暴利。
这样造成司机的入业成本较高，收入得不到保障。
出租车司机不仅要独自承担经营风险，还承担高额的车辆转让费。
司机负担加重，就得想办法增加收入，延长劳动时间，加班加点，有的甚至采取违法物手段，损害乘客的利益。
这种管理模式相对比较松散，很难对司机有效的控制和管理，很难提高服务质量。
卖断：有些公司规模小、资金缺，从政府拍得出租汽车有偿使用权，卖给司机，每月收取1000元不等的管理费。
目前出租车行业经营的几种模式和存在的问题
目前出租车行业经营的几种模式和存在的问题目前出租车行业经营的几种模式和存在的问题就目前而言，出租车行业在全国有以下几种经营模式。
1·北京，上海模式：车辆产权经营权归公司所有，个人出压金，交份子钱租公司的车来运营。
有很多人把这种形式称为“公车公营”实际上是不合实际的。
何为“公”？公司可以称为“公”？很多出租车公司都是私人开的，还有中外合资的。
所以实际上就该是“垄断经营”。
这种垄断带有一定的强制性色彩。
据了解，在北京，上海等地，早在90年代还有很多个人经营的出租车，但经过一轮又一轮的重新洗牌，现在已经所剩无几。
这其中有这样几个原因：1、政府有意的抑制个体出租车的发展，扶植出租车公司。
表现在，个人必须挂靠公司经营，个人经营的出租车上户要上公司的名称。
强调经营权必须由政府统一发配给公司，不给个人。
公司在这样法定的优越条件下迅速发展壮大起来。
个体经营的许多出租车也就强制的改名换姓，成了公司的囊中物。
当然也有大公司吃掉小公司的情况，这里不加讨论。
所谓大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米。
无非也就是这样成长起来的。
但是，这看起来很平常的物竞天择，优胜劣汰的做大做强的行为，但却因为有了政府强有力的政策的支持，失去了很多公平性。
有很多出租车司机，经营了多年，原本是自已买的车，买的经营权。
车到了报废的年限，经营权却是国家的，国家政策不允许个人再经营，公司顺理成章的拿走了本应属于个人的财产。
一夜之间，出租车司机一无所有了。
但是毫无办法。
“公车公营”的模式也就是经过了这样一轮又一轮的洗牌逐渐形成起来的。
这种模式的形成过程本身就是很不公平的政策结果。
笔者曾将其化为雷人政策，是因为每一项政策法规的出台，它的先决条件都应该本着照顾倾向于弱势群体，劳动群体以及实际出资人的基本方向和目标，而大力推行“公车公营”实际上是在满足及少部分垄断食利层空手套狼。
无情的剥夺劳动者的生产资料，使其法定成为被公司剥削的对向。
故称其为雷人政策。
而就是这样充满不公的经营模式，却正在被一些无形的推手向全国推行，而且是带有强制性的。
国内各大城市出租车运营模式对比
04241001 单超国内各大城市出租车运营模式对比学院：经济管理学院专业：经济 0401姓名：单超学号：04241001目录一．各大城市的出租车运营模式现状 (3)1.1北京出租车运营模式 (3)1.2上海出租车运营模式 (3)1.3天津出租车运营模式 (3)1.4沈阳出租车运营模式 (3)1.5温州出租车运营模式 (3)1.6总结 (3)二．各城市出租车运营模式分析对比 (4)2.1北京 (4)2.2上海 (5)2.3天津 (5)2.4沈阳 (5)2.5温州 (6)三．如何解决出租车经营模式中的弊病 (6)四、参考文献 (7)国内各大城市出租车运营模式对比摘要：近年来，国内出租车行业有了很大的发展，在人们的生活中也占据着很大的地位，人们对出租车的看法也悄然发生了转变。
本文将通过对北京、上海、广州、温州、天津等城市的出租车运营模式进行比较，来分析何种模式对出租车行业有着最大的好处。
关键词：承包经营个体经营公车公营份儿钱个体化程度管制至今,我国各地的出租车经营模式不一,共存在三种经营模式:一、产权和经营权分离的模式,即承包经营模式。
出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机出资购车,承担运营费用,并按月给公司上缴管理费(即份钱) 。
以北京为代表,目前我国85 %以上的城市都采用这种经营模式。
二、产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。
个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权,自主经营。
典型代表城市是温州。
三、产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。
公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。
这种模式在以上海为代表的城市及其周边城市逐渐推广。
一、各大城市的出租车运营模式现状1.1北京出租车运营模式目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。
个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。
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04241001 单超国内各大城市出租车运营模式对比学院：经济管理学院专业：经济 0401姓名：单超学号：04241001目录一．各大城市的出租车运营模式现状 (3)1.1北京出租车运营模式 (3)1.2上海出租车运营模式 (3)1.3天津出租车运营模式 (3)1.4沈阳出租车运营模式 (3)1.5温州出租车运营模式 (3)1.6总结 (3)二．各城市出租车运营模式分析对比 (4)2.1北京 (4)2.2上海 (5)2.3天津 (5)2.4沈阳 (5)2.5温州 (6)三．如何解决出租车经营模式中的弊病 (6)四、参考文献 (7)国内各大城市出租车运营模式对比摘要：近年来，国内出租车行业有了很大的发展，在人们的生活中也占据着很大的地位，人们对出租车的看法也悄然发生了转变。
本文将通过对北京、上海、广州、温州、天津等城市的出租车运营模式进行比较，来分析何种模式对出租车行业有着最大的好处。
关键词：承包经营个体经营公车公营份儿钱个体化程度管制至今,我国各地的出租车经营模式不一,共存在三种经营模式:一、产权和经营权分离的模式,即承包经营模式。
出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机出资购车,承担运营费用,并按月给公司上缴管理费(即份钱) 。
以北京为代表,目前我国85 %以上的城市都采用这种经营模式。
二、产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。
个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权,自主经营。
典型代表城市是温州。
三、产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。
公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。
这种模式在以上海为代表的城市及其周边城市逐渐推广。
一、各大城市的出租车运营模式现状1.1北京出租车运营模式目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。
个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。
这是典型的劳动者就是老板的经营方式，充分体现的是“谁投资、谁受益、谁所有”市场经济规则。
另一种是公司出租，占北京市出租车业的绝对多数，约6.6万辆。
公司出租是由出租车公司统一购车、统一申办出租车营运证、营业执照与纳税等相关手续。
然后由司机个人出资再从公司购车、承包，按月给公司交纳数千元管理费与租金，之后由司机个人进行日常运营。
即所谓“份儿钱”。
1.2上海出租车运营模式上海出租车经营主体是公司而非个人。
公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系,司机收入是底薪加提成。
1.3天津出租车运营模式天津出租车公司实行松散管理，出租车产权出售给司机，司机则挂靠在某个公司名义下跑活儿，每个月交纳一定的运营证管理费即可。
1.4沈阳出租车运营模式沈阳的出租车个体居多,实行两班倒,夜班司机是由车主雇佣的,领取固定工资。
1.5温州的出租车经营模式温州模式的最大特点就是个体化。
简而言之，即正式承认司机的投资者地位，承认司机才是出租车业的真正主体。
1.6总结可以说，全国各大城市的出租车运营模式主要以天津、上海、北京为代表。
其他虽然有差别，但是差别不大。
二、各城市出租车运营模式分析对比2.1 北京：北京的出租车行业具有很强的垄断性质。
北京市政府将特许权几乎无偿交给出租汽车公司,公司名义上是统一经营,实际上是公司又把特许权卖给了司机个人,保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的代价。
出租车公司作为一个以追求利润为最大化的企业,将无可避免地从司机身上寻找利润。
之前提过，北京出租分为个体出租与公司出租。
个体出租为少数，公司出租为多数。
两者每月收入均为9000元左右，公司出租模式中出租司机需要向公司交纳4000-6000不等的车份钱，再加上基本生活费用等，每月净收入仅为2000元左右；而个体模式虽然初期需要较大的投入，但是由于不存在份儿钱这个枷锁，因此净收入在6000左右。
可以说个体出租经营在有可能的情况下是最好的选择。
与其它几种模式对比，由于缴纳的过高的抵押金的存在，导致北京市黑车数量已超过在册出租车数量,约为7. 2 万辆。
由此,市场被分割成两个群体:一个是与出租车公司有租赁关系的在册出租车群体,另一个是没有获得经营权的黑车群体。
而大量黑车的存在宣告了政府实施数量管制的失败,同时也造成行业收益的巨大差异。
在册出租车司机每月向出租车公司上交的抵押金(份钱) 高达4500～6000 元不等,而黑车对这笔费用的开支则为零。
也就是说,在同等经营水平下,黑车至少能比在册出租车多收入4500～6000 元/每月。
为了抵消份钱,正规出租车司机不得不靠提高工作时间来缩小差额,导致出租车司机成为拼命三郎的新闻频频见报。
政府为保障出租车司机的基本利益,为出租车司机计提劳保补贴、燃油费补贴,这笔费用实际上是为两个群体的收入缺口买单。
资源的不合理配置导致了行业利益分配的不均和社会福利的下降。
2.2上海：上海出租汽车实行公司化运作和单车承包经营，出租车驾驶员与出租公司签订两份合同，一份是承包合同，表现为一种经济合作关系；另外一份是劳动合同，主要是为了给驾驶员缴纳三金或者四金的需要。
从总体上来看，出租公司与出租驾驶员之间更多的是表现为一种经济合作的关系。
如同日常生活中的雇佣关系一般，工作表现好，则能获得更高的工资以及更多的福利，而工作表现不好，则有失业的危险。
上海模式的优势是解决了管制对象分散的问题,将责、权、利统一给公司,管制对象较个体经营更清晰化、透明化。
公司职能的转变使之前分析的一个关键问题得以解决———北京模式中司机上交给出租车公司的车份钱转化为公司的成本,由公司内部消化。
一旦完成这个转化,任何“理性企业”都会尽力压缩成本以追求利润最大化。
这样可以促使企业通过行政改革优化结构,加强企业管理以精简支出,提高效率。
当行业内所有的企业都达到这样高效时,行业的质量和整体形象势必得以提升,从业人员的利益也会受到保护。
取消车份钱还能起到促使行业利润透明化的作用。
只有当企业自身为降低成本做出努力,才不会发生企业利用“高成本”为借口向司机征收高额费用的不合理现象,在企业“高成本”之后的超额利润才会降到一个正常的水平。
2.3天津：松散管理模式并不一定具备更大的优势，但这种模式开放度较高，默许司机个人拥有出租车产权，交纳给公司的管理费比较低，日常运营的自由度较大，因而在抵御市场风险、消化高油价方面显得自由度更大一些。
但是也存在一定的问题，一是产权不清晰，司机的进入和退出市场机制完全民间化后，驾驶员可以私下交易营运资格。
而在营运证数量有限的情况下，车牌与运营资格成为无形资产被迅速炒热。
二是经营风险大部分转嫁给出租车司机个人承担。
在天津，出租车产权属于个人，司机自负盈亏，司机的生活受每日的运营风险影响较大。
但与北京模式类似，政府不直接面对出租车司机群体，而是通过向各个出租车公司发放特许准运证实施行业控制。
这种行政垄断行为形成了带有浓厚中介色彩的出租车运营公司，日常经营依靠收取司机的"份儿钱"和管理费实现寄生食利。
而地方政府握有发放运营证"特许权"并以此谋利，成为"经营城市"的创收项目。
垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。
松散管理与公司管理两种模式归根到底增加了一层管理成本，降低了社会效率。
2.4沈阳：刚才已经说过了沈阳模式的具体情况。
这样的好处是车主比较轻松的可以不劳而获，也具有一定的个体化。
与其他模式相比，出现了车主与驾驶员的分割。
车主拥有经营牌照，将车子交给驾驶员开。
由于沈阳市场存在信息不对称，出现了中介机构。
驾驶员市场上的供需对比情况决定了驾驶员的命运。
有些中介机构和车主联合起来一起敲诈驾驶员。
这种混乱情况一时难以改观。
2.5温州：个体化的政策和高度的行业自治是温州市出租车也保持繁荣和平的最大两股支撑力量。
可以说，温州的出租车高度个体化给温州的出租车业带来了繁荣，使出租车司机过上了轻松而舒适的生活。
当然，也存在一些问题。
温州出租车也存在着高利润。
1辆单车净利润近1万，牌照价格可以高达124万，这些终究是要社会承担的。
考虑到出租车也是经济行为的上游，它的高利润不可避免的变成其经济行为的成本。
另外，高利润吸引了黑车的进入。
这是所有的数量管制政策都要面临的问题。
但是把黑车视为洪水猛兽是不可取的。
居民和黑车的交易属于帕累托改进，增加了整个社会的福利水平，为了维护出租车从业人员的利益而损害居民福利和黑车经营者的利益是不道德的。
三、如何解决出租车经营模式中的弊病一、出租车行业并不是关系国计民生的重要行业，完全可以市场化，因此出租车行业的行政许可制度应该逐步消除，代之以经营备案制，降低进入出租车市场的门槛。
政府管理部门应通过对出租车公司行业进行适当培训，通过监管促使其依法经营、服务民众，摒弃行政许可制度。
二、形成利润透明、监管有力、运营合理的公共市场。
出租车属于公共事业，从业企业应置于大众监督之下。
地方政府可根据各地实际情况收回出租车运营权，与从业企业重新进行细节谈判、签订合同，逐步对现有企业进行监督改造，避免这一领域畸形发展。
在这一过程中，政府部门应对出租车公司的经营成本进行严格审计，对公司服务质量等级进行评定，并向社会公布。
此外，形成出租车行业的消费者监督环境与公共舆论监督氛围。
三、理清出租车管理体制。
出租车行业目前陷入政府部门、出租车公司、驾驶员、消费者的四方博弈局面，利益冲突异常激烈。
应在政府的干预下，成立能够代表各方利益的出租车行业协会组织，负责协调各方矛盾，对出租车行业实施日常管理与规范，担负起保护从业者利益的责任。
同时，政府专业机构应进行严格执法监督。
以理顺监管体制，形成健康的区域经营市场，共同研究解决行业发展问题，严厉打击黑出租。
四、加快出租汽车管理立法，推进依法治业。
从长远看，应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规，对出租汽车行业管理体制、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运等诸多问题作出明确规定，将出租车管理纳入法制化轨道。
五、政府树立合理的监管理念。
出租车是对城市干线交通的补充，属于准公共产品，不宜照搬我国自来水和煤气模式，将其完全纳入公共管理。
有关政府部门不应使之继续成为暴利行业，必须尽快打破政府垄断，改变出租车公司经营高利润的现状。
今后应重视引导出租车市场健康发展，提高公共福利，以较低利润率与较低经营风险来吸引公共事业经营企业，保证这一公共服务稳定经营、安全可靠。
参考文献：（1）《北京出租车产业管制绩效分析》颜靖人《经济师》2006 年第10 期（2）《从出租车行业困境看政府与市场的关系》向勇邓琳娜《交流与思考》（3）《上海出租车驾驶员相对收入下降的原因分析》石磊李明忠《上海经济研究》2007年2期·（4）《北京出租车管理的模式之困》纪亮《产业纵横》（5）《温州出租车业模式利弊谈》郭玉闪《南风窗》2005年2期。