中国高铁发展

中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者独家还原这段被封存的历史。

2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深陷旱热的城市凉爽如秋。

刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。

“好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着对记者说。

自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总设计师以来，已是10个年头过去了。

“中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。

“‘中华之星’已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但不得不承认，如今的高铁制造技术与‘中华之星’的年代相比，已经有了翻天覆地的变化，要想让‘中华之星’起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。

但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的高铁装备技术必须要走自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。

“中华之星”的厄运之始

当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。

在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。

2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。

不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。

2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。

然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。

这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。

继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。

刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。

故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。

“‘中华之星’是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿来大做文章。说成是‘中华之星’差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了‘中华之星’的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。”

虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。

2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。

事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。

而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。

2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态。

在此后的运行过程中，铁道部不断要求整改。

2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道

部科技司随后发布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。

2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。

一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。

“其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问题，需要每天进行例行的检查，所以，真正的问题不在这儿。”

“一审”眼看就要出局，在由铁道部亲自立项、耗费大量人力物力财力的自主研发成果即将付炬成灰之时，一场拯救“中华之星”的行动展开了。

彻底陨落

铁道部否决“中华之星”的这一做法，最初引发了一些老同志的异议。

2004年8月下旬，原化工部部长秦仲达写信给国家高层领导，反映这一问题。秦仲达在信中称，“中华之星”作为集中式动力车组，与从国外引进的动力分散式动车组相比，造价及修理费用低。该信中称，对“中华之星”研制成果应予全面评价，有关部门应拿出专门力量，帮助中华之星做好验收运营工作。

高层领导很快下达批示，要求“抓紧做好中华之星试运行的验收总结工作”。随后，时任国家发改委主任马凯批示表示，在引进200公里动车组的同时，要把继续支持改进和发展国产机车作为主要原则明确下来，并请交通司和铁道部研究推动这项工作。

时任发改委副主任张国宝表示，对国内自主研制的“中华之星”应予扶持，有问题可以改进。现在已跑到50万公里，到了该鉴定的时候了。

随后，发改委以2005年253号文形式向国务院高层领导做了汇报，该报告称，根据铁道部预计，2005年3月底可全部完成“中华之星”的拆检和检修，4月份可以组织专家对动车组研制和运行考核进行总结。“中华之星”、“先锋号”的试验运行目前基本正常，但在运行中出现了一些故障，反映了我国机车车辆工业在高速铁路动车组研制方面还存在差距，主要一些关键技术环节不够成熟，材料和工艺水平有待提高等。

事实上，当时铁道部在引进国外动车组时，是做了“同时继续开展国产机车研制开发工作”的承诺的。

因此上述报告建议，铁道部应按在引进动车组时商定的意见，积极扶持国内研发试制的动车组。在引进国外动车组的同时，也要适时采购国产动车组。对存在的问题，铁道部要以积极的态度帮助尽快达到要求。在消化吸收的基础上切实