发动机配气相位讲解
配气相位的定义
引擎中的配气相位到底是什么？解密发动机
工作原理！
引擎，作为车辆行驶动力的核心组件，其工作原理一直以来都备
受人们关注。
而其中的配气相位，更是一个被人们广受关注的概念。
那么，什么是配气相位呢？下面，我们就来逐一解释一下这个概念。
一、配气相位的概念
配气相位，指的是一个碳氢燃料发动机在工作时，使空气和燃料
按照一定的规律进入和排出汽缸的时间以及阀门的偏移量。
这个规律
是由凸轮轴控制的。
凸轮轴是驱动汽缸内阀门工作的部件，而其规律
则是通过车辆控制系统调整来实现的。
二、配气相位控制的意义
通过调整配气相位可以调整发动机的进、排气效果，从而改善发
动机的燃烧效率，增强发动机的输出功率。
因此，配气相位的优化不
仅能够提升车辆的动力性能，同时还能够有效地降低车辆的燃油消耗。
三、配气相位的类型
常见的配气相位有相位提高和相位延迟两种，两种不同的相位调
整方式对发动机的曲轴角度有不同的影响。
具体来说，相位提高代表
着凸轮轴在正时会提前若干度工作，但进、排气门的每次打开时间不
会改变；而相位延迟则是凸轮轴在正时会延后若干度工作，此时进、
排气门的每次打开时间同样不会改变。
不同的调整方式会导致不同的
发动机输出特性，需要根据车辆实际情况进行灵活的调整。
总之，在发动机运行过程中，配气相位的调整将对发动机的性能
产生至关重要的影响，因此在进行车辆维护和调整时需要对配气相位
的状态进行全面的检测和调整，以保证车辆的动力性能和燃油经济性。
解释配气相位
解释配气相位
配气相位是发动机活塞运动和气缸内气门开闭时间的关系。
在内燃机中，配气相位决定了气缸内气体进出的时机和持续时间，从而影响燃烧过程和发动机性能。
配气相位通常由曲轴上的凸轮来控制，凸轮通过凸轮轴与气门之间的机械连接，使气门能够按照一定的时间和规律开闭。
配气相位可以分为进气相位和排气相位。
进气相位指的是进气门打开到关闭的时间段，决定了气缸内气体的进入时间和进气量。
进气门在曲轴转动的过程中，通过凸轮的控制，在活塞下行时打开，使空气燃料混合物进入气缸。
排气相位指的是排气门打开到关闭的时间段，决定了气缸内废气的排出时间和排气量。
排气门在曲轴转动的过程中，通过凸轮的控制，在活塞上行时打开，使燃烧产生的废气排出气缸。
配气相位的调整可以改变气缸内气体的进出时间和持续时间，进而影响发动机的功率、扭矩和燃油经济性。
不同的发动机设计和运行要求，会采用不同的配气相位来实现最佳性能和效率。
总之，配气相位是通过控制进气门和排气门的开闭时间和规律来调整发动机气缸内气体进出的时机，从而影响发动机的运行性能。
配气相位的解析
配气相位的解析配气相位对发动机使用性能影响较大,首先什么叫发动机气相位相位1）定义：配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。
（2）理论上的配气相位分析理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。
但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。
原因：① 气门的开、闭有个过程开启总是由小→大关闭总是由大→小② 气体惯性的影响随着活塞的运动同样造成进气不足、排气不净③ 发动机速度的要求实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5600r/min时一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s，这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。
可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求，那么，实际的配气相位又是怎样满足这个要求的呢？下面我们就进行分析。
（3）实际的配气相位分析为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从配气相位上想点办法，气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？① 气门早开晚闭的可能从示功图中可以看出，活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。
由此可见，进气门晚关可以增加进气量。
进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。
在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。
排气门早开，势必造成功率损失，但因气压低，损失并不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。
进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。
配气相位的名词解释
配气相位的名词解释配气相位指的是发动机内部气门的开放和关闭时间。
在内燃机中，汽油和空气混合物需要被压缩，然后在燃烧室中燃烧来产生动力。
而气门则是使混合物进出燃烧室的主要途径。
配气相位被设计成不同的方式，以确保发动机正常运行并提高其性能。
气门的开启和关闭时间取决于机体旋转的速度和负载。
如果相位设计不正确，可能会导致效率低下、气门击穿、排气噪音增加等问题。
引擎的燃烧室分为进气道和排气道。
当汽缸向下运动时，进气门打开，混合物和空气进入汽缸。
当汽缸向上移动时，进气门关闭，汽缸内的混合物被压缩，直到点火器点燃混合物。
当燃烧完成后，排气门打开，尾气在汽缸可以被排出。
而这个过程，就叫做一个循环。
为了确保发动机运转正常，气门需要在正确的时机打开和关闭。
例如，在顶点上，气门需要关闭，以保持汽缸内的压力。
这个顶点成为“上死点”，而气门在上死点附近关闭的位置可以被称为“死点关闭（TDC）”。
在内燃机中，虽然只有4个活塞，但每个活塞有两个气门。
为了确保操作的准确性，制造商通过调整这些气门的相位来确保它们在适当的时间打开和关闭。
这些相位是发动机设计的重要组成部分之一，可以显著影响其性能。
有一些不同类型的配气相位系统可用于不同的引擎，每个系统的工作原理都不同。
例如，单凸轮轴柴油发动机（SOHC）有一个凸轮轴驱动气门，而双凸轮轴（DOHC）具有两个凸轮轴，一个用于控制进气门，一个用于控制排气门。
四冲程引擎需要用到配气相位，而双冲程引擎通常不需要。
这是因为配气相位必须精心设计，以确保气门在正确的时间打开和关闭，从而产生最佳的性能。
双冲程引擎只有两个行程，没有像四冲程引擎那样需要大量的气门移动。
总体而言，配气相位是内燃机设计中关键的组成部分之一。
正常的操作需要准确而精心的设计，以确保发动机具有最佳的性能和效率。
配气相位
配气相位——以活塞在上、下止点为基准的扫／进气、排气机构的开闭时间称为配气相位，用曲轴的转角来表示，单位是度(。
)。
即发动机工作时，进、排气门从实际开启到关闭相对于曲拐所转过的角度称为配气相位(角)，通常用曲轴转角的环形图来表示，这种图形就称为配气相位图。
四冲程发动机的进气相位(进气持续角)和排气相位(排气持续角)如图1所示。
为了简化起见，常见的是把进、排气相位画在一个图形中，如图2所示。
这种四冲程发动机的配气相位图，表示四冲程发动机一个工作循环曲轴旋转720°过程中，进、排气门开启与关闭的(时间)情况。
在讲述发动机的工作原理时，从理论上说，随着曲轴的旋转，活塞位于作功冲程结束(排气冲开始)的下止点时，排气门开始开启，当活塞位于排气冲程结束(进气冲程开始)的上止点时，排气门即关闭，同时，进气门开始开启，当活塞位于进气冲程结束(压缩冲程开始)的下止点时，进气门即关闭。
曲轴再旋转一转，完成压缩与作功冲程时，进、排气门都关闭着。
进气和排气的时间各占180°曲轴转角。
然而，实际上，由于发动机工作时曲轴的转速很高，活塞在每一冲程所经历的时间很短，一台最大功率时转速为8000r／min的发动机，活塞一个冲程所经历的时间仅为60／8000÷2=0.00375s，转速再高的发动机，其活塞一个冲程所经历的时间则更短。
进气门和排气门这样短的开启时间，会使发动机(汽缸)充气不足、排气不净，导致发动机的功率得不到应有的发挥。
因此，现代发动机都采取延长进、排气门开启时间的方法，即进气门的开启和关闭时刻并不恰好是在活塞位于进气冲程上止点和下止点的时刻；排气门的开启和关闭也不恰好是在活塞位于排气冲程下止点和上止点的时刻，而是分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。
由图1和图2可知：在排气冲程还没有完成，活塞还没有到达排气冲程上止点的时候，即曲轴的曲拐转到离上止点位置还差一个角度a时，进气门就开始开启；曲拐转过上止点，再转到活塞到达下止点，完成整个进气冲程，进气门还没有关闭；直到活塞越过下止点重新上行，即曲轴的曲拐转到超过下止点位置以后一个角度β时，进气门才关闭。
发动机配气机构中气门的衍变、气门间隙、配气相位
发动机配气机构中气门的衍变、气门间隙、配气相位下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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配气相位
2.进气迟后角 (1)定义 在进气冲程下止点 过后，活塞重又上行一段，进气 门才关闭。从下止点到进气门关 闭所对应的曲轴转角称为进气迟 后角(或晚关角)。进气迟后角用 β表示，β一般为40°～80°。 (2)目的 ①利用压力差继续进气。 ②利用进气惯性继续进气。
排气门的配气相位
1.排气提前角 (1)定义 在作功行程的后期，活 塞到达下止点前，排气门便开始开 启。从排气门开始开启到下止点所对 应的曲轴转角称为排气提前角(或早 开角)。排气提前角用γ表示，γ一 般为40°～80°。 (2)目的 ①利用气缸内的废气压力提前自 由排气； ②减少排气消耗的功率； ③高温废气的早排，还可以防止 发动机过热。
2.排气迟后角 (1)定义 在活塞越过上止点后， 排气门才关闭。从上止点到排气门关 闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角 (或晚关角)。排气迟后角用δ表示， δ一般为10°～30°。 (2)目的 ①利用缸内外压力差继续排气； ②利用惯性继续排气。 由此可见，气门开启持续时间内的 曲轴转角，即排气持续角为 γ+180°+δ。
配气相位
定义 用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时 间，称为配气相位。 配气相位的内容 1.进气提前角 2.进气迟后角 3.排气提前角 4.排气迟后角
进气门的配气相位
1.进气提前角 (1)定义 在排气冲程接近终了，活 塞到达上止点之前，进气门便开始开启。 从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴 转角称为进气提前角(或早开角)。进气提 前角用α表示，α一般为10°～30°。 (2)目的 进气门早开，使得活塞到 达上止点开始向下运动时，因进气门已有 一定开度，所以可较快地获得较大的进气 通道截面，减少进气阻力。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.进气提前角10°～30° 2.进气迟后角40°～80° 3.排气提前角40°～80° 4.排气迟后角10°～30°
配气相位名词解释
配气相位名词解释配气相位是内燃机中配气机构的一种工作状态，指进、排气阀门的开启和关闭时间以及进、排气阀的开启程度。
具体来说，配气相位包括进气相位和排气相位。
进气相位是指进气阀门打开和关闭的时间以及进气阀门的开启程度。
在内燃机的工作循环中，进气相位的目标是在适当的时间点打开进气阀门，使气缸内形成适当的吸气压力，以保证燃油能够完全燃烧。
进气相位的调整可以影响进气道温度、压力和流速，从而改变气缸内的气体组成和运动状态，进而影响燃烧过程和发动机的性能。
排气相位是指排气阀门打开和关闭的时间以及排气阀门的开启程度。
在内燃机的工作循环中，排气相位的目标是在适当的时间点打开排气阀门，使已燃烧的废气能够及时排出气缸，为新鲜的燃料-空气混合物的进入创造条件。
排气相位的调整可以影响排气道温度、压力和流速，从而影响气缸内废气的排除能力和排放污染物的成分。
配气相位的调整是通过改变凸轮轴的凸轮形状和凸轮轴与曲轴的相对位置来实现的。
凸轮形状的改变可以影响进、排气阀门的开启时间和开启程度，进而改变气缸内的气体组成和运动状态。
凸轮轴与曲轴的相对位置的改变可以改变进气相位和排气相位的相对位置，进而影响气缸内的气体流动和压力变化。
配气相位的调整可以根据发动机需要来进行优化。
比如，通过适当提前进气相位，可以增加进气道流速和进气压力，有利于增强气缸内的搅拌效应，提高燃烧效率和动力输出；通过适当延迟排气相位，可以延长排气过程，增加废气排出时间，有利于排除废气和降低排放污染物。
总之，配气相位是内燃机中配气机构的一种工作状态，通过调整进、排气阀门的开启和关闭时间以及开启程度，可以改变气缸内的气体组成和运动状态，进而影响燃烧过程和发动机的性能。
《汽车构造》课程课件——任务八 配气相位与气门间隙
1）进气提前角 指发动机从进气门打开时刻到活塞行至上止所转过的曲轴 转角 2）进气迟后角 指活塞从下止点行至气门完全关闭的曲轴转角 3）排气提前角 指排气门打开到活塞行至下止点所转过的曲轴转角 4）排气迟后角 指活塞从上止点到排气门完全关闭所转过的曲轴转角 5）气门重叠角
进、排气门重叠的曲轴转角称为气门重叠角
任务八
配气相位与气门间隙
配气相位
1、配气相位：用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开 启的持续时间。
配气相位图：用曲轴转角的环形图来表示的配气相位 2、配气相位对发动机工作的影响：影响发动机的动力性、功率。 配气相位对发动机工作的要求：延长进、排气时间。进气门早开
晚关，排气门早开晚关。
配气相位角：
①进气提前角：α 10º-30º ②进气迟后角：β 40º-80º ③进气持续角： 180º+α+β ④排气提前角：γ 40º-80º ⑤排气迟后角：δ 10º-30º ⑥排气持续角：180º+γ+δ ⑦气门重叠角：α+δ
气门间隙
功用：调整气门间隙 工作状态：确保在一般冷状态时，进气门的间隙为0.25-0.3mm，排气门的
配气相位的解释
配气相位的解释
配气相位，也叫做气门正时相位，是指在内燃机的工作中，控制进、排气气门开闭时间和顺序的一种技术参数。
简单来说，配气相位
是定义气门打开和关闭时间的一个系统，可以影响到燃油的消耗、动
力输出和发动机噪音等方面。
在汽车发动机中，配气相位的调整可以用来改变气门打开和关闭
的时间和角度，从而让气门在不同转速下具有最佳的打开准确性和效率。
如果将气门的时间调整得恰到好处，可以充分利用燃油的能量，
提高发动机效率，降低燃油消耗量，从而达到更加经济和环保的效果。
配气相位的调整需要根据发动机特点、使用环境以及不同使用需
求来进行，对不同的发动机类型和用途，还需要对不同的进排气系统
和气门机构进行优化。
在发动机设计和制造中，配气相位的优化可以
大幅提高发动机的功率输出、时机响应和燃油经济性，是发动机设计
和调整的一个关键技术参数。
总之，配气相位是发动机动力输出、燃油经济性和噪音水平等指
标的重要影响因素之一，优化配气相位是提高发动机效率和性能的必
要措施。
在汽车制造业和发动机研发领域，优化配气相位已成为关注
的重点，可以为企业节约燃料成本、提高竞争力，同时也可以为消费
者提供更加优秀的驾驶体验。
发动机配气相位、气门间隙调整及正时
气门间隙 减小；
气门间隙 增大；
检查:用厚薄规检查
*
20
万通汽修标准化课程体系（2010版）
5、顶置式气门间隙调整 带双摇臂
气门间隙调整螺钉在短摇臂端、推杆 一侧。
顺时针方向转动调整螺钉，摇臂绕摇 臂轴逆时针方向转动（凸轮、推杆静止 不动），气门间隙减小；
逆时针方向转动调整螺钉，摇臂绕摇 臂轴顺时针方向转动，气门间隙增大。
逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间 隙，可用前面介绍的方法 利用分电器分火 头的指向，逐缸调整该缸的进排气门间隙。
只气门。
万通汽修标准化课程体系（2010版）
调整气门间隙.4
万通汽修标准化课程体系（2010版）
调整气门间隙.5
上止点观察孔
万通汽修标准化课程体系（2010版）
调整气门间隙.6
的持续时间。
10°~30 ° 40°~80 ° 40°~80 ° 10°~30 °
上止点 下止点
*
万通汽修标准化课程体系（2010版）
2、配气相位图
配气 相位
配气相位图： 用曲轴转角的环形图来表示的配
气相位。
对发动机工作的影响： 影响发动机的动力性、功率。
对发动机工作的要求： 延长进、排气时间。进气门早开 晚关，排气门早开晚关。
万通汽修标准化课程体系2010版10发动机工作时气门及气门传动件受热膨胀如果冷态时无气门间隙或气门间隙过小则在热态时势必引起气门关闭不严造成在压缩和作功行程中漏气导致发动机功率下降排气门烧坏严重时甚至不能起动
汽车发动机构造与维修
配气相位，侧置式气门、顶置式 气门、凸轮直接带动单、双摇臂 式气门间隙的调整。
万通汽修标准化课程体系（2010版）
配气相位解释
配气相位解释配气相位解释在汽车引擎中，配气相位是一项非常重要的设计参数。
它直接影响着引擎的输出功率、转速范围和燃油经济性。
而正确的配气相位设计则可以大大提升汽车的性能和燃油经济性。
那么，什么是配气相位呢？让我们从三个方面进行解释。
一、概念解释所谓配气相位，是指发动机进气阀和排气阀打开和关闭的时间点在摩擦副中的日期单位上的实际角度。
一般情况下，配气相位是通过凸轮轴上凸轮的位置来控制的。
也就是说，当凸轮轴旋转时，凸轮的形状将控制进气阀或排气阀的开关时间。
通过调整凸轮轴上不同凸轮的位置和形状，就可以改变配气相位。
二、配气相位对引擎性能的影响正确的配气相位可以显著提升汽车的性能。
其中，进气相位直接影响着引擎的输出功率和转速范围，而排气相位则会影响汽车的燃油经济性。
具体来说，正确的进气相位可以使得引擎在高转速时具有更高的功率输出，相应的，排气相位的调整可以让废气更加充分地被排出，从而降低燃油消耗。
三、配气相位的类别和作用1. 提前相位提前相位是指进气门提前开启的角度。
通常来说，提高进气门的提前角度，可以提高汽车的输出功率。
然而，如果提前角度过大，会使得引擎的中低转速区间输出不稳定，而且会加剧燃油消耗。
2. 滞后相位滞后相位是指进气门滞后关闭的角度。
一般来说，减小滞后角度，可以增加中低转速区间的输出扭矩。
不过，如果滞后角度过小，会导致引擎在高转速时出现输出不稳定的情况。
3. 短开时间短开时间又被称为进气门开启持续时间。
通过控制进气门的开启持续时间和关闭时间，可以改变进气道中的空气流量和速度，从而影响汽车的燃油经济性和输出功率。
总结：配气相位是汽车引擎设计中非常重要的参数，对汽车的性能和燃油经济性有着直接的影响。
正确的配气相位设计可以提升汽车的性能和燃油经济性。
上述提前相位、滞后相位和短开时间是三种广泛应用的配气相位控制方式。
需要指出的是，不同的汽车型号和应用领域，可能需要通过不同的配气相位设计来实现最优的性能和燃油经济性。
配气相位
五、发动机对配气相位的要求
1、在发动机低速工作时减小气门提前开启角和迟后关闭角。 2、在发动机高速工作时增大气门提前开启角和迟后关闭角。 3、合理的配气相位是根据发动机的结构形式、转速等因素 通过反复试验而确定的。结构不同，配气相位也不同。
思考题
1.配气相位图的画法 2.配气相位对发动机性能的影响
曲轴转速很高，活塞每 一行程历时都很短；
• 当转速5600r/min时一个行程只有 60/（5600×2）=0.0054s
最大马力2500。 0到百公里加速 2.5秒，可以达到 491千米的极速!
②凸轮轴的特 点
气门的开、闭有个过程： 开启总是 由小→大 关闭总是 由大→小 造成进气不足、排气不净
知识的准备
1
2 3
• 气门传动机构 • 曲轴曲拐的布置
• 发动机的四个冲程
配气相位的提出
概念： 用曲轴转角表示的进排 气门从开启到关闭时刻和开 启持续的时间, 称为配气相位。 配气相位的各个角度可 用配气相位图来表示 。
（一）发动机进排气的问题：
汽油机空燃比： 14.7:1，空气需求
实际情况：①发动机
配气相位演示
（五）气门重叠角
和排气门晚关，就出现了一 段进排气门同时开启的现象， 称为气门叠开。同时开启的 角度，即进气门早开角与排 气门晚关角的和(α+δ)，称 为气门重叠角。
定义：由于进气门早开
（五）气门重叠角
这个问题似乎有 点复杂？
进、排气重叠的可能性：
其原因是由于叠开时气门的开度较小， 且新鲜气体和废气流的惯性要保持原 来的流动方向，所以只要叠开角适当， 就不会产生废气倒排回进气管和新鲜 气体随废气排出的问题。
1.排气提前角 γ 在做功冲程的后期,活塞到达下止 点前,气门便开启.从排气门开启到下 止点所对应的曲轴转角称为 排气提 前角 （γ=40°～80°） 排气门早开： ①利用气缸内的废气压力提前自由 排气 ②减少排气消耗的功率 ③高温废气的早排，还可以防止发 动机过热。
配气相位教案(完美版)
配气相位教案（完美版）第一章：配气相位概述1.1 配气相位的定义1.2 配气相位的作用1.3 配气相位与发动机性能的关系第二章：配气相位的调节2.1 配气相位调节的原理2.2 配气相位调节的方法2.3 配气相位调节的注意事项第三章：配气相位的检查与调整3.1 配气相位的检查方法3.2 配气相位的调整工具与设备3.3 配气相位的调整步骤与技巧第四章：配气相位的故障诊断与排除4.1 配气相位故障的症状4.2 配气相位故障的诊断方法4.3 配气相位故障的排除技巧第五章：配气相位的维修与保养5.1 配气相位的维修注意事项5.2 配气相位的保养方法5.3 配气相位的故障预防措施第六章：配气相位在发动机不同工况下的应用6.1 配气相位在怠速工况下的应用6.2 配气相位在加速工况下的应用6.3 配气相位在爬坡工况下的应用第七章：配气相位与发动机排放控制7.1 配气相位对发动机排放的影响7.2 配气相位在降低排放中的应用7.3 配气相位排放控制技术的未来发展第八章：配气相位与发动机燃油经济性8.1 配气相位对燃油经济性的影响8.2 提高燃油经济性的配气相位调整方法8.3 配气相位燃油经济性优化技术的应用第九章：配气相位在不同车型中的应用案例分析9.1 配气相位在汽油发动机中的应用案例9.2 配气相位在柴油发动机中的应用案例9.3 配气相位在混合动力发动机中的应用案例第十章：配气相位的技术发展趋势10.1 配气相位技术的创新点10.2 配气相位技术在未来发动机发展中的角色10.3 配气相位技术的研究与应用前景重点和难点解析重点环节1：配气相位的定义与作用配气相位的定义是理解配气机构工作原理的基础，而配气相位的作用则是影响发动机性能的关键因素。
这一环节需要重点关注配气相位的数学模型和实际工作原理，以及如何通过调整配气相位来优化发动机性能。
重点环节2：配气相位的调节方法与注意事项配气相位的调节是实际操作中的重要技能，涉及到配气机构的调整和维护。
配气相位教案(完美版)
配气相位教案（完美版）第一章：配气相位概述1.1 配气相位的定义解释配气相位的概念，它是发动机工作过程中的一个重要参数，表示进气门和排气门的开启和关闭时机。
1.2 配气相位的作用阐述配气相位对发动机性能的影响，包括功率、扭矩、燃油消耗等方面。
1.3 配气相位的分类介绍自然吸气发动机和涡轮增压发动机的配气相位差异。
第二章：配气相位的调整2.1 配气相位的调整方法介绍通过调整凸轮轴位置、改变气门正时等方法来调整配气相位。
2.2 配气相位调整的工具和设备介绍配气相位调整所需的工具和设备，如timing 灯、凸轮轴位置传感器等。
2.3 配气相位调整的注意事项讲解在调整配气相位时需要注意的问题，如避免过度调整、确保安全等。
第三章：配气相位与发动机性能的关系3.1 配气相位与功率和扭矩的关系分析配气相位对发动机功率和扭矩的影响，以及如何通过调整配气相位来优化发动机性能。
3.2 配气相位与燃油消耗的关系探讨配气相位对燃油消耗的影响，以及如何通过调整配气相位来降低燃油消耗。
3.3 配气相位与排放的关系介绍配气相位对发动机排放的影响，以及如何通过调整配气相位来减少有害物质的排放。
第四章：配气相位的检测与故障诊断4.1 配气相位的检测方法介绍配气相位的检测方法，如使用timing 灯、凸轮轴位置传感器等。
4.2 配气相位故障诊断步骤讲解配气相位故障的诊断步骤，包括故障现象的观察、故障原因的排查等。
4.3 配气相位故障的处理方法介绍配气相位故障的处理方法，如调整配气相位、更换损坏的零部件等。
第五章：配气相位的应用案例分析5.1 自然吸气发动机配气相位的应用案例分析自然吸气发动机配气相位的应用案例，包括提高发动机性能、降低燃油消耗等。
5.2 涡轮增压发动机配气相位的应用案例分析涡轮增压发动机配气相位的应用案例，包括提高发动机功率、减少排放等。
第六章：配气相位的计算机控制6.1 计算机控制配气相位的原理解释现代发动机中计算机如何控制配气相位，包括控制模块、传感器和执行器的功能。
配气相位
凸轮轴 主进气 摇臂 排气门
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低转速时VTEC的工作原理 低转速时VTEC的工作原理 VTEC
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高转速时VTEC的工作原理 高转速时VTEC的工作原理 VTEC
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丰田的VVTL-i 丰田的
连续可变配气相位： 连续可变配气相位：电驱动控制圆盘 有级可变气门升程： 有级可变气门升程：两种不同轮廓的凸轮
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讨论： 讨论： 配气相位的实现
凸轮轮廓的设计： 凸轮轮廓的设计： 控制气门的运动 凸轮轴的正确安装： 凸轮轴的正确安装：和曲轴有正确的相位关系
不可改变的配气相位 只能在某一转速时充分利用了气体流动惯性 能否任何转速都可以充分利用气体流动惯性？ 能否任何转速都可以充分利用气体流动惯性？
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三、可变配气机构
第三节
ห้องสมุดไป่ตู้
配气相位及可变配气机构
配气相位 配气相位图 可变配气机构
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一、配气相位
定义： 定义：进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间。 排气门开闭时刻及其开启的持续时间。 进气门早开： 气门已有一定开度，使进气顺利。 进气门早开： 气门已有一定开度，使进气顺利。 进气门晚关： 利用进气流惯性，继续进气。 进气门晚关： 利用进气流惯性，继续进气。 排气门早开： 减小推出废气所耗的功。 排气门早开： 减小推出废气所耗的功。 排气门晚关： 利用排气流惯性，多排气。 排气门晚关： 利用排气流惯性，多排气。
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进气门提前关闭： 进气门提前关闭： 凸轮轴调整器向下拉长， 凸轮轴调整器向下拉长， 于是链条上部变短， 于是链条上部变短，下部 变长。 变长。 在这个位置时， 在这个位置时，对应发动 机的中、低转速。 机的中、低转速。
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1．排气提前角 从排气门开始开启到下 止点所对应的曲轴转角称为排气提前角 ( 或早开角 ) ，用 γ 表示， γ 一般为 40 °～ 80°。 2．排气迟后角 从上止点到排气门关闭 所对应的曲轴转角称为排气迟后角 (或晚 关角)，用δ表示。δ一般为10°～30°. 3. 排气门开启持续时间内的曲轴转角， 即排气持续角为γ+180+δ。
可变配气相位
常见的双气门机构与四气门机构的气门 正时主要是考虑发动机的有效功率、转 矩尽可能增大，但在发动机怠速运行时， 动力性就会急剧下降，燃料经济性会变 得很差。为了避免这些缺点，有些汽车 近年来采用一种可变配气相位勺气门升 程电子控制 (VTEC) 机构 ( 如本田汽车 ) 来 控制进气时间与进气量，从而使发动机 产生不同的输出功率。
进气门的配气相位
1．进气提前角 从进气门开始开启到上止点所 对应的曲轴转角称为进气提前角 ( 或早开角 ) ， 用α表示。一般为10°～30°。 2．进气迟后角 从下止点到进气门关闭所对 应的曲轴转角称为进气迟后角(或晚关角)，用β 表示，β一般为40°～80°。 进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持 续角为。α+180﹢β。
2 ．工作原理 VTEC 机构是采用一根凸轮轴上设 计两种(高速型和低速型 )不同配气定时和气门升 程的凸轮，利用液压进行切换的装置。高低速的 切换是根据发动机转速、负荷、水温及车速进行 检出，由ECU进行计算处理后将信号输出给电磁 阀来控制油压进行切换 VTEC 不工作时，正时活塞和主同步活塞位 于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞 位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和弹簧一起则 位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和压油道相 通，液压油来自工作油泵，油道的开启由ECU通 过VTEC电磁阀控制。
配气相位的变化和影响二
发动机当配气相位变迟后，影响发动机 性能最大的进气迟后角变大，而这正是 高速时所要求的，所以对高速稍有利而 低速性能变坏；反之，配气相位变早时， 进气迟后角变小对低速稍有利而高速性 能变坏。
发动机对配气相位的要求
同一台发动机转速不同也应有不同的配 气相位，转速愈高，提前角和迟后角也 应愈大，然而这在结构上很难满足。现 在都是按发动机的性能要求，通过试验 来确定某一常用转速下较合适的配气相 位，自然它也就只能对这一转速最为有 利。如何解决这个问题呢？
导入新课
在前述四冲程发动机的简单工作循环中，为了 方便，曾把进、排气过程都看做是在活塞的 一个冲程内即曲轴转180°完成的，也即气门 开关时 刻是在活塞的上下止点处。但实际情况 并非如此。由于发动机转速很高，一个冲程的 时间极短，例如上海桑塔纳轿车发动机，在最 大功率时的转速为5 600r／min，一个冲程历时 仅为60／(5600×2)二0.0054s,再加上用凸轮驱 动气门开启需要一个过程，气门全开的时间就 更短了，这样短的时间难以做到进气充分，排 气干净
配气相位的意义
为了改善换气过程 , 提高发动机性能，实 际发动机的气门开启和关闭并不恰好在 活塞的上下止点，而是适当地提前和滞 后，以延长进、排气的时间。也就是说， 气门开启过程中曲轴转角都大于180°。
配气相位的定义
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻 和开启持续时间，称为配气相位。
配气相位图
三、气门的叠开
由于进气门早开和排气门晚关，就 出现了一段进、排气门同时开启的现象， 称为气门叠开。同时开启的角度，即进 气门早开角与排气门晚关角的和 ( α+δ)， 称为气门叠开角 。
几种车型的配气相位
配气相位的变化和影响一
发动机通过一段时间的使用，由于磨损、 维修调整的不当，配气相位会发生变化， 将会造成进气不足，汽缸内废气含量大 大增加，造成发动机功率下降，机体温 度升高。在配气相位的四个角中，进气 迟后角的大小，对发动机性能的影响最 大。
第二节 配气相位
主讲人 熊建国
第二节 配气相位
复习旧课 导入新课 配气相位的意义 配气相位的定义 进气门的配气相位排气门的配气相 位 及气门的叠开 配气相位的变化和影响 可变配气相位介绍
复习旧课
配气机构的组成：正时齿轮、凸轮轴、 气门挺柱、推杆、摇臂总成、气门、气 门弹簧等。 配气机构的功用：按发动机各缸的工作 过程和顺序，定时开启和关闭进排气门， 保证及时吸进充足的空气和或混合气， 及时排出废气，并保证足够的密封性， 以保证发动机的正常运转。
1．结构
装有 VTEC 机构的发动机每个气缸和常规的高速 发动机一样都配置有二个进气门和排气门。不过， 它的两个进气门有主次之分，即主进气门和次进 气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱 动。驱动主、次进气门的凸轮分别叫。与主、次 凸轮。与进气门接触的摇臂分别叫主、次摇臂。 主、次摇臂之间设有一个特它不与任何气门直接 接触。二个摇臂并列在一起，均可在摇臂轴上转 动。在主摇臂、次摇臂和中间摇臂相对应的凸轮 轴上铸有三个不同升程的凸轮，称为主凸轮、次 凸轮和中间凸轮 。
中间凸轮的升程最大，它是按发动机双进双排气门工作 最佳输出功率的要求而设计的，主凸轮刊程小于中间凸 轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭要求设汁 的．次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其 作用只是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次 气门，以免燃油集聚在次进气门口。中间摇臂的一端和 中间凸轮接触，另—’端在低速时可自由活动。三个摇 臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔中都安置有 靠油压控制的活塞，它们依次为正时活塞、主同步 活塞、中间同步活塞和次同步活塞。
而当发动机高速运行时(如图3--44)，即发动机 转速在 2300r／min—2500r/min、车速在 5km/h 以 上时，水温在—5º 以上时，发动机负荷到达一定 程度时，发动机控制电脑 ECU 就会向 VTEC电磁 阀供电以开启工作油道，于是工作油道中的压力 油就推动活塞移动，压缩弹簧、这样主摇臂、中 间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞 和次同步活塞串联为一体，成为一个同步活动的 纽合摇臂。由于中间凸轮的升程大于另两个凸轮， 而且凸轮角度提前，故组合摇臂随中间摇臂一起 受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开 闭，因此配气相位变化了，吸入的混合气量增多 了，满足了发动机全功率时的进气要求。
在发动机低速运行时(如图)ECU无指令，油道内 无油压，活塞位于各自的油缸内，因此各个摇臂 均独自上下运动。于是主摇臂紧随主凸轮开闭主 进气门，以供给低速运行时发动机所需混合气， 次凸轮则迫使次摇臂微微起伏，微微开闭次进气 门，中间摇臂虽然随着中间凸轮大幅度运动，但 是它对于任何气门不起作用。此时发动机处于单 进双排工作状态，吸人的混台气不到高速时的一 半。由于仍然是所有气缸参与工作，所以运转十 分平顺均衡。