17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
浅谈17号车钩常见故障的原因分析及建议
浅谈17号车钩常见故障的原因分析及建议作者：石宏来源：《中国科技博览》2017年第14期[摘要]随着C70、P70等70t级货车大量投入运行，在日常运用及定期检修过程中发现的17型车钩故障逐年递增。
此文借助对日常故障的调研与剖析，给出对应的优化举措。
[关键词]17型车钩；日常故障；原因剖析；优化举措中图分类号：TM83 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0245-01一、17号车钩简介为了让大秦铁路的煤炭运输专线能够承载大体积大容量的列车运行，达成不出现摘钩现象，翻车机可以持续的运转和装卸货物的目标，以国务院“八五”关键科技攻关规划与铁道部谋求科技创新理念为指导，在原来铁道部的领导下齐车集团企业从1988年开始进行联锁式旋转车钩（16型车钩）与联锁式固定车钩（17型车钩）及相关钩尾框的研发工作，且于1989年顺利研制成功了第一台样品。
二、17型车钩应用的关键查验项目与办法1.车钩性能的检查。
三态作用、连接轮廓、防跳机能的查验是17型车钩机能查验的核心内容。
（1）连接轮廓的检查.钩体的正面和闭锁部位钩舌的内侧面二者间隔务必小于97毫米（维修）。
查验办法是：将钩舌置于牵引部位，将钩头的正面贴近查验的样板，沿竖直走向样板在标示部位可以让车钩表面通过即视为超限。
（2）三态作用的检查开锁机能的查验办法：将车钩的提杆手柄提起到开锁部位后再将车钩的提杆放下，锁铁自由下落，并逗留在钩舌推铁座锁面上方，这个时候钩舌无法主动开启，依然处于闭锁状态，换句话说，钩舌推铁的座锁台上方停留着锁铁座，然而钩舌的鼻子部位只需用手轻轻拨动，钩舌就可以全部开启。
全开机能的查验办法：以开锁部位为前提，持续摇动车钩的提杆手柄，钩舌就可以主动移动到全部开启的位置。
此时，钩舌鼻子部位和钩腕二者间距最短能够接近219毫米。
闭锁机能查验办法：在钩舌处于闭锁位置时，钩锁的铁须可以不在外力作用下滑落至钩舌底部座锁台之上。
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析铁路货车的连接或分离由车钩来实现，车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩三态作用。
如果货车车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响车辆的使用，极有可能造成列车分离的事故，严重影响铁路安全和生产秩序，因此有必要对货车车钩的三态作用及故障进行分析。
一、车钩三态作用分析（以17型车钩为例）1、闭锁位置车辆连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能张开，车钩处于闭锁位置。
见图1。
图1 车钩闭锁位示意图2、开锁位置两连挂着的车辆欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位时轻轻提起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，将钩锁提起，使钩锁脚支在锁座上，放下钩提杆，钩锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩舌须能立即张开。
见图2。
图2 车钩开锁位示意图3、全开位置在车辆彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
车钩处于全开位置，见图3。
图3 车钩全开位示意图二、车钩三态故障现象1、闭锁不良故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合的位置。
上锁提落下后，上锁提下平面与锁销孔上平面接触不良，形成假落锁。
2、开锁不良故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上，上锁提落入上锁销孔。
3、全开不良故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
三、车钩三态故障原因分析1、钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗失去防跳作用，在运行时收到振动就容易自动开锁。
车辆的钩缓装置的作用现状和常出现的故障分析
山东职业技术学院成人高等教育毕业设计（论文）题目：车辆的钩缓装置的作用现状和常出现的故障分析学生姓名： * * * 函授站点：济南学号: 1404162 专业名称：铁道机车车辆学习层次：专科学习形式：函授指导教师：蒋筱悦审核签字：二零一捌年三月摘要车辆的钩缓装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车辆的钩缓装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
本文主要就车辆的钩缓装置的作用现状以及常见故障进行分析。
关键词：车辆的钩缓装置牵引安全可靠常见故障目录摘要 (2)一、车辆的钩缓装置的内容 (3)二、车钩的构造 (3)2.1 对车钩的要求 (4)2.2 车钩主要技术要求（设计参数） (4)2.3 下作用式十三号车钩组成 (4)4缓冲器的故障分析 (11)4.1二号缓冲器的故障分析 (11)4.3、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析 (12)4.4ST型缓冲器故障分析 (13)4.5 MT-3型缓冲器故障分析 (13)5、缓冲器常见故障及检查方法 (14)参考文献 (15)一、车辆的钩缓装置的内容车辆的钩缓装置，包括车钩及缓冲器。
电力机车还设有车钩复原装置它们都安装在车体底架两段的牵引梁内，共同完成连挂列车、制动力、吸引挂车时和运行中产生的纵向冲击振动的任务。
车辆的钩缓装置的构造和性能，在很大程度上影响列车运行的平稳性，严重的缺陷还可能引起重大的行车事故二、车钩的构造车钩是机车车辆的钩缓装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车的作用。
我国机车车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用的自动车钩，具有自动连接的性能。
车钩缓冲装置检修
钩腕端部外胀变形
13号、13A型、13B型钩腕端部外胀变形 影响闭锁位置时，调修、堆焊或焊装厚度 为5mm～15mm、高度为60mm～70mm 的梯形钢板，钢板要有2个φ20mm的塞焊 孔，焊后磨修平整，外胀变形大于15mm 时更换。16型、17型钩腕外胀变形影响全 开位置时更换。
钩体磨耗检修
13B型与13A、13号钩体尾部结构对比
13B型车钩
13B型钩舌是在13A型钩舌的基础上改进的 钩舌。主要区别有：重新设计了钩舌鼻部 内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为 3条，同时增加加强筋厚度；增加了牵引S 面无起模斜度的要求；增加了沿座锁面分 型，规定了锁面的起模斜度；材质有C级钢 和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的 需要。
5、曲线通过性能好 ：
尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持 正位，同时改善了货车及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾 框垂直联接，提高了货车的曲线通过能力。
可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。
6、连挂性能好 ：
7、具有联锁功能 ：
钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相 对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作 业中起到附加旋转功能以降低对车钩的损坏。
17型车钩相对13号系列车钩的优点
1、防分离可靠性高：
具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩 的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提 杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。
2、车钩强度高 ：
结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车 钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同， 钩舌的最小破坏载荷为3430kN，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢， 具有较高的强度储备 。
铁路货车重点故障检查方法钩缓部分
铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分车钩是用于编组列车的连挂和传递牵引力与冲击力；缓冲器是缓和或减少列车在牵引或者冲击时所产生的冲击力作用；从板及钩尾框等是传递纵向作用力的零件。
车钩缓冲装置具有连挂、牵引和缓冲这三个基本作用。
车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器两大部分组成。
以钩尾框和钩尾销将两大部分连接在一起，在钩尾框内装有前、后从板和缓冲器。
1、车钩缓冲装置作用力的传递过程：列车牵引时：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。
列车压缩时：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
2、构造上的缺点：（1）三态作用性能不够灵活，如开锁时有的钩锁铁提不起来，其原因是钩舌尾部锁铁座处磨耗，造成钩锁铁头部重心前倾脱出钩腔；放下车钩提杆时，钩锁铁坐不牢又自动落下；在全开位置时，钩舌回转缓慢。
（2）自重较大，钩头下垂；（3）落锁不明显，锁铁脚部露出很少，列检人员检查时不易确认。
3、钩缓部分容易产生裂纹的部件部位及原因：（1）【钩舌】钩舌裂纹多发生在钩舌内侧弯角处和钩舌销孔处。
原因：强度不足、弯角处变化较大，受牵引力作用时产生应力集中所致，编组60辆以上的重载列车更应注意，中途使用过紧急制动的列车要仔细检查，焊修后的要注意认真检查。
（2）【钩体】车钩裂纹多发生在钩头上下钩耳附近（钩耳孔较多）、钩锁销孔四角处和钩碗部分、钩腔内牵引突缘根部、钩腔钩身与钩头交界处、钩尾棱角处及钩尾销孔附近。
原因：紧急制动、焊修工艺粗糙、承受牵引力或冲击力较大、重载、铸造缺陷。
（3）【钩尾框】钩尾框裂纹多发生在钩尾框弯角处及钩尾销孔周围，如后堵上下弯角、钩尾销孔立柱。
原因：材质疲劳老化、缓冲器失效、冲击力过大、焊修后没有退火处理。
另一方面是钩尾框后堵与从板的接触部分的两个弯角均是直角，所以当承受冲击力的时候造成该部位应力集中，易产生裂纹或折断。
这部分裂纹比较隐蔽，检查确认需要认真仔细。
车钩缓冲装置—货车车钩(车辆构造检修课件)
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二、车钩类型、组成、作用及材质
1.车钩类型、组成及三态作用
13号车钩—结构演化
13A
13号车钩 13B
交融思想,启迪智慧
13A型车钩
▪ 13A型车钩是在13号车钩基础上研制开发的，采用了小间隙技术 的钩舌，同时在钩身下侧焊装了磨耗板，可有效的降低列车冲动 ，改善列车纵向动力学性能，防止钩体磨耗。13A 型车钩从2002 年开始在新造及检修货车上推广使用。
13号车钩—载荷传递
13号车钩—载荷传递
十三号车钩在闭锁位置时，由于合理地安排了钩头、钩舌及钩舌销之间的间隙， 可使钩舌销不受或较少地负担作用力，以充分发挥车钩各部分材料的抗拉强度。车钩 各部分之间的间隙为:钩头与钩舌上下牵引突缘之间的间隙δ1最小;护销突缘之间的间 隙δ2稍大;而钩耳孔与钩舌销之间隙δ3最大。因此，两个牵引突缘最先受力。当牵引 突缘之间的磨耗使间隙加大时，护销突缘和牵引突缘一起传递牵引力。当各突缘间磨 耗后的间隙均加大时，则牵引突缘、护销突缘与钩舌销三者共同受力，仍可避免钩舌 销受力过大的状况。
主要区别有：重新设计了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量 由2增加到3条，同时增加厚度，材质有C级钢和E级钢两种，同时 满足新造和检修货车的需要。
提高车钩的强度有两种途径:
▪ 提高车钩的强度有两种途径: ▪ 一是根据运用要求设计出结构更合理强度更高的新型车购。 ▪ 二是保持现有 车钩的结构形式，通过改变车钩的材质(例如采用
第二节 电力机车供电装置工作原理
▪ (2)钩舌 ▪ 13A型钩舌是在13号钩舌的基础上改进的,目的是为了减小车钩连
挂后的纵向间隙。钩舌的改进点主要在钩舌内侧立面上，重新设 计钩舌内侧面外形轮廓弧度，13A型车钩钩舌经过上述改进后,13 A型车钩连挂后的纵向间隙从19.5 mm减至11.5 mm,可明显降低货 车间的纵向冲击力，提高运行品质。
车钩缓冲器常见故障分析及处理
车钩缓冲器常见故障分析及处理缓冲器在运行和调车作业过程中经常受到变化的压缩力和冲击力，致使各部分零件产生磨耗、变形、裂损等故障，导致缓冲器作用不良，从而使车辆间的冲撞加剧，以致造成车体和货物的损坏。
因此，对缓冲器的故障应该及时进行分析与处理。
目前，我国货车上使用的缓冲器大部分为二号和MX-1型缓冲器，随着列车载重和列车质量的增加，以上缓冲器的强度和容量逐渐达不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型缓冲器正逐步推广使用，因此，以下主要针对二号缓冲器、MX-1缓冲器、ST型缓冲器、MT-3缓冲器常见故障进行分析。
一、缓冲器的故障分析1、二号缓冲器的故障分析①弹簧盒裂纹原因弹簧盒裂纹多数发生在弹簧盒的尾端和弹簧盒端部弯角处。
弹簧盒底部与后从板相接触，运行中相互发生摩擦造成弹簧盒底部边沿磨耗和裂损，尤其是当缓冲器作用失灵而处于压死状态时，弹簧盒在列车运行和调车作业时直接受到过大的冲击力而开裂，也有因施修时截换工艺不良，使弹簧盒受力不均而折损的。
②环弹簧裂纹、折损原因在环弹簧的裂纹和折损中，以内环弹簧（尤其是半内环弹簧）为最多，约占故障的12％左右。
因其相对来说受力较大，当负担力不均匀后，在长期使用中材质容易产生疲劳裂纹，裂纹大多在锥面上，而破损者往往碎成许多小块，而由此影响到其他环簧。
③环弹簧咬合一起环弹簧咬合一起，致使缓冲器成为一体而失去缓冲作用。
产生环弹簧咬合的主要原因是由于给油不良，油质差、油量不足或者是摩擦面把油膜切断所致。
列检作业中，如果发现缓冲器两端与前后从板间有间隙时，即可判断为环弹簧互相咬合的故障。
④缓冲器自由高度不合规定尺寸缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析①箱口部开裂原因箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱，当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
车钩检修过程中三态作用不良的常见问题分析
综 述
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２ ０ １ ５年 ７ 月・ ２ ６ ９ ・
车钩检修过程中三态作用不 良的常见问题分析
田瑞 华
北京铁路局丰 台车辆段
北京
１ ０ ０ ０ ７ ０
摘要 ：车钩缓 冲装置具有连挂 、牵 引、缓冲三个基 本作用 ，是车辆最重要 的组成部 件之 一。车钩缓 冲装 置检修质量对车辆的 运行 安全起 着至关重要 的作 用，随着铁路 货车重载 、提速 的不断发展 ，对钩缓装置的检修组装提 出了更高的质 量要求 。本人 以质
检 岗位的视 角针对作 业现场发现 的问题进行 了细致 的归纳和深入 的剖析 关键词 ：车钩缓冲装置；牵 引；缓冲 中图分类号 ： Ｔ Ｕ ７ １ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ １ ． ５ ５ ８ ６（ ２ ０ １ ５ ）３ ５ ． ０ ２ ６ ９ — ０ １ 就 １ ３号、１ ３ Ａ 型车钩而 言，在检 修组装 过程 中常见 的 问 ４ 车钩 防跳 作用不 良及原 因分析 题主要反映在车钩三态作用不 良上，原因却是多方面的。通过 １ ３号 、１ ３ Ａ型车 钩在 闭锁位 置 时，将钩 锁腿 贴靠 后壁 ， 日常对车钩的检修过程 的观察分析，整理总结，归纳分类 ，梳 然后使用钩锁托具向上托起钩锁 ，模拟车辆运行 时的震动 ，上 理出 １ ３号、１ ３ Ａ型 上作用车钩 检修组装 主要存在 以下几种 故 锁销第 二次防跳 台或钩腔上 防跳 台失去作用 ，导致车钩开锁。 障：如开锁不 良，全开不 良，闭锁不 良，防跳 作用不 良，钩锁 原因分析： 移 动 量 不 符 合 限度 等 （ １ ） 上锁销没有 防跳 台或铸造高度不符合要求 ， 起不到防跳 １车钩开锁不 良及原 因分析 的作用 ， 当上锁销杆落入钩腔防跳 台时没 有起 到防跳作用，使 用手缓慢 提起 钩提杆 时 ， 使 闭锁位 的钩锁抬高到钩 舌尾 部 车钩处于防跳 不 良状态 。 以上 ， 然后将钩提 杆回转并放 松 ， 由于钩锁开锁座 锁面磨耗 或 （ ２ ） 上 锁提磨耗 超限或焊 修后未打磨 平整 与上锁销孔配 合 铸造 时角度 不精确 而不 能使其坐 落在钩 舌推铁 上造成 开锁 不 不密贴，使上锁 销下落 时不复位 ，未进入或半进入防跳台。 良。 （ ３ ） 钩腔 内防跳 台、 上锁销孔磨耗或焊修不 良， 打磨不规 范。 原因分析 ： （ ４ 】 钩 锁挂钩轴 、上锁销 杆防跳 台、挂钩 口、钩 腔 内部 上 （ １ ）由于钩锁 重心前 移使钩锁 提足后翘 挟带起钩 舌推铁 坐 防跳台虽然 个体 的来 说磨耗都不过 限，但组装时却无法满足实 锁处端部 ，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法 正常入位 。或者 际技术要求 ，造成 的故障 。 是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面 焊修后 打磨 不规 范 ５ 车钩钩锁移动量超 限及原因分析 导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之 间。 钩锁移动量超限又分为落锁不实、移动量过小、移动量过 （ ２ ） 钩锁 上部左右导 向面与钩 体左右 导向角配 合部位 ，由 大 。 于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩 口磨耗导致锁 铁重心前移形成夹角 ５ ． １ 落锁 不实 相抵触，无法提起 钩提 杆，造成 开锁 不 良。 （ １ ） 当钩 锁在 闭锁位落下 时，钩锁坐 锁处没有 落在落锁 承 （ ３ ） 钩锁 开锁 坐锁面 与钩舌推 铁坐锁处 磨耗超 限或选配 不 台上，而是钩锁上部 的左侧导 向角部位被钩舌尾部钩舌锁面上 当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销 部托住使钩锁无法正常 的落到钩舌 的落锁承台上，钩舌落锁承 挂钩 口偏磨有关导致钩锁重心偏移 。 台与钩锁坐锁处形成上下 间隙 ，也就是我们常说的坐锁 不实 。 ２ 车钩 全开不 良及原 因分析 （ ２ ） 落锁承 台与 坐锁 曲面之间的坐入量超过原型 ５ ２毫米 的 当用手轻轻提起钩提杆 时 ， 钩 舌旋转不 易达 到全开最大位 ， 限度 。 需用手搬动钩舌后才能达到全开位 。原因分析 ： （ ３ ） 操 作人员为 了调整钩 锁移动量而 违规打磨 落锁承 台上 （ １ ） 钩腔 内部零件各 配合润滑 不够 ，需 要克服较大 的摩擦 平 面 。 力才能达到转动灵活的技术要求。 ５ Ｉ ２ 钩锁移动量小 （ ２ ） 上下钩 耳孔 中心 在运用过程 中 由于 各种力 的交变载荷 表现 为当钩锁落在钩舌落锁承台上时，检查钩 锁移 动量小 发生 了相对位移，没有在同一轴 线上，导致钩舌在全开位或在 于 《 段规 》３毫米 的要求 。 原因： 闭锁位时上下测量数值差异较大，无 法满足厂 、段修需要 。装 配钩舌后钩舌销与上下钩耳、钩 舌销孔 内壁产 生摩擦 。或者是 （ １ ） 操作人员对落锁承 台上焊修 时， 补焊过多或打磨不平。 上下钩耳下垂导致钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔 下平 台上平面 ） 钩腔上 防跳 台补焊过多。 产生较大摩擦 。 （ ３ ） 钩锁托具使用方法不当。 （ ３ ） 钩 腔 内部 配件 磨耗 引起 的装配不合理 。 ５ ． ３ 移动 量过 大 （ ４ ） 钩舌锁面在运用 中与钩锁铁撞击所产 生的毛边 、 毛刺 ， 表现 为 当钩 锁落 在钩舌 落锁 承 台上时 ，钩 锁移动 量大 于 因为在组装时没有进行打磨，或焊修后打磨不 良，导致在钩提 １ １ 毫米要求 。 杆 抬 起 时 ，锁 面 的 边 缘 产 生 的 毛 边 毛刺 与 钩锁 铁 中 部配 合 面 圆 原因： 弧产生摩擦形成开锁不 良。 （ １ ） 操作人员违规打磨落锁承台。 （ ５ ） 钩舌销弯 曲变 形形成 的全开不 良。 （ ２ １ 上锁销各部磨耗和钩腔上防跳台磨耗。 ３ 车钩 闭锁不 良及原 因分析 结论 用手轻 轻推动钩 舌时 ， 钩舌能转 到完全 闭合的位 置 ， 但钩 随着 铁路货车全面提速，对铁路货车车钩的检修质量也提 锁不能顺利地落到锁定位置或者 是钩舌全 开后无法锁 闭。 出了更 高的要求 。 加强车钩零部件的焊修 、 磨修工序质量控制 。 原因分析： 严格检修工 艺对钩体 内腔 的各磨耗部位 的检查 ，尤其是上防跳 （ １ ） 钩舌推铁 提足弧度 不够或 者钩舌尾 部与钩 舌推 铁配合 台、钩 腔内部导向角严格执行焊修工艺 ，焊后用手持式砂轮进 部位 磨耗致使钩舌推铁提足越过钩舌尾 部，卡死在钩舌尾部后 行 磨修 ， 尽可 能做到恢复原形 。 严格执行组装工艺和 选配制度 ， 面 。 使钩 舌 在 闭锁 时 无 法 回 到 原位 进 行 锁 闭 。 对钩体 、钩舌 、钩锁铁 、钩舌推铁 、上锁销 、上锁销杆等配件 （ ２ ） 钩舌尾 部牵 引台与钩体牵 引 台由于没进行 选配 ，导致 逐 一进 行测 量、检 查，把 实测数值按统一要求写在规定部位， 钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔冲击面下平 台上平面产生较大摩 真正做 到不合格 的配件不装车使用 ，合格 的配件要合理选配 。 以确保组装 后的整套 车钩满足 车辆 安全运行 的技术要求 。 擦 ，致使 闭锁不 良。 参 考 文 献 （ ３ １ 上下钩 耳孔 中心 在运用过 程 中由于各种力 的交变载荷 发生 了相对位移 ，没有在 同一轴线上 ，导致钩舌在全开位或在 【 １ 】 李军 ． １ ３号车钩检修 中存在 的问题调查 与分 析 Ⅱ 】 ． 机车 车辆 闭锁位时上下测量数值差异较大 ，无法满足厂、段修 需要。 工艺￣ ２ ０ ０ ５ （ ６ ） ： ２ １ １ ．
17型车钩及其配件故障分析
17型车钩及其配件故障调查与分析摘要针对70t级铁路货车段修作业中发现的车钩缓冲装置多发故障：车钩钩尾销孔裂纹、钩腔内裂纹、钩舌裂纹、钩尾框裂纹等故障的检修情况进行调查与分析，提出设计、制造及检修作业的建议。
关键词车钩缓冲装置；17型车钩1 17型车钩检修情况调查近年来，随着70t级货车大量的投入运行，牵引吨位的不断增大及运行速度的不断提高，17型车钩及其配件逐渐出现裂纹、作用不良等故障，为进一步提高铁路货车车钩缓冲装置配件的检修质量，对17型车钩及其配件的检修情况进行了系统的调查与分析。
2 故障发生部位简介调查发现段修中C70敞车装用的17型车钩及其零部件中车钩钩尾销孔裂纹比例为32%，钩腔裂纹占12.8%，车钩下锁销孔冲击面裂纹占18%，钩舌裂纹占16.7%，，钩尾框裂纹占20.5%。
车钩裂纹部位多发在钩尾销孔内侧中部，裂纹走向与钩销孔轴向平行，故障配件如图1；钩腔裂纹多发在上牵引台及下锁孔冲击面处，故障配件如图2、图3，钩体裂纹多数伴有铸造缺陷；钩舌裂纹多发在钩舌牵引台及S面处，故障配件如图4。
钩尾框裂纹多发在前后端部内侧弯角处及尾框后侧外端，故障配件如图5、图6。
3 故障原因分析3.1 钩尾销孔裂纹原因分析（图1）（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
（2）车钩的内部缺陷。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
（3）钩尾销孔结构分析。
13型车钩钩尾销孔弧面为直线型，多数情况钩尾销与钩尾销孔为线性接触状态，而17型车钩的钩尾销孔牵引弧面采用上下斜面接触的设计结构，这就造成了在多数工况的线性接触时使接触面产生应力集中现象，在牵引弧面受到高度集中应力和交变载荷时容易产生裂纹。
钩缓常见故障及车钩分离的原因分析
钩缓常见故障及车钩分离的原因分析第一节钩缓常见故障一、钩体常见故障钩体的常见故障有裂纹、变形及磨耗。
1．钩体裂纹常见的裂纹处如右图：2．钩体变形钩体变形的表现主要是钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外涨。
钩体变形的原因多是由于运行及挂车作业中的过大冲击造成的。
钩身弯曲过大时，在运用中将会产生较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的裂纹。
钩腕外涨严重时，即失去了控制对方钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。
3．钩体磨耗磨耗部位多发生在钩耳孔及钩身与托板的接触处，其次是钩尾端面、侧面、钩锁腔侧壁及钩锁腔内防跳台处。
钩体磨耗后，削弱了车钩的强度，而且会影响车钩的作用，如防跳台磨耗后，将会使车钩失去防跳作用。
二、钩舌常见故障钩舌的主要故障有裂纹和磨耗两种。
1．钩舌裂纹裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角处，钩舌销孔、牵引突缘及冲击突缘的根部也经常发生裂纹，如右图所示。
2．钩舌磨耗磨耗主要发生在钩舌内侧面上，如下图所示。
从检修中发现钩舌下部磨耗量较上部为大，多属于钩头下垂所造成，因为钩头自重较大，加上车钩托梁弯曲，使钩头下垂。
钩舌内侧面磨耗会使钩舌的强度降低，同时加大了与钩腕内侧的距离。
当大于规定限度时，在列车运行中，遇到较大的冲击力和振动，或行驶在曲线半径较小的线路上，由于车辆偏移，钩头摆动，易使对方钩舌滑出，造成列车分离事故。
钩舌尾部侧面（与钩锁接触处）及钩舌销孔也常发生磨耗。
（a）牵引运行（b）推进运行三、钩舌销常见故障钩舌销在运行中容易产生磨耗、弯曲、裂纹甚至断裂。
钩舌销断裂会使车钩作用失灵，容易引起钩舌歪斜以及发生脱钩事故。
四、钩锁腔内部零件常见故障钩锁的主要故障是磨耗，磨耗的部位大多数在钩锁与钩舌尾部的接触处。
由于钩锁是承受压力的零件，故其裂纹及变形较少。
钩锁推铁的主要故障是变形和磨耗，一般较少发生裂纹。
变形的原因是本身刚度小。
发生磨耗或变形后，车钩便失去全开作用。
钩锁销的主要故障是防跳台处的磨耗。
磨耗严重时，使车钩失去防跳作用。
货车车辆17号车钩三态故障分析及建议
货车车辆17号车钩三态故障分析及建议
高彦兵
【期刊名称】《成铁科技》
【年(卷),期】2016(000)001
【摘要】在铁道车辆中，车钩装置是货车非常重要的部件之一，它是将列车与其它车辆进行连接，并让其始终保持一定的距离，在运行途中可以有效的传递在行进中列车间的纵向力和冲击力。
17号车钩是我国重载货车使用的主型车钩，由于我国铁路运输重载、提速的发展，使得我国货车使用最频繁的17号车钩在货车运行中时有故障发生，本文就货车车辆17号车钩三态作用故障进行分析并提出可行性的建议，从而切实保障重载货车安全运行？。
【总页数】2页(P31-32)
【作者】高彦兵
【作者单位】成都北车辆段
【正文语种】中文
【中图分类】U279.32
【相关文献】
1.铁路货车钩舌失效原因分析及建议 [J], 王甫江
2.铁路货车上作用车钩防跳装置分离原因分析及建议 [J], 郭文安
3.货车提速后车钩分离的原因分析及建议 [J], 岳刚
4.货车车钩分离原因分析及建议措施 [J], 麻冰玲;张巍;陈凯;刘凤刚
5.货车13号车钩及缓冲装置检修故障分析及建议 [J], 张凤翔;管胜恩
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车钩缓冲器常见故障分析及处理
车钩缓冲器常见故障分析及处理缓冲器在运行和调车作业过程中经常受到变化的压缩力和冲击力，致使各部分零件产生磨耗、变形、裂损等故障，导致缓冲器作用不良，从而使车辆间的冲撞加剧，以致造成车体和货物的损坏。
因此，对缓冲器的故障应该及时进行分析与处理。
目前，我国货车上使用的缓冲器大部分为二号和MX-1型缓冲器，随着列车载重和列车质量的增加，以上缓冲器的强度和容量逐渐达不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型缓冲器正逐步推广使用，因此，以下主要针对二号缓冲器、MX-1缓冲器、ST型缓冲器、MT-3缓冲器常见故障进行分析。
一、缓冲器的故障分析1、二号缓冲器的故障分析①弹簧盒裂纹原因弹簧盒裂纹多数发生在弹簧盒的尾端和弹簧盒端部弯角处。
弹簧盒底部与后从板相接触，运行中相互发生摩擦造成弹簧盒底部边沿磨耗和裂损，尤其是当缓冲器作用失灵而处于压死状态时，弹簧盒在列车运行和调车作业时直接受到过大的冲击力而开裂，也有因施修时截换工艺不良，使弹簧盒受力不均而折损的。
②环弹簧裂纹、折损原因在环弹簧的裂纹和折损中，以内环弹簧（尤其是半内环弹簧）为最多，约占故障的12％左右。
因其相对来说受力较大，当负担力不均匀后，在长期使用中材质容易产生疲劳裂纹，裂纹大多在锥面上，而破损者往往碎成许多小块，而由此影响到其他环簧。
③环弹簧咬合一起环弹簧咬合一起，致使缓冲器成为一体而失去缓冲作用。
产生环弹簧咬合的主要原因是由于给油不良，油质差、油量不足或者是摩擦面把油膜切断所致。
列检作业中，如果发现缓冲器两端与前后从板间有间隙时，即可判断为环弹簧互相咬合的故障。
④缓冲器自由高度不合规定尺寸缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析①箱口部开裂原因箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱，当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
铁路车辆16、17型车钩详解
• 车钩缓冲装置 • 车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板、钩尾销等零件组成。车钩与 钩尾框用钩尾销连接起来，在钩尾框内装 有从板和缓冲器，这样组成的整套装置叫 车钩缓冲装置（简称钩缓装置）。
典型的钩缓装置结构图
车钩组成 钩尾框
从板
缓冲器
钩尾销
当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：车 钩→钩尾框→后从板（无后从板的除外）→缓冲 器→前从板→前从板座→牵引梁。
• 3.2.3 16型车钩的组装与分解与17型车钩基 本相同
• 3.3 17型车钩缓冲装置 • 3.3.1 钩缓装置结构
17型车钩缓冲装置系统包括17型车钩组成、 17型钩尾框、17型钩尾销、MT-2型缓冲器、 17型车钩从板、尾销托梁、钩尾框托板、 提杆装置和防跳插销等零部件。
注：有些车型无安全托板
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨耗板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
a)下锁销防跳 车辆在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止 下锁销带动锁铁上升使车钩开锁。
浅谈车钩检修工艺及三态试验故障分析
浅谈车钩检修工艺及三态试验故障分析摘要车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成,铁路货车使用的车钩均为自动车钩，目前采用的车钩类型有16型、17型、13B型、13A型和13号车钩。
目前，新造70t及以上铁路货车已全部采用高强度17型车钩；新造60t级铁路货车已全部采用高强度的13B型车钩。
本文简要的介绍了关于车钩检修的工艺流程、工艺标准及车钩三态试验过程中遇到的问题和解决方法关键词：车钩缓冲装置、车钩、检修工艺、三态试验、解决方法一、各配件名称目前，车钩类型有17型、13B型、13A型和13号车钩，其中13B 型、13A型和13号车钩统称为13系列车钩。
13系列车钩由钩体（13号、13A型及13B型钩体）、钩舌（13号、13A型及13B型钩舌）、钩舌推铁、钩舌销、锁铁、上锁销组成（上作用车钩专用）、下锁销组成（下作用车钩专用）等配件组成。
17型车钩由钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和下锁销组成等配件组成。
二、检修工艺流程根据《铁路货车厂修规程》相关技术要求及实际情况车钩检修工艺流程大致为车钩分解、抛丸除锈、湿法探伤、配件检修、车钩组装。
三、车钩分解及抛丸除锈车钩零部件须全部分解，钩体、钩舌、钩腔内配件、钩舌销均须抛丸除锈，外表面清洁度须达到GB/T8923规定的Sa2级，局部不低于Sa1级。
四、湿法探伤根据《铁路货车厂修规程》的要求，须对车钩配件中的钩体、钩舌、钩舌销进行湿法磁粉探伤。
钩体探伤范围：13号、13A型、13B型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩50mm的范围内；17型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩距离50mm的范围内、钩头正面、钩尾销孔、钩尾端面到钩尾销孔上、下平面及尾端球面。
钩舌探伤范围:13号、13A型、13B型钩舌的内侧弧面，牵引台根部及上、下弯角处；16型钩舌的内侧弧面，牵引台根部及上、下弯角处。
钩舌销探伤范围：钩舌销范围为除两端面以外的全部外表面。
17号车钩及其零部件故障简析(1)
17号车钩及其零部件故障简析学生姓名：**学号： *******专业班级：铁道机车车辆指导教师：***摘要随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：17号车钩；故障；问题；措施目录摘要 (I)第一章绪论 (1)第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2)2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6)第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13)3.1问题的提出 (13)3.2原因分析 (14)3.3建议及改进措施 (16)第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16)4.1调查情况 (16)4.2原因分析 (17)4.3建议 (18)参考文献 (19)第一章绪论铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
铁路的客货运量占我国总运量的 50%，是国民经济发展的先导。
由于铁路运输安全、快速、运量大、方便、节能，相对公路运输而言污染小，不受自然气候条件的制约，所以它在世界整个运输业中具有重要的不可替代的地位。
车钩缓冲装置故障分析与处理
- 54 -CHINA RAILWAY 2015/10钩缓冲装置是用于使车辆与车辆、机车与车辆之间相互连挂、传递和缓和列车在运行时所产生牵引力和冲击力的车辆部件，对车辆的安全运输起着重要的保障作用。
随着我国铁路运输速度和荷载的不断增大，由于日常车钩缓冲装置检修和运用不到位，车钩故障时有发生。
1 车钩分离故障情况分析青藏铁路公司西宁东车辆段格尔木货车检修车间日常检修的车钩、钩舌、钩尾框等车钩缓冲配件的报废率一般在1%、10.42%、1.3%左右，2015年上半年运用车间发现首尾车钩三态不良10件、从板铆钉折断2件、沿线无列检装车点察尔汗3次出现推铁变形问题。
此外，中国铁路总公司近几年通报的铁路货车车钩故障中：2009年2月23日，20073次货物列车钩腕断裂，断裂面绝大部分为新痕，仅有3处较小旧痕，车钩冲击座及端梁存在撞击痕迹；2012年12月5日，15613次列车钩舌断裂造成车钩分离，钩舌制造缺陷，强度不足；2013年11月，10702次列车13号车钩下锁销违规修，防跳失效造成车钩分离；2014年6月16日，40197次列车P 64AK 3502165钩尾销插托螺栓窜出、螺母丢失，造成车钩分离；2013年11月23日，20036次列车因装卸过程中碰弯钩提杆，防跳插销弯曲、失效，钩提杆不入槽，造成17型车钩分离。
以上问题说明，车钩缓冲装置配件故障、车钩分离事故主要与日常车辆连挂因素和车辆配件检修工艺质量高低有关。
车钩缓冲装置故障分析与处理闫超：青藏铁路公司西宁东车辆段，工程师，青海 格尔木，816000摘 要：车钩缓冲装置作为列车连挂的重要部件，在保障列车行车安全中起着至关重要的作用，车钩缓冲装置故障会对行车安全造成不可想象的危险。
根据车钩缓冲装置的作用原理，结合车钩分离案例进行剖析，分析车钩分离事故产生的原因，并提出相应的预防措施和应急处理方法。
关键词：车钩缓冲装置；车钩分离；车钩破损中图分类号：U270.34 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2015）10-0054-03车 Copyright©博看网 . All Rights Reserved.车钩缓冲装置故障分析与处理 闫超2 列车分离原因2.1 列车分离概念和形式相互连挂的车辆由于车钩缓冲装置故障，造成列车运行中解体，一般表现在钩缓配件断裂、自动开钩或闭锁位脱钩，经常伴随软管断裂并产生紧急制动。
17型车钩缓冲装置检修故障分析及改进建议探讨
17型车钩缓冲装置检修故障分析及改进建议探讨作者：彭洪灵来源：《中国科技博览》2018年第08期[摘要]近年来，越来越多的70t级货车投入运行，自然而然70t级货车使用的17型车钩缓冲装置也随之增加。
同时，因为此类货车的大量运行、不断增大的牵引吨位和不断提高的运行速度，货车的运行安全受到了严重的威胁。
本文则主要介绍了引起17型车钩缓冲装置故障的原因以及针对各种故障提出的整改建议。
[关键词]17型车钩；故障分析；缓冲装置；改进建议中图分类号：S138 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）08-0218-01近年来，随着17型车钩缓冲装置的大量使用，人们只注重数量不注重质量，所以17型车钩缓冲装置出现了钩舌裂纹、车钩钩尾销孔裂纹等零部件裂纹的问题。
本文通过对17型车钩缓冲装置的调查与分析，与各种故障的检修情况相结合提出了在零部件设计及检修方面的改进建议。
一、17型车钩缓冲装置故障原因分析车钩缓冲装置是用来传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的、安装在车底架构端的牵引梁内的重要车辆部件。
它的目的是让车辆与车辆，机车或动车之间相互连挂。
17型车钩缓冲装置主要由17型钩尾框、17型车钩从板、MT-2缓冲器和17型钩尾销等组成。
以下则主要论述了引起17型车钩缓冲装置故障的原因[1]。
第一，钩尾框裂纹故障分析。
首先从钩尾框产生的裂纹部位进行分析，17型钩尾框裂纹部位与13型钩尾框裂纹部位大致相同，二者都是由应力集中引起的。
然后在工况方面进行分析，17型车钩缓冲装置使用的MT-2型缓冲器要比ST型缓冲器的容量大了将近一倍，所以在车辆进行连挂和制动时，在第一次冲击力消失后容量较大的MT-2型缓冲器会给钩尾框带来二次冲击，时间久了之后，钩尾框后端承受交变载荷加速了材质的破坏，从而造成了钩尾框冲击裂纹。
第二，钩尾销孔裂纹故障分析。
钩尾销孔裂纹故障从以下三个方面进行分析，首先是车钩本身的缺陷，作为一个零部件，车钩本身存在缺陷是很常见的，是因为这种本身的不可避免的缺陷，导致了受力不匀和应力集中现象的发生，从而使零部件出现裂纹；再者从钩尾销孔结构进行分析，17型车钩钩尾销孔不同于13型车钩钩尾销孔，它采用的是上下斜面进行接触的结构，这种结构更容易发生应力集中的问题，所以在牵引弧面收到交变载荷使加大了裂纹的发生；最后，从工况方面进行分析，随着不断提升的牵引吨位车辆在运行过程中受到的冲击力不断增大，同时运行线路工况的未知性让受力状况变得更加不稳定，客观上增加了钩尾销孔裂纹故障出现的几率[2]。
铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护
开题报告题目：铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护一、文献综述我国铁路货运能力不断加大，车钩缓冲装置作为潜在故障隐患始终威胁着车辆的运行安全。
因此总结车钩故障原因，降低故障率，是提升运输效率与运输安全性重要保证。
目前投入使用的铁路货车类型众多，构造与功能也各不相同，但细探其组成，都是由车钩缓冲装置、走行部、车体、制动装置等组成，仅就车钩缓冲装置而言，国内铁路货车车钩主要有13型、13A型、13B型、16型、17型几种类型。
由于16型车钩的运输特殊性，本文不过多讨论，13型与13A型、13B型车钩结构基本功能基本一样，故本文按大方向讨论13型与17型车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置的故障检测和检修维护是车辆检修工作的一个重要组成部分。
而快速高效的对车钩装置进行检修需要检修人员对车钩装置的工作原理有更深的了解。
本文深入一线检修单位，通过对实物车钩故障的分析，总结了货车车钩的常见故障并找到了相关故障的诱因。
根据一线单位相关检修维护规程，归纳总结部分重要环节，对货车车钩检修过程中的一些问题提出相应建议。
二、选题的目的和意义车钩缓冲装置对车辆在运行中的安全性起着重要的保障作用，其承受着车辆运行中的横向与纵向应力，为车辆提供着牵引与制动力，在车辆诸多故障中，车钩故障一直是铁路部门关注的重点问题。
解决了车钩运行中的故障问题，将大大提高车辆运行安全性能，也可提高运输效率，小方面可以减少运行事故的发生，大方面可以提高运输效率，为地区乃至国家经济发展添砖加瓦。
三、研究方案（框架）进入一线货车车辆段，针对车钩常见故障问题进行搜集整理，根据检修维护规程，总结故障原因，根据思考，得出相应结论并提出部分建议。
具体框架为，第一章为本文绪论，介绍选题背景及选题意义等；第二章介绍论文主体对象车钩的组成结构；第三章总结现场常见故障并分析故障原因；第四章提取检修过程中的重要环节进行详细阐述；第五章为总结，总结全文主题。
四、进度计划计划于1月中下旬完成对论文所需材料的整理归纳工作。
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17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货
车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装
置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析
一铁路货车发展史简介
铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单
元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特
别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中
国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60
年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998
年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货
车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，
标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km
向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构
强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
二 17号车钩缓冲装置组成
17号车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。
在钩
尾框内依次装有从板、缓冲器，借助钩尾销将车钩或牵引杆与钩尾框连成一个整体，从而实现货车的连挂、牵引和缓冲。
在17号车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆、车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
缓冲器是用来
缓和列车运行及调车作业时货车之间的冲撞，吸收冲击动能，减小货车相互冲击
时所产生的动力作用。
从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。
三 17号车钩构造及优点
17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销
转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。
相对于13号系列车钩具有以下优点：
1.防分离可靠性高
具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳功能。
2.车钩强度高
结构合理，钩体和钩舌均采用E级铸钢制造，钩尾框E级锻钢制造，增加了
车钩强度。
3.耐磨性能好
采用高强度的E级钢，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩
尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更好的硬度和
更好的耐磨性。
4.连挂间隙小
连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm减少了52%，比13A型型小间隙车钩的11.5mm间隙减少了17%，可降低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学
性能，延长货车及其零件的使用寿命。
5.曲线通过性能好
尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同
时改善了货车及列车的曲线通过性。
6.连挂性能好
可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。
7.具有联锁功能
钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动。
四 17号车钩防跳作用
17号车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳性能，可有效防止车钩在
闭锁位置时钩销因货车振动而自动跳起造成脱钩。
4.1下锁销防跳
货车在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止钩锁上升使
车钩开锁。
下锁销顶面与钩舌座锁锁台下面的搭接量正常值为14.5mm，最小不
小于6.5mm。
4.2下锁销杆防跳
货车在振动过程中，下锁销杆沿下锁销转轴斜面上升使下锁销杆防跳台与钩
体防跳台面接触，可防止下锁销杆的继续转动带动钩锁上升使车钩开锁。
4.3防跳插销防跳
防跳插销用于防止意外开钩，进一步提高17号车钩的防跳性能，提高17号
车钩防分离可靠性，确保铁路货车提速重载安全。
五车钩三态作用及其故障分析
5.1车钩三态作用
车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩的三态作用。
5.1.1闭锁位置
货车连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将
钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时
锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受
锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能
张开，车钩处于闭锁位置。
5.1.2开锁位置
两连挂的货车欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位置时轻轻提
起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，使钩锁脚志在锁座上，放下钩提杆，钩
锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩
舌须能立即张开。
5.1.3全开位置
在货车彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
此时，车钩处于全开
位置。
5.2车钩三态故障分析
车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响货车的使用。
极有可能造
成列车分离事故。
三态作用不良主要是由于钩头及钩腔内零件制造或检修质量不
良所造成的。
5.2.1闭锁不良
故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺
利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合位置。
原因分析：
a.钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗
失去防跳作用，在运行时受到震动就容易自动开锁；当钩头各零件磨耗过限或钩
腕外胀变形超限时，会使钩腕内距超限，货车在弯道上运行时就容易自动脱钩。
下锁销杆防跳部位磨耗过限和下锁销二次防跳部位磨耗过限，都会导致闭锁不良。
b.钩舌尾部制造尺寸过大，闭锁时与钩体发生阻抗，使钩舌不能到达闭锁位，导致钩锁无法落下，从而造成自动开锁。
5.2.2开锁不良
故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，
然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上。
原因分析：
主要在由于钩锁下脚弯曲、缺口磨耗或堆焊后外形不符合图纸尺寸、钩头下
部缺口或钩舌推铁一端磨耗等因素造成。
5.2.3全开不良
故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬
动钩舌后才能达到全开位。
原因分析：
钩舌推铁弯曲或磨耗、钩舌销孔与钩耳中心偏差过大会造成全开位不良。
钩
舌销孔上下面距离过大或钩舌尾部尺寸过大，组装后与钩体配合过紧，也会造成
全开位不良。
参考文献：
[1]黄毅，陈雷.铁路货车检修技术[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[2]中华人民共和国铁道部.铁路货车厂修规程[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[3]傅茂海.车辆工程[M].北京，中国铁道出版社.2012.。