可变配气相位本田VTEC
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可变配气相位及 气门升程技术
转速与配气分析
当转速越高时，要求的 重叠角度越大。也就是 说，如果配气机构的设 计是对高转速工况优化 的，发动机容易在较高 的转速下，获得较大的 峰值功率。 但在低转速工况下， 过大的重叠角则会使得 废气过多的泻入进气岐 管，吸气量反而会下降， 气缸内气流也会紊乱， 此时ECU也会难以对空 燃比进行精确的控制， 从而导致怠速不稳，低 速扭矩偏低。
本田公司VETC技术
三菱公司MIVEC技术 马自达S-VT技术
日产CVTC技术
VTEC介绍
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气 门升程电子控制系统”，英 文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是 “VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等 两种不同情况的气门控制系统。
VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与 普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用 小角 度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一 个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于单 进气门发动机。而在高转速时，通过 VTEC电磁阀控制液压油的走 向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气 凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。
传统Hale Waihona Puke Baidu气定时
可变配气定时
通过不同配气相位的实验，固 定配气相位兼顾各种工况，是 一种折衷方案，不能在各种情 况下达到最佳性能。
在发动机的整个工作范围的转 速和负荷下，提供合适的气门 开启，关闭时刻或升程，改善 发动机进、排气性能，较好的 满足高转速和低转速，大负荷 和小负荷时的动力性、经济性、 和废气排放的要求。
中低速 VETC 小角度凸轮
高速 VETC
大角度凸轮
可变配气定时
可变配气相位控制系统VTEC
中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。
主凸轮的形状适合发动机低速时单 气门工作的配气相位要求；中凸轮 的形状适合发动机高速时双进气门 工作的配气相位要求。
VTEC工作原理
四个活塞 安装处
VTEC工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各 活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通 过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆（不起 作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量 开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双 排气门工作状态。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均 达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活 塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插 接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升 程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门 配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角 度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工 作状态。
Thank you!
转速与配气分析
当转速越高时，要求的 重叠角度越大。也就是 说，如果配气机构的设 计是对高转速工况优化 的，发动机容易在较高 的转速下，获得较大的 峰值功率。 但在低转速工况下， 过大的重叠角则会使得 废气过多的泻入进气岐 管，吸气量反而会下降， 气缸内气流也会紊乱， 此时ECU也会难以对空 燃比进行精确的控制， 从而导致怠速不稳，低 速扭矩偏低。
本田公司VETC技术
三菱公司MIVEC技术 马自达S-VT技术
日产CVTC技术
VTEC介绍
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气 门升程电子控制系统”，英 文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是 “VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等 两种不同情况的气门控制系统。
VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与 普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用 小角 度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一 个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于单 进气门发动机。而在高转速时，通过 VTEC电磁阀控制液压油的走 向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气 凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。
传统Hale Waihona Puke Baidu气定时
可变配气定时
通过不同配气相位的实验，固 定配气相位兼顾各种工况，是 一种折衷方案，不能在各种情 况下达到最佳性能。
在发动机的整个工作范围的转 速和负荷下，提供合适的气门 开启，关闭时刻或升程，改善 发动机进、排气性能，较好的 满足高转速和低转速，大负荷 和小负荷时的动力性、经济性、 和废气排放的要求。
中低速 VETC 小角度凸轮
高速 VETC
大角度凸轮
可变配气定时
可变配气相位控制系统VTEC
中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。
主凸轮的形状适合发动机低速时单 气门工作的配气相位要求；中凸轮 的形状适合发动机高速时双进气门 工作的配气相位要求。
VTEC工作原理
四个活塞 安装处
VTEC工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各 活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通 过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆（不起 作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量 开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双 排气门工作状态。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均 达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活 塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插 接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升 程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门 配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角 度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工 作状态。
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