美国直升机安全性概况
美国飞机撞墙实验报告
一、实验背景近年来，随着航空事业的发展，飞机安全性能成为人们关注的焦点。
为了提高飞机的安全性，研究人员对飞机在撞击地面时的承受能力进行了深入研究。
本文以美国飞机撞墙实验为例，对实验过程、结果及分析进行总结。
二、实验目的1. 了解飞机在撞击地面时的承受能力；2. 分析飞机在撞击地面时的破坏情况；3. 为提高飞机的安全性提供理论依据。
三、实验方法1. 实验材料：选择一架退役的飞机作为实验对象，实验场地选择在开阔的空地，以确保实验过程中的安全。
2. 实验步骤：（1）对实验飞机进行必要的拆除和加固，确保实验过程中的安全；（2）将实验飞机固定在实验场地，调整好飞机的角度和高度；（3）利用发射装置将实验飞机发射至地面；（4）记录实验飞机撞击地面时的速度、角度、高度等参数；（5）分析实验数据，评估飞机在撞击地面时的承受能力。
四、实验结果1. 实验飞机在撞击地面时的速度约为100米/秒；2. 实验飞机在撞击地面时，飞机的前部、中段和尾部均有不同程度的损坏；3. 实验飞机在撞击地面后，飞机的尾部结构基本保持完整，而前部和中部结构损坏较为严重；4. 实验飞机在撞击地面后，飞机的驾驶舱和机翼部分损坏严重，无法继续飞行。
五、实验分析1. 实验飞机在撞击地面时的速度较高，导致飞机在撞击地面时承受较大的冲击力；2. 实验飞机在撞击地面时，由于角度和高度的影响，导致飞机前部、中段和尾部承受不同的冲击力，从而产生不同程度的损坏；3. 实验飞机在撞击地面后，尾部结构基本保持完整，说明飞机的尾部结构具有较高的抗冲击能力；4. 实验飞机在撞击地面后，驾驶舱和机翼部分损坏严重，说明这两个部分是飞机在撞击地面时承受冲击力较大的部位。
六、结论1. 飞机在撞击地面时，承受能力受撞击速度、角度、高度等因素的影响；2. 飞机的尾部结构具有较高的抗冲击能力，而驾驶舱和机翼部分则是承受冲击力较大的部位；3. 为提高飞机的安全性，应在飞机的设计和制造过程中，加强对易损部位的加固和防护。
美国的械武器近年来的安全事故概述
美国的械武器近年来的安全事故概述近年来，美国作为全球军事强国，装备了大量的械武器，包括战机、坦克、导弹等。
然而，随着技术的不断更新和战争的进展，美国也不可避免地遭遇了一系列械武器的安全事故。
这些事故既对士兵和军事人员的生命安全构成威胁，也对军事行动产生了重大影响。
本文将对近年来美国械武器的安全事故进行概述，并探讨其原因及影响。
一、战机事故美国作为世界上最主要的战斗机生产国之一，战机事故频发。
最近几年，有关战机事故的报告不胜枚举。
这些事故涉及战机坠毁、意外发射导弹以及机身故障等。
其中最著名的是2018年发生在加利福尼亚州的F-35战机坠毁事件。
事故导致飞行员丧生，并引发了对于F-35战机性能和安全性的担忧。
战机事故的原因复杂多样，可能由于机械故障、人为失误以及战斗环境等多种因素造成。
战机日益复杂的技术系统和高度自动化的操作模式，也给飞行员提出了更高的要求。
此外，对于战机维修和保养的不足也是导致事故的重要原因之一。
这些事故不仅损失了珍贵的军事装备，还对于战斗力的有效发挥产生了负面影响。
二、坦克事故坦克是陆军作战中重要的武器装备之一，然而，近年来美国坦克事故频频发生。
坦克的机械故障、操作失误以及装甲性能不足等问题，成为导致事故的主要原因。
例如，2019年在德克萨斯州发生的一起坦克爆炸事故导致多名士兵受伤。
这些坦克事故使得军事行动受到了限制，揭示了军事装备安全问题的严峻性。
坦克事故的影响除了对士兵的生命安全构成威胁外，还对军事战略的展开产生了直接影响。
一旦坦克的性能或装备发生故障，将丧失了对敌方目标的打击能力，降低了陆军的战斗力。
因此，在坦克装备的维修和保养工作中，应加强质量管理和技术培训，确保其安全性和可靠性。
三、导弹事故导弹是现代军事行动中重要的火力打击手段，然而，近年来美国也发生了一系列导弹事故。
这些事故包括导弹意外发射、导弹系统故障以及导弹击中错误目标等。
其中最为著名的是2017年至2018年间发生的多起导弹意外发射事故，这些事故对于包括导弹巡航导弹在内的多种导弹系统的安全运行提出了严峻挑战。
美军新一代舰载直升机——MH-60S／R多用途直升机
统和武器系统 ，该直升机携带的
武器 有ＡＧ １４地 狱火 ” 坦克 Ｍ一 “ １ 反
工作 ， 使其获得完整的探雷和灭雷能力。 为了综合这五种机载 反水雷系统 ， 洛克希德 ・ 马丁公 司通过改变直升机座舱的航 电 设备和安装一个通用控制台（ 该通用控制台为“ 制式机载反水
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ＭＨ ６ Ｓ 一 ０ 的一大优 势 。
Ｍ ６Ｓ 升机 内部 空 间 比较大 ， 常 可 以 Ｈ～ ０直 通 携 载 ８ 人员 ， 载 ２ ４ ８× ０ 英 寸 ） 名 装 个 ０Ｘ４ ４ （ 的海 军标 准货 盘 ，如有 必要 可携 载 １— ４ 或６ １１人 副担
架， 并在机舱内加装辅助油箱。 其机体结构可以 使 其外 部货 物 钩承受４ ８ 千克 的载荷 。 外 ， ００ 此 在 该机身的两侧都有一大的舱门，而不是像早期 的“ 鹰” 海 直升 机那样 只有 一侧 有舱 门。 样 ， 这 在 投送 海豹 突击 队员时 ，可 以同时从 两 侧舱 门进 行 而非一侧 ，降低了直升机和它投放到舱 门之 外 的人员 的危 险 ｌ 生。 而Ｓ 一 ０ 和Ｈ 一０ 通常只能携载５ （ Ｈ ６Ｆ Ｈ ６ Ｈ 人 乘 员 ３ ，个 驾驶 员 ，个 空 中战 术 员 ，个 声 纳 操 人 １ １ １ 作员 ） Ｈ ６ Ｈ 。Ｈ 一 ０ 的货舱较小 ， 货舱门较窄 ， 不利 于 海豹 部 队的 刚性充 气艇 上 下飞 机 。 目前在 垂 直补给 、运输方 面， Ｈ ６Ｓ Ｍ 一 ０ 直升机已迅速取代 老 式 的Ｃ 一 ６ Ｈ ４ Ｄ Ｈ一６ 直升 机 。 Ｈ ４ Ｄ、 Ｈ～６ 和Ｕ ４ Ｄ
一
阮潇琳
文志信
单
洁
摘
要 ：随着美海军 “ 直升机作战概念” 的发展 ，新 一代舰 载直升机
小鹰500飞机安全评估
小鹰500飞机安全评估
小鹰500飞机是一款单引擎、低翼设计的小型飞机，由其设计和制造公司进行安全评估，评估结果表明该飞机在各个方面都具备较高的安全性能。
以下是针对小鹰500飞机的安全评估：
1. 结构设计安全性评估：小鹰500飞机采用了坚固耐用的飞机结构，包括强固的机身和机翼设计，以确保在不同飞行条件下的安全性能。
该飞机还采用了合理的负载分配和重心控制系统，以确保平衡和稳定。
2. 发动机性能和可靠性评估：小鹰500飞机搭载的发动机具备出色的性能和可靠性。
对发动机进行了系统性的测试和评估，以确保其在飞行过程中的正常工作和高效性能。
同时，小鹰500飞机还配备了先进的燃油过滤和供应系统，提供可靠的燃
料供应。
3. 飞行控制系统评估：小鹰500飞机的飞行控制系统经过了严格的测试和评估，以确保其对操纵员的操控响应灵敏、精确。
飞机配备了先进的飞行仪表和自动化系统，提供可靠的飞行数据和导航支持。
4. 安全设备评估：小鹰500飞机配备了一系列的安全设备，包括防火系统、防碰撞设备、紧急跳伞系统等。
这些设备经过了严格的测试和评估，以确保其在紧急情况下的可靠性和有效性。
5. 符合适航标准评估：小鹰500飞机的设计和制造符合国际航空适航标准，保证了飞机的安全性能。
该飞机还具备高度可靠
性和维修性，以便及时检修和维护。
总体而言，小鹰500飞机的安全评估结果显示其具备较高的安全性能。
然而，飞机的安全性还需要在实际运行中得到验证，操纵员需要遵守正确的操作规程，并进行定期的维护和检查，以确保飞机的持续安全运行。
S-76C型直升机排故浅析
S-76C型直升机排故浅析S-76C型直升机是一款由美国赛克斯公司生产的中型直升机，广泛应用于民用和军事领域。
S-76C型直升机具有良好的性能和可靠性，但在实际运行中仍然会出现各种故障。
本文将对S-76C型直升机的常见故障进行排故浅析，以期帮助相关人员更好地了解和解决直升机故障问题。
1. 发动机故障S-76C型直升机搭载了两台涡轮轴发动机，发动机故障是直升机常见的故障之一。
发动机故障一般表现为动力输出不足、共振、燃烧不稳定等现象。
针对发动机故障，首先要检查发动机的燃油供给情况，确保燃油质量和供给流畅；其次要检查发动机的起动和冷却系统，确保发动机能够顺利启动和正常运转；最后要检查发动机的控制系统，确保各个控制参数正常并能够及时调整。
2. 传动系统故障S-76C型直升机的传动系统包括主传动、尾传动和旋翼传动等部分，传动系统故障会导致直升机的飞行性能下降甚至完全失效。
传动系统故障的排故重点在于定期检查和维护传动系统的各个部件，特别是润滑油的质量和供给情况，以及齿轮、轴承等关键部件的磨损情况。
还要密切关注传动系统的工作温度和振动情况，及时发现并处理异常情况。
S-76C型直升机的电气系统包括起动系统、照明系统、通信系统等多个部分，电气系统故障会直接影响到直升机的飞行安全。
在排除电气系统故障时，要仔细检查各个电气设备的供电和接地情况，确保电气系统的正常供电和接地；还要检查各个开关、保险丝和接线头的连接情况，保证电气系统的各个部分能够正常工作。
S-76C型直升机的操纵系统包括主旋翼和尾旋翼的操纵系统，操纵系统故障会引发直升机的不稳定飞行和失控现象。
在排除操纵系统故障时，要仔细检查操纵系统的连接情况和工作性能，确保各个操纵面和作动器的正常运转；同时还要检查操纵系统的自动辅助系统，确保各个传感器和控制器的工作正常。
S-76C型直升机排故需要综合考虑发动机、传动系统、电气系统和操纵系统等多个方面的情况，及时发现并解决直升机的故障问题，确保直升机的安全飞行。
【航空航天】可靠性、维修性和保障性（共19页）
国外直升机可靠性、维修性和保障性发展综述1. 引言可靠性、维修性和保障性(RMS)是响影军用直升机作战效能、作战适用性和寿命周期费用的关键特性。
特别是在现代高技术战争中，RMS成为武装直升机战斗力的关键因素。
美国武装直升机AH-64“阿柏支”由于在研制中重视RMS工作，具有较高的RMS水平，保证AH-64具有较的战备完好性和任务成功概率。
在1990年12月至1991年4月的海湾战争中，美国陆军101师攻击直升机营的8架AH-64直升机，突袭伊拉克，摧毁了通往巴格达沿途的雷达站，为盟国空军执行空战任务开辟了空中通道，仅在2月28日，第一武装分队的AH-64摧毁了36辆坦克，俘获了850名伊军官兵。
在海湾战争中，美军出动了288架AH-64，累计飞行18700小时，仅有一架AH-64被地面炮火击落，在“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动中，AH-64的能执行任务率分别达到80%和90%，超过了设计要求。
AH-64的战例充分表明，RMS是现代武装直升机形成战斗力的基础，是发挥其作战效能的保证，也是现代军用直升机设计中必须考虑的、与性能同等重要的设计特性。
2. 国外直升机RMS技术的发展随着直升机在现代战争中和国民经济建设中的作用及地位的日益提高，直升机RMS越发引起各工业发达国家的重视，特别是对直升机可靠性和安全性问题早就得到重视；随着武装直升机的应用与发展、机载雷达及火控系统的可靠性及维修性也相继引起各国军方的重视；近十多年来，尤其是海湾战争之后，为了满足现代高技术战争的需要，要求直升机具有快速出动能力和高的战备完好性，降低武装直升机的寿命周期费用，要求直升机具有低的维修工时、少量维修人力、少量备件和良好的测试性和保障性。
总的说来，近50年来，国外直升机RMS技术的发展大至可划分为如下3个阶段。
2.1 50年代中期至60年代末期50年代中期或末期开始研制或60年代初期开始研制、在60年代投入服役的直升机，如美国的CH-47A、CH-53A、AH-1A、AH-56A、OH-58A、UH-1A等。
十大最不安全的客机
十大最不安全的客机随着世界经济的发展，航空旅行已成为人们普遍的旅行方式，但是，在飞行的过程中存在危险，因为客机经常出现安全问题，在此，我们来分析一下世界上最不安全的十架客机，以便让我们都有更多的安全意识和防范力量。
第一架是老挝的Su-30M，全名为“泰国拉石30米”，该客机拥有一个有毒的柴油发动机，该发动机通常停止工作，以及不规范的润滑，可以导致客机的燃料系统损坏，从而导致严重的意外。
接下来的一架客机是印度的Su-30MK，全名为“尼泊尔尖刺30米”，该客机拥有一个脆弱的无线电系统，会很容易受到扰波器的影响，从而导致客机遭受无线电干扰，从而降低飞行安全。
再下来是乌克兰的An-72，全名为“乌克兰跳跃72”，该客机拥有一个脆弱的传动系统，会受到湿滑环境的影响，从而导致客机损坏，从而降低飞行安全。
第四架客机是俄罗斯的F-80，全名为“俄罗斯复仇80”，该客机拥有一个过时而故障率较高的发动机，很容易受到温度和湿度的影响，从而降低飞行安全。
接下来是伊朗的F-14，全名为“伊朗抗刺14”，该客机拥有一个脆弱的电源系统，会很容易受到电磁辐射的影响，从而导致客机的系统崩溃，从而极大地降低飞机的安全性能。
再下来的一架客机是埃及的F-20，全名为“埃及罗斯福20”，该客机拥有一个质量不稳定的发动机，很容易出现熄火现象，从而导致客机失去动力，从而降低飞行安全。
接下来是哈萨克斯坦的F-22，全名为“哈萨克斯坦强月22”，该客机拥有一个质量不佳的发动机，会很容易受到摩擦的影响，从而降低飞行安全。
第八架客机是以色列的F-16，全名为“以色列无价16”，该客机拥有一个技术落后的舱门，从而容易出现开门故障，从而导致客机遭受空气压力波动，从而降低飞行安全。
接下来是印尼的F-35，全名为“印尼叶塔35”，该客机拥有一个缺乏维护保养的机身，容易出现结构性故障，从而导致客机遭受无线电干扰，从而降低飞行安全。
最后一架客机是中国的F-19，全名为“中国存折19”，该客机拥有一个复杂的空气污染系统，容易出现润滑系统损坏的情况，从而导致客机起飞时的重心失衡，从而降低飞行安全。
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障丁立平一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。
1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。
1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。
1997年，麦道公司与波音公司合并。
美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。
这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队,以及驻太平洋空军的第3、15联队。
二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。
美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。
它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。
在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。
美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。
评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。
型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。
2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。
1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。
1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。
民用飞机安全性分析技术在军用直升机中的应用研究
民用飞机安全性分析技术在军用直升机中的应用研究陈圣斌;曾曼成;王斌;丁杰【摘要】军用直升机应进行安全性分析设计,这是无疑的.然而其安全性的要求和目标是什么？按什么方法进行分析和评估？此文回答了这些问题,即满足直升机AC292C-1309的要求,并应按ARP 4761给出的方法,完成安全性分析和评估.为此,首先说明国内外军用直升机安全性现状和存在的问题;接着介绍了ARP4761的特点和分析方法;然后论述了民机安全性要求和目标对军用直升机的适用性;最后根据以往的经验教训提出了军用直升机应用ARP 4761的要求.【期刊名称】《直升机技术》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】6页(P44-49)【关键词】军用直升机;安全性分析;直升机事故率【作者】陈圣斌;曾曼成;王斌;丁杰【作者单位】中国直升机设计研究所,江西景德镇333001;中国直升机设计研究所,江西景德镇333001;中国直升机设计研究所,江西景德镇333001;中国直升机设计研究所,江西景德镇333001【正文语种】中文【中图分类】V328.3随着航空技术的发展，特别是新技术、新材料及高度一体化航空电子系统在飞机/直升机上的广泛应用，飞机/直升机的安全性水平得到了迅速提高。
目前飞机的事故率为10-6/FH，直升机事故率为10-5/FH[1]。
然而，随着飞机/直升机使用数量的不断增长，如果仍以目前的事故率计算，未来每年可能出现54起飞行事故[2]，即每星期就会发生一次飞行事故。
显然，这是现代社会不应容忍的。
因此，美国联邦适航部门提出在未来10年应将飞行事故率降低一个数量级，即10-7/FH[3]。
美国陆军航空部门也提出到2015年将直升机的事故率下降80%[4]。
同样，国内直升机的安全性也面临严峻挑战。
随着我国新研直升机在部队的广泛使用，也曾发生一些安全性问题。
尽管这些安全性问题有许多是人的失误造成的，但从事件链模型来看，每一个安全问题的发生都是一个以上的事件引发的，其中有许多与设计的潜在差错/缺陷相关。
美国飞机相撞分析报告
美国飞机相撞分析报告近期美国发生了多起飞机相撞事件，引起了世界各地人们的广泛关注。
这些事故不仅给航空公司和机组人员带来巨大的损失，也对旅客的生命财产安全构成了严重威胁。
为了深入了解这些事故的原因和教训，我们进行了一次详细的分析。
首先，我们来看一下事故的发生原因。
经过调查，我们发现在这些相撞事故中，一个主要的共同因素是通信失误。
在空中交通管制系统中，飞机与地面控制中心之间的通信至关重要。
然而，由于各种原因，包括技术故障、语言障碍等，飞行员和管制员之间的交流并不总是顺畅的。
这导致了信息传递的延误和误解，从而增加了相撞的风险。
其次，我们需要关注的是人为因素。
在一些事故中，飞行员的错误决策和操作不当起到了致命的作用。
例如，忽视或误解交通管制员的指令，未能正确执行标准程序，或者由于疲劳、分心等原因导致的操作失误。
这些因素都可能导致飞机相撞的发生。
另一个重要的因素是空中交通管制系统的安全性。
虽然美国的空中交通管制系统是全球领先的，但仍然存在一些潜在的安全隐患。
例如，雷达系统的更新和维护不及时，导致信息滞后；管制员的工作压力过大，从而容易出现疏忽和错误；以及空中交通管制系统的过于依赖技术设备，缺乏人为干预的应急措施等。
这些问题都需要得到及时解决，以提高空中交通的安全性。
另外，我们还要关注飞机的技术性能和机组人员的培训水平。
飞机相撞事故中，一些发生原因与机械故障有关。
例如，飞机的导航系统或自动控制系统出现故障，导致飞机脱离预定航线；或者机组人员对新型飞机的操作和新技术的应用不熟悉，从而无法及时正确应对紧急情况。
这些问题在设计、制造和培训环节都需要得到重视和改进。
针对以上问题，我们提出了一些解决方案。
首先，飞行员和管制员需要加强专业技能的培训和提高相互之间的沟通合作能力。
特别是在因应突发状况时，飞行员需要具备高度的应变能力和正确决策的能力。
其次，加强空中交通管制系统的安全监管和维护工作，定期更新雷达系统，提高交通管制员的工作条件和人员配备。
国内外军民机飞行安全情况分析
国内外军民机飞行安全情况分析摘要：当下国内外军民机飞行安全问题屡屡频发，当下公众对于国内外军民机飞行安全问题的关注度也在逐步提升，实现飞行员技术的提升是解决这一问题的重要环节。
本文进行关于飞行技术与飞行安全相关探究，进一步明确提升飞行员飞行技术的途径，进而实现航空安全保障工作开展的稳定。
关键词：国内外军民机；飞行安全；情况分析开展国内外军民机飞行安全情况分析，意在实现军民机飞行安全性提升，实现军民机飞行安全稳定性的全面有效保障。
当下军民机飞被广泛应用于军事行业与商业领域当中，其安全性保障与民众的生命健康财产安全息息相关。
对于飞行员开展系统性训练，实现飞行员飞行技术有效提升，可以为我国航空行业的稳定发展进一步奠定坚实的基础。
1 关于飞行技术与飞行安全1.1 飞行技术1.1.1 固定翼飞机的特点现在，无论是军事还是商业领域，固定翼飞机都被广泛使用。
这种飞机设计有固定且双层的机翼，主要利用飞机发动机产生的推力作为驱动力，同时，飞行过程中由机翼产生的升力协助飞机保持空中飞行。
固定翼飞机有许多内在优势，包括高舒适度、快速的迁移能力和高度灵活的操控性，因此具有巨大的应用潜力。
然而，我们还需看到其明显的缺点，比如：耗油量大导致其成本比其他交通方式高，承重能力有限，以及在阴雨天或雾霾等恶劣天气条件下，其可操作性会降低，使用环境受限。
1.1.2飞行技术的重要性根据相关数据分析，我们得知超过七成的军事和商业航班事故是由人为错误导致的。
这一发现强调出卓越且高效的飞行技巧在维护飞行员以及公众安全方面的至关重要性。
一位合格的飞行员不只需要精通飞行仪器的操作细节，还必须具有超群的心理承受能力和良好的身体健康，以确保飞行稳定且安全，候选者将会从各个方面受到细致的评估，包括身体状况和专业知识水平。
接着，飞行员会接受严格的身体训练。
最后，除了理论学习，飞行员还需实地训练，以理论知识和实践经验的结合来提升飞行技能。
近期在我国就有一位飞行员，他用他的精湛飞行技巧和优良的心理素质在一个紧急事件中保全了所有人的生命安全。
直升机出行有风险美国总统为安全不敢坐新飞机
直升机出行有风险美国总统为安全不敢坐新飞机台版“黑鹰坠落”背后，隐含的不少技术与人为原因。
今年1月2日，台湾1架“黑鹰”直升机迫降新北市乌来山区，包含“参谋总长”沈一鸣在内的8人死亡，5人生还。
这起严重事故让人们产生了不少疑问，直升机上没有降落伞么？服役多年的“黑鹰”直升机待敌可不可靠？坠毁一架直升机为何会折损这么多高官？本期《汾酒军机处》就邀请军事专家宋心之老师与军事评论员郑文浩老师，与主持人金昊一起给大家聊聊这些问题。
虽然在军迷眼中，直升机上有没有降落伞这种问题有点“小白”，但确实有不少网友提出了这样的问题。
宋心之老师表示，直升机一般飞行高度不大，一旦出现事故，高度很可能达不到开伞需要。
另外，在直升机事故中，大概率是尾桨出现故障，此时直升机会陷入螺旋式下坠，此时乘员要么无法跳出机舱，要么会被甩出机舱，也几乎没有跳伞。
当直升机出现故障时，通常呆在直升机里比跳出去更安全。
具体到台湾此次的“黑鹰坠落”。
宋心之老师指出，机上乘坐的都是高级军官。
因此，该机实际上是作为VIP专机使用的。
这类飞机的使命就是将VIP乘客舒适、安全的送到目的地。
因此不可能让上将级别的乘客在乘机前还要做好跳伞的准备。
另外像沈一鸣这样已经官至上将的人，肯定也不会熟练掌握跳伞技能，座级出现故障时是很被动的。
另外对于直升机这种飞行装置，在发生故障时，乘员留在飞机内通常比跳出飞机更加安全。
从结构来看，直升机在发生故障时，通常能依靠旋翼旋转与自身阻力，减慢下坠速度。
同时机身腹部也有抗坠吸能结构，能够在坠机时最大限度降低乘客受到的撞机。
但如果坠机发生在山区，直升机发生撞山，或者坠毁后发生翻滚，乘员的生存概率依旧不高。
因为安全性不佳，美国法律规定总统不能搭乘MV-22“鱼鹰”倾转旋翼机。
具体到台湾的“黑鹰”直升机，郑文浩老师表示，尽管“黑鹰”直升机自身技术成熟，在世界众多国家中都有很优秀的服役记录，但台湾引进“黑鹰”后并不具备对该机进行有效维护的能力。
国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验安全风险分析
国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验安全风险分析随着现代军事技术的进步，国外各国的军队正在加强他们的军备，特别是军用飞机。
与此同时，舰载直升机的操作技术和性能也在不断提高。
自动过渡功能是指直升机在飞行过程中自动从飞行状态切换到悬停状态。
这种功能在直升机的起飞和降落时非常有用。
然而，自动过渡功能的飞行试验仍然存在许多安全风险，需要认真分析。
首先，自动过渡功能的飞行试验可能会导致直升机发生操作系统故障，从而导致飞机失控。
虽然现代的飞机控制系统非常先进，但这种飞行试验需要充分的技术支持和大量的飞行测试，以确保操作系统的可靠性和稳定性。
否则，直升机在飞行过程中可能会出现操作失误或系统故障，从而失去控制，导致设备损坏或伤亡。
其次，自动过渡功能的飞行试验需要保证直升机所在空域内的安全。
直升机在进行自动过渡试验时，它需要在繁忙的舰艇、地面设施和其他舰载直升机的空域内操作。
这是一个非常复杂和危险的环境，任何一个规划失误或无计划的交通，都有可能引发事故或导致人员伤亡。
因此，在进行自动过渡功能的飞行试验之前，必须进行全面的风险评估，制定准确的飞行计划，并严格保证安全。
此外，自动过渡功能的飞行试验需要考虑天气和环境因素。
天气和环境变化可能会影响直升机的飞行性能和可靠性。
例如，恶劣天气、大风和恶劣能见度的情况可能会削弱直升机的飞行稳定性，提高操作难度并增加风险。
同时，在进行自动过渡功能的飞行试验之前，必须根据当前的天气和环境条件做出准确的决策，并提前预测可能的风险。
总的来说，自动过渡功能的飞行试验是一项重要的技术研究，但同时也存在很大的安全风险。
只有通过综合考虑技术、安全和环境风险，制定准确的飞行计划，并严格遵守安全规程，才能保障自动过渡功能的安全性和可靠性，为舰载直升机的应用提供更好的技术支持和保障。
美联811航班事故调查报告
美联811航班事故调查报告一、事故经过1989年，美国联合航空的一架波音747,811航班，从檀香山国际机场飞往新西兰，机上共337名乘客，于当地时间凌晨两点起飞。
为避免坏天气的影响，机长提醒乘客系好安全带准备爬升至33000英里高度，在23000英里时飞机货舱门被扯掉一块，机壳剥离，发生爆炸性减压，三号引擎出现故障，机身撕裂，右机翼和引擎严重损坏，乘客缺乏氧气，整个氧气系统被毁坏，机长立即掉头飞回檀香山机场并将飞机降到能正常呼吸的高度，关闭已失灵并随时可能发生爆炸的3号引擎，并打开应急放油装置主增压棒，开始倾倒燃料，飞机无法控制速度，工程师进机舱观察发现4号引擎起火并关闭。
距檀香山6分钟时，机长让乘客振作并准备好在各个地方降落的可能。
最终飞机在檀香山机场降落后，飞机所有出口打开，飞行值班员在45秒内紧急疏散所有乘客。
最终机上9名乘客遇难。
二、事故原因从人的角度来看1、人员管理不善，执行力度不够。
在同一机型故障频频出现问题时，局方没有要求航空公司立刻执行检修，时间一直拖延；而且一直隐瞒事故，不公开真正原因。
2、航空公司人员没有引起重视。
在出现问题时，想到的不是立即检修更换而是拖延维修时间。
从物的角度来看1、飞机机舱门为外开式货舱门。
为了扩大货仓空间，货舱门设计为外开式，因此挤压时无法仅仅嵌入门框，需要安装复合式供电系统并且设置舱门封锁装置。
2、飞机舱门关闭机制设计有疏漏。
1975年发现该装置有严重隐患，该设计的封锁装置是铝制的，即使增加厚度仍不够结实，很容易造成机舱门封锁装置失去作用。
3、、机舱门电力系统存在问题。
外部手柄关闭后S2处封锁开关应切断通向机舱门电源，但由于S2开关失灵，C形门插销出现问题，造成机舱门封锁装置失去作用。
从当时环境的角度看，1、大公司对声誉过于重视。
1987年波音公司对该机型电力系统检测时，检测到电力系统有问题，但是为了保护波音公司声誉，所以停止了检测，造成该机型S2开关和C形门插销继续存在危险。
直升飞机安全工作措施
直升飞机安全工作措施直升飞机是一种垂直起降的航空器，具有飞行灵活、机动性强的特点。
在直升飞机的运行过程中，安全工作措施的合理实施对于飞机的安全运行有着重要的作用。
本文将就直升飞机安全工作的现状、存在的问题以及改进措施进行论述。
一、直升飞机安全工作的现状1.安全规章制度不完善目前，国内直升飞机的安全规章制度相对不完善，缺乏统一的标准和监管机制。
不同航空公司、不同飞行场所的安全管理措施不一致，导致了飞机安全工作的不稳定性。
2.人员素质参差不齐直升飞机是一项高危险性、高技术性的工作，航空公司存在一些技术人员素质参差不齐的现象。
一些技术人员缺乏专业知识和经验，无法保证飞行安全。
3.设备维护不到位直升飞机是一种复杂的机械设备，对于其的维护和检修是保证飞行安全的重要环节。
然而，由于一些航空公司对设备维护的重视不够，导致机械故障的频发，增加了飞行事故的风险。
二、直升飞机安全工作存在的问题1.飞行员操作不规范直升飞机驾驶员需要具备高超的飞行技术，但是在实际操作过程中存在一些飞行员操作不规范的问题。
有的飞行员经验不足，对于复杂天气和飞行环境的应对能力较弱，容易出现飞行事故。
2.缺乏安全培训很多航空公司对于直升飞机的安全培训工作并不重视，缺乏系统的培训计划和培训课程。
这导致一些技术人员缺乏相关安全知识，无法及时应对突发情况，增加了飞行事故的风险。
3.安全设备不完善有的航空公司在直升飞机上配备的安全设备不完善，无法有效应对紧急情况，增加了飞行事故的风险。
例如，一些航空公司缺乏飞行数据记录设备和救生设备，一旦出现事故很难及时找出原因和进行紧急救援。
三、直升飞机安全工作的改进措施1.加强安全规章制度建设加强与国际标准接轨，完善直升飞机的安全规章制度，明确各个环节的责任和要求。
建立飞行检查和交飞备案等制度，严格按照规定进行操作，确保飞行安全。
2.加强人员培训和素质提升建立完善的直升飞机安全培训体系，对技术人员进行系统培训和考核。
直升机安全性浅析
直升机安全性浅析直升机安全性分析的研究对象是事故，目的是通过对事故的分析，查找事故发生的原因，总结经验方法，提高直升机安全性。
标签：安全性；失事；维修保障；差错一、前言直升机是一种飞行器，从直升机的诞生开始，安全问题就始终是人们关心的重要内容。
直升机在民航及军事上的应用，在促进国家经济建设、增强国家军事实力的同时，也伴随着飞行事故带来的重大损失。
航空史短短百年，飞行事故都是挥之不去的梦魇！第一次世界大战和第二次世界大战中，因飞行事故损失的飞机均高于空战损失的飞机。
1985年10月，日本一架波音747飞机因机身壁板疲劳裂纹扩展开裂失事，导致520多名乘员遇难。
1994年6月6日，我国原西北民航公司的一架图-154飞机空中解体，致使159名成员全部遇难。
2005年台湾中华航空的波音747客机坠毁，机上225名乘客与机组人员全部遇难。
2010年4月，波兰总统专机在俄境内坠毁，总统及夫人、波兰政要等96人遇难。
2013年7月6日，波音777在旧金山机场降落时坠毁，3人死亡，180多人受伤。
2016年巴黎飞往开罗的埃及航空公司MS804坠机以及搭载巴西沙佩科恩斯足球队的包机坠机在内的7起民航事件夺取了271人的生命。
近年来国内、国外直升机发生的飞行事故也是屡见不鲜。
2015年3月20日，合肥一架乌克兰生产的单发AK1-3型直升机坠毁在水库，1人死亡，1人受伤。
2015年9月13日重庆通用航空有限公司B-7702号贝尔407GX直升机在执行航拍任务时坠毁，机上4人全部死亡。
2016年4月29日，挪威一架直升机坠海，机上13人全部遇难。
2017年10月27日，河南安阳贯辰通航公司一架B-7270直升机坠毁，机上2名女飞行员死亡。
2018年2月14日，朝鲜一架直升机执行任务时坠毁，包括贸易相在内的5名成员死亡。
2018年5月9日巴西一架里约热内卢一架直升机坠入海中，机上1人死亡，3人受伤。
可见，因飞机事故造成的生命和经济的巨大损失一直伴随着航空史的发展，研究如何保证飞行安全，对航空事业的发展具有重要意义。
直升机自转着陆安全性分析
直升机自转着陆安全性分析直升机自转着陆是一种特殊的着陆方式，也是直升机飞行员必备的技能之一、在一些情况下，如发动机故障、飞行员体力不支或飞机上下部分失效等紧急情况，直升机无法进行正常着陆，这时自转着陆就成为了唯一的选择。
自转着陆是指通过操纵直升机的控制面以及调整旋转方向和速度来实现安全着陆。
本文将对直升机自转着陆的安全性进行分析。
首先，直升机自转着陆存在一定的风险，因为它需要飞行员具备较高的飞行技能和经验。
在自转着陆过程中，飞行员需要准确地判断机身的稳定性，合理地操纵控制面以及控制旋转速度和方向。
如果飞行员失误或操作不当，可能导致直升机在着陆过程中失去控制，引发事故。
其次，自转着陆需要考虑直升机的稳定性。
在自转着陆中，直升机通过改变旋转速度和方向来控制下降速度和方向。
如果旋转速度过快或方向调整不当，会导致直升机失去稳定性，造成着陆时的横滚或俯仰运动，增加了事故的风险。
因此，飞行员需要熟悉直升机的动力学特性，并根据实际情况做出正确的调整，以保持直升机的稳定。
另外，直升机自转着陆还需要考虑环境因素。
风速和风向是影响自转着陆的重要因素之一、强风会增加直升机在自转过程中的不稳定性，增加事故的风险。
因此，飞行员需要准确地判断风速和风向，并根据实际情况作出相应的调整。
此外，直升机着陆地面的条件也是影响安全性的因素之一、不平整的地面或障碍物会增加直升机在自转着陆过程中的风险，使得着陆更加困难和危险。
最后，直升机自转着陆的安全性还与飞行员的技能和经验密切相关。
直升机飞行员需要经过专业培训，并具备良好的飞行技能和经验，才能够在紧急情况下准确地进行自转着陆。
飞行员需要熟悉直升机的飞行特性、风险因素和应急操作规程，且具备冷静应对紧急情况的能力。
只有飞行员具备了充足的技能和经验，才能够保证直升机自转着陆的安全。
综上所述，直升机自转着陆是一种特殊的着陆方式，具有一定的风险。
飞行员需要具备较高的飞行技能和经验，熟悉直升机的动力学特性和环境因素，并能够准确地判断和应对紧急情况，以确保自转着陆的安全性。
S-76C型直升机排故浅析
S-76C型直升机排故浅析S-76C型直升机是一种双发轻型直升机，由美国斯奈卡西公司设计制造。
由于其出色的机动性和可靠性，该型直升机广泛应用于商业和军事领域。
在直升机的使用过程中，可能会出现一些故障和问题，需要及时排除。
本文将对S-76C型直升机常见的故障进行浅析，以便飞行员和维护人员能够更好地了解和解决这些问题。
S-76C型直升机常见的故障之一是发动机失效。
发动机失效可能是由于燃油问题、点火系统故障、机械故障等原因引起的。
在发现发动机失效时，飞行员应该立即采取紧急措施，比如尽快寻找适当的着陆场地，以减轻飞机的负荷并降低事故风险。
维护人员则需要对发动机进行仔细检查，并修复或更换受损的部件。
S-76C型直升机还可能遇到的问题是机身振动。
机身振动可能是由于平衡问题、零件磨损、螺旋桨失调等原因导致的。
当飞行员感觉到机身振动时，应该减速飞行并寻找平坦的飞行道，以减小振动对飞行安全的影响。
维护人员则需要检查和调整相关部件、更换磨损的零件。
S-76C型直升机还可能出现的问题包括电气系统故障、操纵系统故障和液压系统故障等。
对于这些故障，飞行员和维护人员都需要有足够的知识和经验，以便快速识别问题并采取相应措施。
为了保障S-76C型直升机的正常运行，飞行员和维护人员应该定期进行维护和检查。
维护人员需要定期检查发动机、螺旋桨、机身和操纵系统等部件的状态和性能，确保其正常工作。
飞行员则需要在每次使用前对直升机进行预飞检查，确保各系统运行正常，并及时报告和修复任何发现的问题。
S-76C型直升机是一种可靠性较高的轻型直升机，但在实际使用过程中仍然可能出现各种故障。
飞行员和维护人员需要具备丰富的知识和经验，以便及时排除故障，保证直升机的安全运行。
通过定期维护和检查，可以预防和减少故障的发生，提高直升机的可靠性和安全性。
美国直升机安全性概况
美国直升机安全性概况直升机具有长时间空中悬停、垂直起降、低空低速飞行、机动灵活等的特点，用途广泛。
但直升机本身的结构特点和使用条件和环境使得直升机事故率远高于固定翼飞机，因而直升机的安全问题一直是人们密切关注和研究的内容。
美国民用直升机机队经历了几十年的发展，现居世界第一，其机队安全性研究获得了有益的结论。
1. 美国民用直升机机队构成美国民用直升机机队从1946年不到10架，发展到1964年达到2196架，1997年则达到12911架。
这期间，单发直升机处于支配地位，单发活塞发动机直升机所占数量庞大。
从60年代中期开始，单发涡轮轴发动机直升机开始投入使用，1997年在册的单发活塞直升机和单发涡轮轴直升机数量几乎相等，各约5000架。
双发涡轮轴直升机于70年代晚期进入市场，到1997年底，在册数量略超过1200架。
另外美国注册的私人制造自转旋翼机和直升机在1997年底达到近3000架。
表1 美国民用直升机事故率（1996～2000）1996 1997 1998 1999 2000 总事故数176 163 191 198 206 死亡事故数32 27 34 31 35 死亡人数54 43 66 57 63 重伤人数34 62 26 44 42 轻伤人数56 79 55 81 81 事故率/10万飞行小时8.29 7.82 8.15 8.23 8.33 死亡事故率/10万飞行小时 1.51 1.30 1.45 1.29 1.42 死亡率/10万飞行小时 2.70 2.06 2.82 2.37 2.55 重伤率/10万飞行小时 1.60 2.98 1.11 1.83 1.70 轻伤率/10万飞行小时 2.64 3.79 2.35 3.37 3.282. 事故原因分类美国国家运输安全委员会（NTSB）提出了直升机发生事故的21种第一事故原因，它们是：发动机动力丧失，飞行中与物体相撞，失去控制，机身/部件/系统失效/故障，硬着陆，飞行中与地形/水面相撞，侧滚翻转/飞机颠覆，天气，失速/带动力下沉，螺旋桨/旋翼与人接触，空中相撞，在地面/水面与物体相撞，起火/爆炸，突然机动，轮式起落架损坏，机翼/旋翼、吊舱、浮筒或尾翼/滑撬被物体挂住，下冲/过冲，地面/水面与地形/水面接触，失踪，多种原因/其他及不确定因素。
国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验安全风险分析
国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验安全风险分析引言舰载直升机是海军舰艇上不可或缺的一部分，它在海上执行诸多任务，包括搜索救援、反潜作战、运输和支援等。
为了提高舰载直升机的飞行效率和安全性，许多国家的海军已经开始研发和测试能够实现自动过渡功能的舰载直升机。
自动过渡功能是指直升机在海上起降时可以自主调整飞行姿态和悬停位置，以适应舰艇在海上航行时的姿态变化。
这项新技术的引入也带来了一系列的安全风险，特别是在飞行试验阶段。
本文将对国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验的安全风险进行分析，并提出相应的管理措施。
飞行试验的安全风险1. 飞行器故障舰载直升机在海上进行飞行试验时，可能会遇到各种飞行器故障，包括引擎故障、飞行操纵系统故障、航电系统故障等。
这些故障可能导致直升机失去控制，甚至发生坠机事故。
2. 海上环境条件海洋环境的复杂性给舰载直升机的飞行带来了极大的挑战。
海上的气流、湍流、海浪等因素都会对直升机的飞行稳定性和飞行性能产生影响，甚至造成意外。
3. 人为因素飞行试验中的人为因素也是一个重要的安全风险。
飞行员的操作失误、飞行员与地面操作人员的沟通不畅、飞行试验方案设计不合理等都可能导致事故的发生。
管理措施为了降低国外舰载直升机自动过渡功能飞行试验的安全风险，需要采取一系列的管理措施，包括：1. 严格的飞行器维护在飞行试验前，需要对舰载直升机进行全面的维护和检查，确保飞行器的各个部件和系统处于良好的工作状态，避免因为飞行器故障导致事故发生。
2. 完善的飞行试验方案飞行试验方案需要在充分考虑海上环境条件的基础上设计，合理安排试验任务和飞行路线，确保在飞行试验中最大程度地降低风险。
3. 强化飞行员培训飞行员是飞行试验中的关键因素，他们需要具备丰富的飞行经验和应急处理能力。
需要对飞行员进行系统的培训和考核，确保其在飞行试验中能够应对各种突发情况。
4. 强化沟通和协调飞行试验中的沟通和协调非常重要，包括飞行员之间的沟通、飞行员与地面操作人员的沟通、以及不同部门之间的协调。
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美国直升机安全性概况
直升机具有长时间空中悬停、垂直起降、低空低速飞行、机动灵活等的特点，用途广
泛。
但直升机本身的结构特点和使用条件和环境使得直升机事故率远高于固定翼飞机，因
而直升机的安全问题一直是人们密切关注和研究的内容。
美国民用直升机机队经历了几十
年的发展，现居世界第一，其机队安全性研究获得了有益的结论。
1. 美国民用直升机机队构成
美国民用直升机机队从1946年不到10架，发展到1964年达到2196架，1997年则达
到12911架。
这期间，单发直升机处于支配地位，单发活塞发动机直升机所占数量庞大。
从60年代中期开始，单发涡轮轴发动机直升机开始投入使用，1997年在册的单发活塞直
升机和单发涡轮轴直升机数量几乎相等，各约5000架。
双发涡轮轴直升机于70年代晚期
进入市场，到1997年底，在册数量略超过1200架。
另外美国注册的私人制造自转旋翼机
和直升机在1997年底达到近3000架。
表1 美国民用直升机事故率（1996～2000）
1996 1997 1998 1999 2000 总事故数176 163 191 198 206 死亡事故数32 27 34 31 35 死亡人数54 43 66 57 63 重伤人数34 62 26 44 42 轻伤人数56 79 55 81 81 事故率/10万飞行小时8.29 7.82 8.15 8.23 8.33 死亡事故率/10万飞行小时 1.51 1.30 1.45 1.29 1.42 死亡率/10万飞行小时 2.70 2.06 2.82 2.37 2.55 重伤率/10万飞行小时 1.60 2.98 1.11 1.83 1.70 轻伤率/10万飞行小时 2.64 3.79 2.35 3.37 3.28
2. 事故原因分类
美国国家运输安全委员会（NTSB）提出了直升机发生事故的21种第一事故原因，它
们是：发动机动力丧失，飞行中与物体相撞，失去控制，机身/部件/系统失效/故障，硬着
陆，飞行中与地形/水面相撞，侧滚翻转/飞机颠覆，天气，失速/带动力下沉，螺旋桨/旋翼
与人接触，空中相撞，在地面/水面与物体相撞，起火/爆炸，突然机动，轮式起落架损
坏，机翼/旋翼、吊舱、浮筒或尾翼/滑撬被物体挂住，下冲/过冲，地面/水面与地形/水面接
触，失踪，多种原因/其他及不确定因素。
对于商业制造的民用直升机来说，研究发现，约
有70%的事故和4种事故原因有关，分别是发动机动力丧失、飞行中与物体相撞、失去控
制、机身/部件/系统失效/故障。
它们占所有事故的比例如表2所示。
表2 美国民用直升机事故分布（1964～1997）
占所有事故的比率（%）
NTSB第一事故
原因单发活塞直升机单发涡轴直升机双发涡轴直升机民用直升机
机队
发动机动力丧失29 31 13 29 飞行中与物体相撞18 13 14 16 失去控制11 12 13 12 机身/系统故障12 12 29 14
3. 事故原因分析
①发动机动力丧失
引起发动机动力丧失的原因有发动机结构失效、燃油/空气混合物问题、其他系统失效
和不确定因素等，其中最主要的原因是燃油/空气混合问题，有44%的动力丧失事故都是由
此原因引起，而20%的动力丧失事故与发动机结构故障有关。
油/气混合问题的根源都是
来自人为错误，许多直升机驾驶员和机构忽视了使用干净的燃油和燃油/空气比例适当的问题，因而造成直升机出现事故。
单发活塞直升机在执行空中作业任务过程中最常发生发动机动力丧失事故。
巡航阶段出现动力丧失事故最多，其次是需要大推力的起飞和爬升阶段。
单发涡轴直升机发动机动力丧失事故最多发生在运送乘客飞行中，和单发活塞直升机相似，巡航飞行是事故多发阶段，其次是起飞和悬停阶段。
多数双发涡轴直升机动力丧失事故都发生在旅客服务和一般用途活动中。
各飞行阶段发生事故的数量接近。
②飞行中与物体相撞
直升机飞行中相撞的物体种类有电线/电线杆、树、人造的其他物体如机场/直升机场设施、石油平台等。
电线/电线杆是最常在飞行中撞到的物体，50%的事故都是与上述物体相撞后发生，其次是树、机场/直升机场设施，占飞行中与物体相撞事故的比率分别为16%和5%。
相撞原因主要有错误决定（如计划不当、缺乏训练、决策失误）、没有看见和避免、不确定因素等。
直升机向前飞行时主螺旋桨易遭到撞击，倒退时尾部旋翼易遭到碰撞。
单发活塞直升机最常在空中作业和一般使用操作中发生的相撞事故，机动飞行阶段发生撞物事故最多，电线/杆是最常在飞行中撞到的物体，占所有飞行中与物体相撞事故的53%。
主旋翼和尾旋翼被撞到的几率相同。
单发涡轴直升机多在一般用途和运送旅客任务中发生撞物事故，机动、起飞和巡航阶段的事故数相近。
飞行中与电线/杆相撞的事故占45%。
与单发活塞直升机的53%的事故率对比，单发涡轴直升机的驾驶员似乎比单发活塞的躲避物体更成功。
尾旋翼和主旋翼受撞的比率为4:3。
双发涡轴直升机由于常用于旅客运输，因此有44%的此类事故发生在旅客服务过程中，尤其是运送旅客到或离开近海石油平台。
起飞和着陆阶段最常出现事故，其次是起飞前的滑行或悬停阶段，巡航阶段事故较少。
双发涡轴直升机尾旋翼受撞的几率是主旋翼的2倍多。
③失去控制
造成直升机失去控制主要有控制系统使用不当、旋翼每分钟转速（RPM）低、风、飞行控制系统故障、不确定等多种原因。
对于只有1个主旋翼构型的直升机来说，飞行过程中必须控制反扭矩，这是发生失去控制事故的最大原因。
单发活塞直升机多在执行教学、农业服务和私人使用场合发生失控事故，因为这种直升机本身难于操纵，而此时驾驶员还要执行其他任务。
大部分的失控事故都伴随着旋翼每分钟转速（RPM）的损失。
悬停和起飞是最易发生失控事故的飞行阶段，偏航/垂直方向失去控制的事故几乎占单发活塞直升机失控事故数的70%。
单发涡轴直升机多在商业运输活动中出现失去控制的事故。
由于其发动机转速管理机制较好，旋翼RPM已不构成引起失去控制事故的主要原因，这比单发活塞直升机有了巨大进步。
单发涡轴直升机失去偏航控制的比率比单发活塞高近2倍，但垂直方向的失控事故则少于单发活塞直升机。
双发涡轴直升机在各个坐标轴方向失去控制的事故数相同。
④机身故障
民用直升机机身故障按子系统分为：主、尾传动轴故障，主、尾旋翼故障，主、尾控制系统故障，机身故障，起落架故障和其他部分故障。
主、尾旋翼系统部件是机身/系统故障发生事故最多的原因，占所有机身/系统故障事故的76%，其中主、尾传动轴事故率均为18%，主旋翼事故率9%，尾旋翼事故率14%。
故障原因有疲劳、材料失效、安装、维护不当、缺少润滑等。
单发活塞直升机最易在农业操作和一般用途时出现机身失效，因为此时持续低空飞行和障碍物距离近，速度低、受风的影响大。
巡航和机动阶段是事故多发阶段，占所有事故的33%和34%。
发动机到主旋翼变速箱的离合器和尾旋翼传动轴及主、尾旋翼桨叶是此类直升机最常出故障的地方，疲劳是造成失效的最大原因。
单发涡轴直升机在巡航阶段经历的机身失效事故最多，占所有事故的38%。
发动机变速器、尾旋翼传动系统失效，疲劳引起的主旋翼和尾旋翼系统失效都是主要事故原因。
双发涡轴直升机事故多发生在旅客服务中，52%的机身失效事故发生在巡航阶段。
主、尾旋翼传动和旋翼系统失效占事故总数的68%。