配气正时
发动机配气正时的校对方法
发动机配气正时的校对方法引言：发动机的正时校对是保证其正常运行的关键之一。
发动机的配气正时是指气缸进、排气门开闭动作与曲轴旋转角度之间的关系，它直接影响到发动机的燃烧效率和动力输出。
本文将介绍发动机配气正时的校对方法。
一、校对前的准备工作1. 确认发动机型号和技术参数，包括缸数、气缸排列形式、气门数等。
2. 确认校对工具和设备的准备情况，如正时工具、气缸压缩仪、发动机检测仪等。
3. 确保校对过程中发动机处于冷却状态，避免发动机热胀冷缩对校对结果的影响。
二、校对方法1. 确定曲轴的正时标记点：根据发动机技术手册上的标记图示，找到曲轴正时标记盘上的TDC（上止点）标记点，通常是一个小刻度线或一个突出的标记点。
将转子旋转到TDC位置，以确保曲轴处于正确的位置。
2. 确定凸轮轴的正时标记点：根据手册上的指导，找到凸轮轴正时标记盘上的标记点，通常是一个小刻度线或一个突出的标记点。
将转子旋转到凸轮轴标记点，以确保凸轮轴处于正确的位置。
3. 校对进气阀门正时：将气缸压缩仪的压缩头插入进气管道，将气缸压缩仪的压力表连接到压缩头上。
手动旋转曲轴，直到压力表显示最高压力值。
此时，进气阀门应该完全关闭。
如果进气阀门没有完全关闭，需要调整凸轮轴的位置，直到进气阀门完全关闭。
4. 校对排气阀门正时：将气缸压缩仪的压缩头插入排气管道，将气缸压缩仪的压力表连接到压缩头上。
手动旋转曲轴，直到压力表显示最低压力值。
此时，排气阀门应该完全关闭。
如果排气阀门没有完全关闭，需要调整凸轮轴的位置，直到排气阀门完全关闭。
5. 完成校对后，再次检查曲轴和凸轮轴的正时标记点，确保它们仍然对齐。
如果不对齐，需要重新调整凸轮轴的位置。
6. 完成校对后，使用发动机检测仪对发动机进行全面的检测，包括点火系统、燃油系统、进气系统等。
三、注意事项1. 在校对过程中，应严格按照发动机技术手册的指导进行操作，避免盲目调整。
2. 在调整凸轮轴位置时，应小心操作，避免过度调整或不足调整，以免造成发动机性能下降或损坏。
改变配气正时的方法
改变配气正时的方法
改变发动机的配气正时是一种常见的调整引擎性能的方法。
通过改变配气正时，可以增加引擎的输出功率和扭矩，提高燃油效率，改善加速性能等等。
以下是几种常用的改变配气正时的方法：
1. 更换凸轮轴：凸轮轴是调整配气正时的关键部件。
更换凸轮轴的过程中，可以选择具有不同凸轮形状和大小的凸轮轴来达到不同的目的，例如增加最高输出功率、增加最大扭矩、提高低速扭矩等。
2. 调整凸轮轴相位：凸轮轴相位调整器可以更改凸轮轴与曲轴的同步关系，从而改变配气正时。
这种方法常用于改善中低速扭矩和燃油效率。
3. 更换气门弹簧：气门弹簧的硬度和压缩高度会影响气门的开启时间和关闭时间，从而影响配气正时。
更换更硬的气门弹簧可以让气门关闭更快，进而提高最高转速和输出功率。
4. 更换进气歧管和排气系统：更换进气歧管和排气系统可以提高气流量和效率，从而改善配气正时。
这种方法可以在整个转速范围内提高扭矩和输出功率。
5. 使用电子控制系统：现代车辆通常采用电子控制系统来管理引擎的配气正时。
通过更改电子控制器中的参数，可以实现精确的配气正时调整，从而提高引擎性能。
无论采用哪种方法，改变配气正时都需要谨慎进行，以确保引擎的可靠性和长期性能。
最好寻求专业机械师的建议和帮助。
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奔驰M272发动机配气正时问题引起的故障分析
奔驰M272发动机配气正时问题引起的故障分析【摘要】配气正时问题是一个非常关键的问题，因装配不当会造成发动机不能正常工作，而在发动机装配过程中很容易因为工作疏忽将正时记号装配错误，因此一定要按照发动机的厂家的技术要求进行装配。
本文以一台奔驰M272发动机怠速时抖动的故障，分析出故障原因，进一步阐明M272发动机的配气正时装配方法及注意事项。
关键词：M272发动机，配气正时，怠速抖动Analyses the Failure of the Distribution Mechanisms timingAbout the engine M272Abstract: Distribution Mechanisms Timing is a very pivotal issue, due to improper assembly can cause the engine not working properly. And in the process of engine assembly, the assembly marked work is easy wrong because of negligence. It must be in accordance with the engine manufacturer's technical requirements. In this paper, according to a Mercedes-Benz M272 engine jitter fault at the idle speed, analysis of the reasons for the failure, further clarify the method and attention of distribution mechanisms Timing about M272 engineKey words: M272 engine, Distribution mechanisms timing , Jitter fault at the idle speed一辆新的奔驰E280轿车发动机怠速运转时抖动严重，转速超过1500r/min以后运转平稳。
第六节 气门间隙和配气正时的调整
第六节气门间隙和配气正时的调整为保证柴油机工作过程的正常进行，在制造、检修和使用柴油机时必须对配气机构进行调整或校核。
配气机构的调整通常包括冷态气门间隙调整和配气正时调整，本节仅叙述调整的原理和基本方法。
原理和基本方法。
一、气门间隙调整在冷态下的柴油机，当气门处于关闭状态时，气门驱动机构与气门之间必须有一定的间隙，这个间隙通常称为气门间隙。
所谓柴油机的冷机状态，通常是指其机内的油、水温度不高于40℃而言。
气门间隙是在组装调整配气机构时预先留定的，柴油机的结构不同，气门间隙的数值也不相同。
柴油机为什么要预留一定的气门间隙呢?因为柴油机运转时工作条件有较大的变化，气门和气门驱动机构都会因受热膨胀而伸长；气门机构会出现下陷现象；配气机构各机件会因振动而脱离原定位置。
如果不留气门间隙或气门间隙留得太小，则必将导致气门关闭不严而漏气，影响气缸中工质的作功能量，造成柴油机动力性和经济性下降；还可能由于高温燃气的漏泄而出现气门杆卡住及气门烧损等事故。
如果气门间隙留的太大，虽然不会出现上述弊端，但配气机构各个零件之间的冲击和噪声加大，加速机件间的磨损，并将造成气门的晚开和早关，使实际开启时间缩短，影响充量系数。
另外，预留一定的气门间隙还可使气门落座时产生的冲击力不会直接传给气门驱动机构。
所以，柴油机预留一定的气门间隙，保证了工作循环的正常进行，对柴油机是十分必要的。
16V2402JB型柴油机进气门间隙为0.40～0.45mm，排气门间隙为0.50-0.55lmm。
正确调整或校核气门间隙的前提是：柴油机必须处于冷机状态；气门处于关闭状态，即气门挺柱滚轮与凸轮基圆相接触之时。
如配气机构有气门横臂，则气门横臂的2个臂必须调整到与两个同名气门尾端同时接触。
在测量调整前，以上条件必须同时满足。
调整和校核气门间隙的基本方法，通常是根据各缸进、排气凸轮基圆位置与曲轴转角的关系，选择某几个特定位置，然后松开被测气门的摇臂锁紧螺母，拧松气门间隙调整螺钉使间隙增大，并用塞尺放在气门横臂顶端与压球座底面之间(无横臂的气门驱动机构在摇臂压球或调节螺钉头与气门尾端面之间)，逐渐拧紧气门间隙调整螺钉使间隙减小，拉动塞尺使得到合适的松紧程度时保持螺钉的高度位置，然后拧紧锁紧螺母，最后用塞尺复试松紧程度，此时调整气门间隙即告完成。
浅谈“配气相位”与“配气正时”
排 气行 程活 塞到达 上止 点前 一定 距离
时开 启 ，即排气 门提前 开 启 ，此 时 ，
曲拐 与 活 塞 位 于 上 止 点 时 曲拐 间的
夹 角 叫做 进 气提 前 角 ，用 … 表 示 ａ’
例如 ：配 气正 时 （ 位 ）就 是 进 相 排 气 门的 实 际开 启时 刻 。还 有文 章 将
度 ，进排气 持续角和气 门叠开角均
不会 改变 ，其 原 因是进排 气 凸轮是 同 向 、同步 改变 的 （ 图８ 见 ）。 需注 意 的是 ：过 量的 增大 或减 小
的进 排 气持 续 角 由配气 凸轮轴 凸轮 的
形状 即 凸轮 型线 （ 图６ 见 ）决定 。
（ ）排气持续角 ａ （ ｂ）进气持续角
图２）表 示 曲轴 旋 转 ７ ０ 的气 门 工 ２。
作过程。
气 门 重 叠
一
／
１１ 进排气持续角 ．
从 图２可 看 到 ：发 动 机 在 工 作 过 程 中 ，排 气 门在 作 功 行 程 活 塞 到 达 下 止 点 前 一 定 距 离 时 开 启 ，即 排
下 止 点
“ 进气提前角为５ 一 。； 进气延迟角为３ 。； ５ ｙ排气提前角为３ 。； 一 Ｏ 排气延迟角为５ 。 图３ 发动机配气相位角
改 变 。无论 怎样 改变 凸轮 轴安 装时 相
对于 曲轴的角度 ，进排气持续角都不
会改 变 。若进 排 气 门开启 时 ，活塞 在
产生敲 击 声期 问 ，造 成 的进排 气持 续 角减 小和 配气 正时推 迟 ，对发 动机 加 速 性 、动 力性 、经 济性的 影响 只是 理
１ 配气相位
16.配气正时检查与调整
三、正时链轮正时标记
1-气缸盖；2-挡油器（1缸和2缸 进气凸轮上面）；3-缸盖螺栓； 4-气缸盖罩衬垫；5-气缸盖罩； 6-点火线圈11-螺母（10N·m）； 12 –螺母（10N·m）；13-螺栓 （10N·m）；14-进气歧管；15密封垫；16-进气歧管支架；17-2 螺栓（0N·m）；18-气缸盖衬垫
三、正时链轮正时标记
（1）拆下点火线圈连接 器及点火线圈总成。 （2）拆下汽缸盖罩。 （3）检查凸轮轴轴承盖 与凸轮轴正时记号是否 对正。
三、正时链轮正时标记
（4）检查排气凸轮轴链 轮正时记号与进气凸轮 轴正时链轮记号间是否 为16个滚轴。
提示：
正时记号检查完成后， 装复汽缸盖罩、点火线 圈总成，清除故障码。
二、检查正时带轮正时标记
检查配气正时时需要拆下齿 形皮带护罩上体，张紧齿形皮带， 用钩形扳手（Matra V159）向右转 动张紧装置，直至柱塞1完全伸出， 柱塞2上升约1mm，用手拧紧紧固螺 栓3。将曲轴盘动2圈，检查凸轮轴 及曲轴标记是否对准基准点。
二、检查正时带轮正时标记
如图6-86所示，检查距离A是否与柱 塞（图6-84中2）的上端相同。距离A为调 整正确，距离B为磨损区域，距离C为重新 调整或检查皮带传动机构及张紧装置是否 磨损。若柱塞端部处于距离A范围内，距离 D相应为25~29 mm。
汽车发动机构造与维修
配气正时的 检查与调整
一、配气相位的定义
用曲轴转角表示的进、 排气门开闭时刻和开启持 续时间，称为配气相位。
二、检查正时带轮正时标记
1-螺栓（10N·m）；2-螺栓（10N·m）； 3-螺母 （10N·m）；4-螺栓（20N·m）；5-齿形皮带护罩 上体；6-齿形皮带；7-螺栓（25N·m）；8-螺母 （10N·m）；9-垫圈；10-螺栓（65N·m）； 11垫圈；12-排气凸轮轴齿形皮带轮；13-张紧轮； 147-张紧轮定位螺栓（25N·m）；15-齿形皮带后 护罩；16-螺栓（20N·m）；17-中间轴齿形皮带轮； 18-垫圈； 19-曲轴齿形皮带轮 20-螺栓 （90N·m+90°）； 21-螺栓（65N·m） ；22-齿形 皮带张紧装置； 23-螺栓（10N·m） 24-惰轮； 25-螺栓（25N·m）；26-齿形皮带护罩下体
点火正时和配气正时相位及调节
点火正时和配气正时相位点火正时即正确的点火时刻点火过早发动机会有爆震倾向点火过迟会功率损失太大发动机的进气门、排气门根据发动机的工作循环打开及关闭的时刻所对应的曲轴转角称之为配气相位角,也叫配气相位。
配气正时(相位)到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的《汽车构造》上的定义：配气正时(相位)就是进、排气门的实际开启时刻。
为了提高发动机的充气系数，提高发动机的动力性，进、排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。
在讲到气门传动组时，《汽车构造》中指出：气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时(相位)规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。
凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时(相位)及时开闭，并保证气门有足够的升程。
发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时(相位)。
凸轮轴上的凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时(相位)的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。
凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链条或正时齿轮驱动的，因此，在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时(相位)和发火时刻。
通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时(相位)是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时(相位)错了，将影响发动机的正常工作。
其实对准正时记号和配气正时(相位)正确两者之间就是一对因果关系。
对准正时记号是原因，配气正时(相位)正确是结果。
在正常的情况下，装配时必须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时(相位)正确和发火顺序(点火正时)正确的前提条件，就是说，要想配气正时(相位)和发火顺序(点火正时)正确，必须正时记号对准。
但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时(相位)正确和发火顺序(点火正时)正确的充分条件，也就是说，即使正时记号对准了，配气正时(相位)和发火顺序(点火正时)也并不一定正确。
这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿(链)轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿(链)轮，凸轮轴正时齿(链)轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链条磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响进、排气门的实际开启时刻，也就是影响了配气正时(相位)，从而导致故障。
【doc】摩托车发动机配气正时的装配与调整（一）
摩托车发动机配气正时的装配与调整（一）黼矗哦嫩摩托车发动ili几配气正时的装配与调整(一)◆李丙军在摩托车维修工作中,配气机构的装配必须正确,配气才能正时,发动机才能正常工作.由于多缸发动机各缸的布置形式和配气系统的结构不同,配气正时装配的方法也有所差异.如何对多种形式的发动机配气正时进行装配,都能做到熟练正确,是每个维修人员必须学会的重要技术.本人在实践经验的基础上,试图从几个关键的问题出发,全面系统地阐述配气正时装配的有关问题.一,几个重要问题1,气门的可调性在凸轮的推动下,气门有规律地周期性地打开和关闭.要对某气门间隙进行检查和调整,必须使该气门处于完全关闭状态.图1所示,当与凸轮紧邻的气门驱动件工作面切入凸轮基圆弧段CA时,该气门即处于完全关闭状态.由配气相位可推算出,eA段对应的凸轮转角都在180.以上(即关闭角B在360.以上).由此认定某气A门间隙可调范围很大,不应只局限在压缩上止点处.其实单个气门的可调性,应在该气门完全关闭后,360.的曲轴转角内均处于可检查调整状态.2.气门的叠开现象进,排气门在排气上止点前后,有一图1段时间内是同时打开的(叠开现象),叠开现象发生时,所对应的曲轴转角很小,约为20.一60..图2表示同一缸中两种凸轮的空间叠交排气凸轮进气凸轮F图2现象发生在F点,且EFA约为80.~160..利用这两种现象,可确定上止点的类型.3.凸轮的空间位置关系由配气相位和做功顺序,决定了凸轮轴上所有凸轮间存在特定的空间关系.这种位置关系所表现出的规律和特点,既能帮助判定各缸工作顺序,也能帮助判定上止点的类型. (1)单凸轮轴上两凸轮的空间位置关系当某缸的两种凸轮位于同一根凸轮轴上时,其空间位置关系如图2所示.两者在排气上止点处,呈叠交状态.在活塞到达上止点时,它们的指向,或者向上或者向下.图2表示以气门摇臂驱动的发动机处于排气上止点时两凸轮呈向上叠交(并指向外).(2)双凸轮轴上两凸轮的空间关系不论是单凸轮轴还是双凸轮轴,两个凸轮在空间位置上都会有叠交现象,都会有上下两种指向.但由于两种凸轮分别位于两根凸轮轴上,位置关系又表现了其他特点,如图3所示.在压缩上止点时,两凸轮尖端同时指向外(图3a);在排气上止点时,两凸轮尖端又同时指向里(图3b).(3)同名凸轮的空间位置关系a.压缩上止点b.排气上止点图3现象.C点同名凸轮在凸轮轴上,除了在轴向上依次分布外,在凸r,表示排气上轮轴的圆周(即周向)上分布也有一定特点.现以并列四止点;F点缸,做功顺序为1.+2.+4的发动机为例说明这种关系及其表示压缩上应用.止点.叠开从图4可以看出,1,2,4,3缸的同名凸轮在凸轮轴周向现象对称地上依次排列,且依次相差90..由此,我们可以推断该四缸发发生在C点;动机的做功顺序为1,2,4,3,且配气相位相差均为180.. 且叠开时对对于双凸轮轴来讲,同名凸轮位于某一个凸轮轴上.但应的凸轮轴对于单凸轮轴来说,两种凸轮均位于同一根凸轮轴上,要注转角即意分清辨别哪些是进气凸轮,哪些是排气凸轮,以防止搞错很小,为做功顺序和配气相位.10.～30..4.压缩上止点的判定方法同理,叠闭在进行配气正时装配或者对气门间隙进行检查和调整一一一一一一一一图4时,往往需要确定某缸是否处于压缩上止点上.那么怎样确定压缩上止点呢?(1)汽缸压力判定法当某缸进入压缩冲程(未到达压缩上止点之前)后,汽缸内会产生较大的气压.采用恰当的方法感知到这种气压的存在,并通过观察上止点标记,即可判定该缸是否处在上止点上.操作时,首先卸掉火花塞,并采用适当的方法堵塞火花塞孔(注意密封良好).密堵时可直接用手指,也可使用纸团,棉球或橡皮塞等.其次,慢慢转动曲轴,当感觉到该缸有较大气压时(如纸团被冲出),要注意一边观察上止点标记,一边缓缓转动曲轴.待该缸上止点标记与壳体标记正对时,曲轴停止转动.此时该缸正好处于压缩上止点上.(2)逆推法不拆卸火花塞(甚至不用观察上止点标记)采用逆推法,也可方便地使某缸处在压缩上止点L.使用逆推法确定上止点时,首先应通过观察气础,,总结配气正时装配方法的特点和规律,将有助于对各种类型的多缸发动机配气系统都能够进行正确的装配. 在组装凸轮轴时,正时从动链轮与凸轮轴的装配位置关系应正确.各凸轮轴应准确地安装在相应的凸轮轴座孔上,不得装错.然后,就可以对正正时装配标记,按规定装上时规链.摩托车发动机上,正时装配的标记主要有两处:一是1L止点”T”标记,二是从动链轮上刻划的装配标记.上止点标记多数刻印在左曲轴箱盖内磁电机飞轮上,也有一部分车型刻划在右曲轴箱盖内正时转子上.在进行配气正时装配时,一般以第一缸的上止点作为基准L止点,实施配气正时的安装.不同类型的多缸发动机,J-止点的书写形式也不一样,因此基准上止点的选用有三种情况.第一,有数字标识的书写形式应选用T.,……L等作为装配基准点.第二,对于有左右分布的发动机(如对置缸或并列双缸),有时把上止点标识为TL(左侧缸上止点)和TR(右侧缸上止点).配气正时装配时的基准点应选用TL(因第一缸在左侧).第三,对于有前后分布的发动机(如V型缸),有的摩托车上止点标记为TF(前列缸上止点)和TR(后列缸上止点),配气正时装配时应以rR作为基准上止点.进行配气正时装配时,首先应把基准上止点对正壳体处标记,然后再按规定对正从动链轮上的标记.从动链轮上的标记,在不同的摩托车中有不同的标识形式,常见有四种形式,如图5所示.“O”形标记上指标记水平标记水平标记a门叠开现象,找到排气上止点,然后将曲轴再旋转360.,此时该缸一定是压缩上止点.当叠开现象发生时,先打开的是排气门,后打开的是进气门.操作耐,一边慢慢转动曲轴,一边观察待定缸的排气门,当排气门打开并即将关闭时,再仔细观察进气门.当进气门刚一打开(即进气门摇臂刚一向下点头),即停止转动,并记下曲轴所在位置.然后,再继续转动曲轴一周(360.)至原标记位置.这时该缸一定处在压缩上止点.(3)直接判定法利用气门叠开现象,并结合观察上止点标记,可直接确定压缩上止点的位置.当叠开现象发生后,进气门关闭后,该缸活塞即将达到压缩上止点.此时,观察该缸上止点标记,并慢慢转动曲轴,使该缸上止点”T”标记与箱体上的标记对正时,该缸即处于压缩上止点.二,配气正时的装配方法多缸发动机各缸的布置形式不同,配气机构的构造也存在差异,其具体装配方法也各有差异.在多次实践的基bcd图5图5a所示,在正时从动链轮的近外缘处,打印有一个O形标记(有时也可能是一个小圆点).在进行配气正时装配时,应使该标记与链轮室近处壳体上的标记对正.该标识方式,在国产1o0mL排量以下的摩托车中常见,在本文后而内容中不再多述.图5b所示,在两个水平标记正上方,对应刻有一个圆点,在此我们称之为上指标记.刻标识万式既可用于单凸轮轴发动机中,也可用于双凸轮轴发动机中.图5c所示,在链轮上刻有两根短线,我们称之为水平标记.两根短线过链轮中心且呈对称性分布.该标记形式多用于单凸轮轴的摩托车发动机中.图5d所示,在链轮上仅刻有一个水平标记,该标记形式主要用于双凸轮轴发动机中.以介绍了正时从动链轮上常见的正时标记形式,其具体用法在此分类说明.1.单列发动机单列发动机是指发动机缸体部分组成一个整体而不分为两部分.它包括单缸发动机和并列多缸发动机.由于配气机构有的使用一个凸轮轴;有的使用两根凸轮轴,正时从动链轮上的标记和装配方法也不尽相同.(1)单凸轮轴式发动机如果发动机配气机构只使用一根凸轮轴.则从动链轮上的标记形式.可以采用图5b,也町以使用图5c.如果采用的是图5c的标记方式,在进行正时装配时,应使链轮上的水平标记线与汽缸盖端平面平行,如图6所示.如果配气正时链轮标记采用图5b的形式,则应保证使水平标记与汽缸盖端平面平齐的情况下,还应使上指标记指向正上方.如图7所示.其实,对于单列单凸轮轴发动机来说,上指标记的作用不大.因为只要把基准上止点”T”标记对准壳体标记,且两个水平标记线与汽缸盖端平面平齐,即可保证配气正时.在单缸单凸轮轴发动机中,使上指标记指向上方时.配气凸轮轴便于装配.(2)双凸轮轴式发动机在使用双凸轮的发动机中.使用两根配气凸轮轴.一个为进气凸轮轴(轴上有IN标记.~Pintake进气);另一根为排气凸轮轴(轴上有EX标记,即exhaust排气).在进行装配时,EX轴应安装在排气门侧的安装座孔上,IN轴应装在进气侧座孔中.从动链轮上的正时标记多采用图5d的形式,也有采用图5b的形式的.在配气正时装配时,首先应让基准上止点对正壳体上标记.然后分别转动两根凸轮轴,使正时标记符合规定.最后一步,要从正时链条张紧器相对的另一侧拉紧链条并装在正时从动链轮上即可.在整个发动机装配完毕后.要按规定调整好张紧器调整装置.汽缸盖汽缸盖上指标记图6图7在对正链轮上标记时,如果采用的为图5d的形式,应在保证水平标记与汽缸盖端平面平齐的前提下,还应让位于两根凸轮轴链轮上的水平标记同时指向外(见图8).或同时指向里.如果采用图5b的标记形式,在对准水平标记…,/-,,,i,/,/,一一,一一//一一～,,/\/\/\/,/\图8,…,一,,…,一,,/,,\/\/,一一,一一//一一～,,/\/\/\/,/t图9的同时还应使从动链轮上的上指标记同时指向上(见图9),或同时指向下.2.分体式发动机分体式发动机.是指整个机体被分成两部分.如对置被分为左,右两部;V形缸被分为前,后两部分.在装配分体式发动机配气系统时.要考虑两列缸间配气相位的协调问题.否则.一列缸配气正时,另一列缸则可能错过180.. 这种错误装配的结果可能有两种情况:有些车型能够正常工作,但各缸的工作顺序将发生改变;大部分摩托车将因配气不正时导致错装缸,不能工作,还可能造成活塞顶撞气门的故障.所以,分列缸的装配操作应准确可靠.(1)单凸轮轴(S0HC机构)装配分体式S0HC机构发动机时.首先应对正基准上止点标记,然后分别装配两列缸的凸轮轴.S0HC机构从动链轮主要采用图5b的标识形式.装配时, 两列缸的水平标记都应与汽缸盖端面平齐,并且保证上指标记同时位于汽缸盖下方或同时位于缸盖上方(即指向上方).如图7所示.有些种类的摩托车从动链轮上采用图5c所示的标识形20058蟹41DY100糜耗拿曩麓故■维修经溪仁)l}(八)润滑油消耗快润滑油消耗快,是摩托车的较大故障,一经发现应立即检修,以免烧坏火花塞等机件.润滑油消耗快的原因是漏油或发动机烧机油.当发现发动机漏机油时,应更换漏油处的密封垫.发动机烧机油时,从排气消声器中排出黑色烟雾,并有油星,不论在怠速或高速状态都如此.发动机烧机油可能是发动机汽缸体与活塞间隙过大,应换新活塞与活塞环.若是发动机活塞环的顶环,二环与油环开口位置不合要求,应调整活塞环开口位置,按规定装配.二,传动装置的故障与排除(一)离合器打滑摩托车起步时,离合器握把虽已完全放松,但仍难以起步;在行驶时,尽管加大油门,发动机转速很快地提高了,但车速却未能随着发动机转速的提高而相应地增加,且在爬坡和重负荷时还有跑不起来的感觉,严重时可听到右曲轴箱口王功进王成保所致.(1)离合器握把有无自由行程在检查时,应先挂低速挡位,同时踩下制动踏板,然后缓缓地松开离合器握把,同时慢慢地加大油门.此时,若发动机运转的声响未随离合器放松逐步接合而发出承受负荷的响声,则说明是离合器打滑.检修离合器打滑,应先检查离合器握把有无自由行程.如果没有自由行程,会使离合器主动摩擦片和从动摩擦片接合不严而打滑.排除方法是调整离合器握把的自由行程.(2)离合器主动摩擦片的检查摩擦片有问题或被油或水分沾污,也会使离合器打滑.只沾有少量的油污或水分,可利用离合器工作时打滑而产生的摩擦热量,将油污或水分蒸发掉.若不能清除,则说明油污或水分较多,应拆下离合器摩擦片,用汽油洗净后晾干,并找出产生被油污的原因,及时进行修理.如摩擦片严重磨损,应更换摩擦片.盖内发出”咔啦,咔啦”的声响.这些现象都是离合器打滑(3)离合器压紧弹簧片的检修.-4---4--—卜一+--4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4--—卜-+-——卜--4---4---4---4---4---~-.-~-.-~---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4-? 式,即缺少上指标记.对此应如何保证复装时配气正时呢?标记法:对缺少(或不清楚)上指标记的摩托车可在小链轮上,重新做上指标记.做标记时,应使第一缸处于压缩上止点位置,并对两个链轮同时在类似位置做出标记.复装时再按标记位置重新装配即可.标记法使用方便,准确可靠.经验法:依据功序相位理论和前面分析的凸轮之间的位置关系,也可帮助我们对配气机构进行正确的安装.安装时,首先让基准上止点对正标记,安装第一缸所在列汽缸的凸轮轴并对正链轮上水平标记时,应以第一缸两凸轮的指向为定位基准.安装另一列时,则应根据做功顺序和配气相位,再确定一个参照缸,并以此缸凸轮指向作为确定该列汽缸从动链轮装配位置的基准.采用经验法:需要有较深的理论知识或实践经验.使用经验法,虽然较准,但在某些特定条件下,也可能成为惟一可选的方法.同时,依靠经验法还能用于检验和判断配气正时装配是否正确.(2)双凸轮轴配气机构(DOHC机构)双凸轮轴发动机,共有四根配气凸轮轴且有位置标记.就位置标记说明如下:IL:表示左列缸凸轮轴IF:表示前列缸凸轮轴{R:表示右列缸凸轮轴{R:表示后列缸凸轮轴fEX表示排气凸轮轴【IN:表示进气凸轮轴.如:EX—F表示前列汽缸排气侧凸轮轴;IN—L表示左侧汽缸进气凸轮轴.DOHC配气机构发动机,对应凸轮轴有四个从动链轮,对正标记时,应互相照应.从动链轮上的标记如使用图5d形式,在安装四根凸轮轴时,两列缸的标记指向应一致.如果某一列汽缸的单指水平标记都指向外(图8所示),那么另一列缸的水平标记也一定要同时指向外.从动链轮的标记如为图5b所示,则应保证四个链轮上的上指标记同时都向上或同时都在下方.(3)凸轮轴下置式配气机构(OHV机构)凸轮下置式发动机,~tlXF125,长江750等,曲轴向凸轮轴的动力传递和配气正时,依靠一对正时齿轮来确定.装配时应使两齿轮上的正时标记位于同一条直线上.如图l0所示. 正时标记图l0(未完待续)(责任编辑:张树礼)。
调整配气相位正时
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
调整配气相位正时
（）调整配气相位正时。
（1）将曲轴旋转到1缸上止点。
（2）调整使凸轮轴正时齿轮的标记必须和气缸盖罩盖平齐。
（3）调整使曲轴前端V形皮带轮标记和中间轴惰轮上的标记必须对齐（第1缸位于上止点位置）。
（4）安装并张紧齿形带：旋紧张紧轮，用拇指和食指捏住凸轮轴和惰轮间的齿形带，将其扭转90°。
（5）调整分电器轴，使分火头指向分电器壳的1缸标记。
（6）转动曲轴两圈，检查凸轮轴和曲轴的标记是否与它们的基准点对齐。
（7）检查并调整点火正时。
专注下一代成长，为了孩子。
现代发动机配气正时相位与升程技术
发动机配气正时相位与升程技术汽车类1003 马泽存CVVT连续可变气门正时机构CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角(气门正时)，只不过所实现的方法是不同的。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。
这项技术着重于第一个字母C (Continue连续)，强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。
当发动机低速小负荷运转时(怠速状态)，这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡)，应使进气门打开时间提前，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩;当发动机高速大负荷运转时(高速行驶)，也应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，从而提高发动机工作效率;当发动机处于中等工况时(中速匀速行驶)，CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。
CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)。
进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。
当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。
而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。
当电脑(ECU)接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。
电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。
配气正时名词解释
配气正时名词解释随着汽车技术的不断发展，发动机也在不断的升级改良。
而发动机中的一个重要部件——配气正时，也成为了提高发动机性能的关键。
本文将从配气正时的基本概念、参数和作用等方面进行详细解释，希望能帮助读者更好地了解这一重要的汽车技术。
一、配气正时的基本概念1.1 配气正时的定义配气正时是指在发动机内部，使曲轴、凸轮轴及其控制装置等配合配气系统，使气门在发动机的工作过程中按规定的时序进行开启和关闭的技术。
1.2 配气正时的参数配气正时的参数主要包括凸轮轴相位、气门开度、气门重叠等。
其中凸轮轴相位是指凸轮轴的旋转位置与曲轴的相对位置；气门开度是指气门在工作过程中的最大开度；气门重叠是指进气门和排气门在曲轴转动的过程中，同时开启的时间段。
1.3 配气正时的分类根据不同的发动机结构和用途，配气正时可以分为机械式配气正时和电控式配气正时两种。
机械式配气正时：通过机械传动的方式实现气门的开启和关闭。
这种方式简单可靠，但无法实现调整。
电控式配气正时：通过电子控制单元（ECU）来控制发动机内部的配气系统，实现精确的调整。
这种方式可以根据不同的工况和驾驶需求进行动态调整，提高发动机的性能和经济性。
二、配气正时的作用2.1 提高发动机的效率配气正时可以使发动机在工作过程中，气门的开启和关闭时间与活塞位置、曲轴转速等因素相匹配，从而使气缸内的空气和燃料能够更加充分地混合和燃烧，提高发动机的效率和功率输出。
2.2 降低排放配气正时可以控制气门的开启和关闭时间，使燃烧产生的废气能够更加充分地被排出，从而降低发动机的排放量，达到环保的要求。
2.3 提高经济性配气正时可以根据不同的工况和驾驶需求进行动态调整，使发动机始终处于最优的工作状态，从而提高燃油的利用率，降低燃油消耗量，提高经济性。
三、配气正时的发展趋势随着汽车技术的不断进步，配气正时也在不断发展。
未来的发展趋势主要包括以下几个方面：3.1 电控式配气正时的普及电控式配气正时可以根据不同的工况和驾驶需求进行动态调整，提高发动机的性能和经济性，因此未来电控式配气正时将会得到广泛应用。
如何正确检修点火正时和配气正时
如何正确检修点火正时和配气正时（相位）字体: 小中大| 打印编辑：master 发布时间：2008-7-10 09:59 查看次数：719次关键词：切诺基回火“配气正时（相位）”到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的《汽车构造》上的定义：“配气正时（相位）就是进、排气门的实际开启时刻”。
为了提高发动机的充气系数，提高发动机的动力性，进、排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。
在讲到气门传动组时，《汽车构造》中指出：“气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时（相位）规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。
”“凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时（相位）及时开闭，并保证气门有足够的升程。
”“发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时（相位）。
”凸轮轴上的“凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时（相位）的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。
”凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链条或正时齿轮驱动的，因此，“在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时（相位）和发火时刻。
”通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时（相位）是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时（相位）错了，将影响发动机的正常工作。
其实“对准正时记号”和“配气正时（相位）正确”两者之间就是一对因果关系。
“对准正时记号”是原因，“配气正时（相位）正确”是结果。
在正常的情况下，装配时必须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的前提条件，就是说，要想配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）正确，必须正时记号对准。
但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的充分条件，也就是说，即使正时记号对准了，配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）也并不一定正确。
这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿（链）轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿（链）轮，凸轮轴正时齿（链）轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链条磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响“进、排气门的实际开启时刻”，也就是影响了配气正时（相位），从而导致故障。
配气正时名词解释
配气正时名词解释
配气正时是指内燃发动机中，进气门和排气门的开启和关闭时间与曲轴转动角度的关系。
换言之，它是调整进气门和排气门的开合时间，以确保燃烧室内气体的流动和压力变化与曲轴转动同步并优化燃烧效率的一项技术。
配气正时是发动机工作的基础，它直接影响着发动机的输出功率、动力性能、燃油消耗以及废气排放等方面。
通过合理地调整进气门和排气门的开启和关闭时间，可以使空燃比、进气流量和排气功率等参数得到最佳匹配，从而提高发动机的性能表现。
在发动机的空循环过程中，进气门的开启时间决定了空气进入和填充燃烧室的速度和质量，而排气门的开启时间则决定了燃烧室内废气的排出速度和效率。
当进气门提前打开并尽量早关闭时，可以使空气流量峰值尽快达到并稳定，增加缸内的进气质量，从而提高燃烧效率和动力输出。
而当排气门滞后关闭时，可以增加废气的排出时间，减少残余废气、废气回流对气缸充气的影响，进一步改善燃烧过程，减少功率损失和油耗。
配气正时往往通过凸轮轴上的凸轮进行调节。
凸轮的几何形状和凸轮轴的转动角度决定了进气门和排气门的运动规律和时序。
通常，发动机的配气曲线是根据发动机的排量、活塞行程、气门数量和径向凸轮轴设计的。
在高性能发动机中，通常采用可变气门正时技术，通过调节凸轮轴的角度或曲线来实现不同运行工况下的最佳配气正时。
总之，配气正时是发动机工作中关键的调节参数之一。
通过合理地调整进气门和排气门的开启和关闭时间，可以优化燃烧效率、提高输出功率和动力性能，并降低燃油消耗和废气排放。
它对发动机的性能和可靠性有着重要的影响，是发动机设计和优化过程中必不可少的一环。
踏板车配气正时
一般 怠速时点火实际提前角等于机械角
高速时【4000转左右以上】 点火实际提前角等于进角加机械角
而高级一些的数字点火器【如GS的数字点火器】
进角会随砖速的变化而变化
大家所谓的点火正是 其实应该说是配气正时
在不改变磁钢原凸台位置 长度和触发头位置
不改变原磁钢定位的情况下 点火正时是不可能改变的
对正时 t点对的准不准 影响的是进排气门打开和关闭的时间早晚而已
和点火时间无关
如果气门过早的打开 或关闭的过晚
那么发动机就会 动力不足
严重的还会在活塞到达上止点时撞气门
还有 很多车型磁钢上有两条 或3条标记线【GS机只有一条T线】
按照曲轴正砖的方向
第一条为高速点火时间标记 F1
【部分车型没有 一般在二条之前20度左右】称为点火进角
第二条为低速【怠速】点火标记 F
【一般在T点之前10到
配气正时
由此可见，气门开启持续 时间内的曲轴转角，即排 气持续角为γ+180°+δ。
四、气门叠开
1.定义：由于进气门早开和排气门晚关，就出现了一段进排气门同时开 启的现象，称为气门叠开。同时开启的角度，即进气门早开角与排气门晚 关角的和(α+δ)，称为气门叠开角。 2.废气倒排回进气管和新鲜气体随废气排出的问题： 由于叠开时气门的开度较小，且新鲜气体和废气流的惯性要保持原来的 流动方向，所以只要叠开角适当，就不会产生废气倒排回进气管和新鲜气 体随废气排出的问题。发动机的结构不同、转速不同，配气相位也就不同。
2.进气迟后角 (1)定义：在进气冲程下止点过后，活塞重又上行一
段，进气门才关闭。从下止点到进气门关闭所对 应的曲轴转角称为进气迟后角(或晚关角)。进气 迟后角用β表示，β一般为40°~80°。
目的：
①利用压力差继续进气：活塞到达下止点时，由于进气阻力的影响，气缸 内的压力仍低于大气压，进气门晚关，利用压力差可继续进气。 ②利用进气惯性继续进气：活塞到达下止点时，进气气流还有相当大的惯 性，进气门晚关，仍能继续进气。 下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流速度也逐 渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭的β角最适宜。若β过大便会将进 入气缸内的气体重新又压回进气管。
由上可见，进气门开启持 续时间内的曲轴转角，即 进气持续角为：α+180°+β。
三、排气门的配气相位 1.排气提前角
(1)定义：在作功行程的
后期，活塞到达下止 点前，排气门便开始 开启。从排气门开始 开启到下止点所对应 的曲轴转角称为排气 提前角(或早开角)。 排气的工作过程？
四冲程汽油机的工作原理
1.进气行程
进气门开 启 排气门关 闭
扫排气口配气正时的可变化技术
扫、排气口配气正时的可变化技术[日]北村修一1.前言二冲程发动机发明以来虽然约有100年的历史，但是由于结构简单，维修性好的成本低，仍广泛地用在很多领域中。
日本1970年是排量360mL轻型汽车的时代，当时大部轻型汽车是二冲程发动机汽车。
但是随着排气法规强化和燃油经济性及节能等问题受到重视，二冲程发动机汽车的产量急剧下降各公司都轩产四冲程发动机汽车。
在这个过程中，于1978年实施采用两级催化装置的排气法规。
在现行法规中，虽然还有一种唯一合格的二冲程发动机汽车，但是因为轻型汽车排量的最低极限被提高到550mL，所以这种汽车也停产了。
但是，二冲程发动机由于每两个行程作一次功，机械效率高和进气节流产生的泵吸损失小等，所以可大幅度改善燃油经济性，其功率和扭矩与相应的四冲程增压发动机相同。
图1示出二、四冲程发动机燃油经济性的比较。
二冲程发动机是燃油喷射式，消除了燃油随排气排出（以下称燃油流失）。
这种二冲程发动机，如果较完全地抑制燃油的流失，其燃油经济经济性大大地优于四冲程发动机，且采用与四冲程发动机同样的方法很容易处理排放。
因此，为了使二冲程发动机汽车复活，笔者提出采用气口配气正时可变化技术来较完全地抑制燃油的流失。
排气正时可变化技术虽然已经实用化，但本技术的特点是扫、排气正时可同时变化。
2．解决问题的方法要解决二冲程发动机的上述问题，有如下困难：①二冲程发动机用新鲜空气扫出前一个行程的燃气，在这期间一部分新鲜空气不可避免地会从排气口流失（以下称新鲜空气流失）。
全负荷时新鲜空气的流失率达30～40%，就是在充量系数大的低负荷区域，其流失率也达到10～20%，因此燃油经济性和排放恶化。
例如，如果把车速为40km/h的给所比定为0.3，则充量系数给为0.8，新鲜空气的流失率给为20%，理论计算排气中HC应为3200ppm，约为四冲程发动机HC浓度的数倍。
②采用减小给气比来提高进气效率的方法，虽然新鲜空气的流失量变小，但是节气门再节流会减小给气比，因此，气缸中残留废气的比例增大，着火性能恶化。
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二、配气相位
配气相位： 用曲轴转角表示的进、排气门的 实际开闭时刻和开启的持续 时间。 配气相位图： 用曲轴转角的环形图来表示的配 气相位。 配气相位对发动机工作的影响： 影响发动机的动力性、功率。
配气相位对发动机工作的要求： 延长进、排气时间。进气门早开 晚关，排气门早开晚关
理论上的配气相位分析
下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流 速度也逐渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭的β角最适宜。 若β过大便会将进入气缸内的气体重新又压回进气管。 进气过程持续时间相当于曲轴转角180°+α+β
进气门的配气相位
排气门的配气相位
1.排气提前角 γ 在做功冲程的后期,活塞到 达下止点前,气门便开启.从排气 门开启到下止点所对应的曲轴转 角称为 排气提前角 一般γ=40°～80° 目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由 排气：恰当的排气门早开，气缸 内还有大约300kPa~500kPa的 压力，作功作用已经不大，可利 用此压力使气缸内的废气迅速地 自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气 ，等活塞到达下止点时，气缸内 只剩约110kPa~120kPa的压力 ，使排气冲程所消耗的功率大为 减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发 动机过热。
排气门的配气相位
2.排气延迟角δ 在活塞越过上止点后,排气 门才关闭.从上止点到排气门关 闭所对应的曲轴转角称为排气 延迟角 一般δ=10°～30° 目的： ①利用缸内外压力差继续排气: 活塞到达上止点时，气缸内的 压力仍高于大气压，利用缸内 外压力差可继续排气。 ②利用惯性继续排气：活塞到达 上止点时，废气气流有一定的 惯性，利用惯性可继续排气. 所以排气门适当晚关可使 废气排得较干净。 排气过程持续时间相当于曲 轴 转角180°+γ+δ
按凸轮轴布置的形式：下置、中置、上置
按凸轮轴传动的形式：齿轮传动、链传动、齿形带传动
传动方式 齿轮传动 链条传动 齿形带传动
传动路线 曲轴正时齿轮（钢）→凸轮轴正时齿轮（铸铁或 胶木） 曲轴→链条→凸轮轴正时齿轮 曲轴→齿形皮带→凸轮轴正时齿轮
应用 凸轮轴下置、中 置式配气机构 凸轮轴上置式配 气机构 凸轮轴上置式配 气机构
四行程直列六缸发动机点火顺序是1-5-3-6-2-4，其工作 循环表见表2-3。
四冲程V型六缸发动机
四冲程V型六缸发动机的点火间隔角仍为120°,3个曲拐互成120°。工 作顺序R1-L3-R3-L2-R3-L1。面对发动机的冷却风扇，右列气缸用R表示， 由前向后气缸号分别为R1、R2、R3；左列气缸用L表示，气缸号分别为 L1、L2和L3，
实际的配气相位分析
1、为了使进气充足，排气干净，使气门早开晚闭，延长进、排气时间。 2、 （1）进气门早开，可使进气行程一开始就有一个较大的通道面积，可 增加进气量。活塞到达进气下止点时，气缸内气体压力仍然低于大 气压，另外，此时进气流还有较大的惯性，加之活塞上行速度慢， 因此进气门晚关，可以利用气压差和气流惯性增加进气量。 （2）在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废 气高速冲出气缸，排气门早开，造成功率损失，但因气压低，损失 不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，活 塞到达上止点时，气缸内废气压力仍然高于外界大气压，加之排气 气流的惯性，排气门晚关可使废气排得更净一些。
气门叠开
1.定义： 由于进气门早开和排气门晚 关，就出现了一段进排气门同时开 启的现象，称为气门叠开。同时开 启的角度，即进气门早开角与排气 门晚关角的和(α +δ )，称为气门 叠开角。 2.为什么不产生废气倒排回进气管 和新鲜气体随废气排出的问题？ 其原因是由于叠开时气门的开 度较小，且新鲜气体和废气流的惯 性要保持原来的流动方向，所以只 要叠开角适当，就不会产生废气倒 排回进气管和新鲜气体随废气排出 的问题。发动机的结构不同、转速 不同，配气相位也就不同。
• • • •
曲拐布置与气缸工作顺序的关系
各曲拐的相对位置或曲拐布置取决于气缸数、气缸排列形式和发动 机工作顺序。当气缸数和气缸排列形式确定之后，曲拐布置就只取 决于发动机工作顺序。在选择发动机工作顺序时，应注意以下几点 ： 1)应该使接连作功的两个气缸相距尽可能的远，以减轻主轴承载荷 和避免在进气行程中发生抢气现象。 2)各气缸发火的间隔时间应该相同。发火间隔时间若以曲轴转角计 则称发火间隔角。在发动机完成一个工作循环的曲轴转角内，每个 气缸都应发火作功一次。对于气缸数为 i的四冲程发动机，其发火 间隔角应为720°/i，即曲轴每转720°/i 时，就有一缸发火作功， 以保证发动机运转平稳。 3)V型发动机左右两列气缸应交替发火。
充气效率： 新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能 发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程 度，用充气效率表示。充气效率越高，表明进入气缸的 新鲜气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越 大，发动机的功率越大。
气门式配气机构的布置与传动
组成：由气门组和气门传动组组成。 分类： 按气门布置的形式：气门顶置、气门侧置 气门顶置式应用最为广泛。
因此，发动机就必须要有一个能够平衡曲轴运转的点火顺序。
常见多缸发动机的曲拐布置及点火顺序
四冲程直列四缸发动机的点火间隔角为720°/4＝180°。 4个曲拐在同一平面内。
四冲程直列四缸发动机点火顺序为1-3-4-2或1-2-4-3，其工 作循环见表2-1和表2-2。
四行程直列六缸发动机 四行程直列六缸发动机的点火顺序和曲拐布置：四行程直列 六缸发动机点火间隔角为720°/6=120°，六个曲拐分别 布置在三个平面内，发火顺序是1-5-3-6-2-4，其工作循 环表见表2-3。
按每缸气门数分
三气门
气门排列及其驱动装置
1.两气门的排列及驱动 为改善换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别 是进气门的直径。 进排气道 汽油机：置于机体一侧，进气预热，提高汽油挥发性，有利于雾化。 柴油机：置于机体两侧，防止进气预热，提高充气效率。
气门排列及其驱动装置
2.四气门的排列及驱动 某些大排量、高转速、高功率的发动机，由于气门尺寸的限制，每缸两 个气门不能满足换气的需要而采用三气门（两进一排）或四气门（ 两进两排）。必须有使两同名气门同步开闭的驱动装置，每缸采用 四个气门时，其气门排列，的方案有两种，同名双列，同名同列。
配气相位对发动机性能的影响
3、排气提前角 过大，会将仍有做功能力的高温高压气体排出汽缸，造成发动 机功率下降，油耗增大。由于排气压力过高还会造成排气管产生放 炮现象。 但排气提前角过小，不但因排气阻力而增加发动机的功耗，还 可能造成发动机过热。
发动机对配气相位的要求
1、在发动机低速工作时减小气门提前开启角和迟后关闭角。 2、在发动机高速工作时增大气门提前开启角和迟后关闭角。 3、合理的配气相位是根据发动机的结构形式、转速等因素通过反复试验 而确定的。结构不同，配气相位也不同。 目前，大多数发动机的配气相位是不能改变的。因此，发动机在这一转 速下运转时，配气相位最合适，而在其他转速下运转时，配气相位就不是最 合适的。 可变式气门驱动机构就是在发动机急速工作时减少气门行程，而在发动 机高速工作时增大气门行程，改变“重叠阶段”的时间，使发动机在高转速 时能提供强大的马力，在低转速时又能产生足够的扭力。从而改善了发动机 的工作性能。现代轿车发动机上的气门可变驱动机构能根据轿车的运行况,随 时改变配气相位，改变气门升程和气门开启的持续时间，它们的凸轮轴，凸
配气相位演示
配气相位演示
进排气的配气相位演示图→
10°~30 ° 40°~80 ° 40°~80 ° 10°~30 °
从上面的分析，可以看出实际配气相位和理论上的配气 相位相差很大，实际配气相位，气门要早开晚关，主要是为 了满足进气充足，排气干净的要求。但实际中，究竟气门什 么时候开？什么时候关最好呢？这主要根据各种车型，经过 实验的方法确定，由凸轮轴的形状、位置及配气机构来保证 。 气门叠开角过大:小负荷运转时，由于进气管压力很低， 易出现废气倒流. 增压柴油机气门叠开角一般很大，因进气压力大，扫气 时甚至有一部分新鲜空气从排气门排出。
同名双列
同名同列
气门排列及其驱动装置
1）同名气门排列成两列 由一个凸轮通过T形驱动杆同时驱动，并且所有气门都可以由一根 凸轮轴驱动。 2）同名气门排列成一列 进排气门分别为于曲轴中心线的一侧，分别采用两凸轮轴驱动，每 缸两同名气门采用两个形状和位置相同的凸轮驱动。
二、配气相位
四冲程汽油机的工作过程？
进气门的配气相位
1.进气提前角α
在排气行程接近终了,活 塞到达上止点前,进气门便开 启.从进气门开始开启到上止 点所对应的曲轴转角称为进 气提前角.α一般为 10°~30°。
目的：进气门早开，使得活 塞到达上止点开始向下运动 时，因进气门已有一定开度 ，所以可较快地获得较大的 进气通道截面，减少进气阻 力。
进气门的配气相位
2.进气滞后角 β 在进气行程下止点过后,活塞重新上行一段进气门关闭.从下止 点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气延迟角 。 β 一般为40°～80° 目的： ①利用压力差继续进气：活塞到达下止点时，由于进气阻力的影 响，气缸内的压力仍低于大气压，进气门晚关，利用压力差可继续 进气。 ②利用进气惯性继续进气：活塞到达下止点时，进气气流还有相 当大的惯性，进气门晚关，仍能继续进气。
配气相位对发动机性能的影响
1、气门叠开角
进气提前角增大或排气迟后角增大使气门重叠角增大时，会出现废
气倒流、新鲜气体随废气排出的现象，不但影响废气的排出量和进气的 充气量大小，对于汽油机来说，还会造成燃料的浪费。相反，若气门重
叠角过小，又会造成排气不彻底和进气量减少。
2、进气滞后角 该角度过小，会导致进气门关闭过早而影响进气量。但该角度大， 进气门关闭过晚，会由于活塞上行，汽缸内压力升高，汽缸内的气体重 新又被压回到进气是可以变动的。