中国沿海航行

中国沿海航行注意事项

中国沿海海岸线长，南北跨度大。航区内一年四季雾情不断，温带气旋活动频繁；夏秋季节的台风常常来袭，进入冬季后的冷空气频频施虐，甚至出现寒潮，冰封。渔船常年活动在沿海的各个渔场。所以，我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航区之一。为此，研究和探讨沿海航行的难点和对策有利于船舶运输的安全，对沿海航运事业的发展起到积极作用。

海雾是影响航行安全的一种天气现象。因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞，搁浅，触礁的海损和海难事故时有发生，作为航海人员能了解海雾的形成和影响，掌握并遵守雾航时的注意事项，对沿海航行安全关系重大。

我国的黄海中部和南部，长江口及舟山群岛，北部湾是三个相对多雾的海域，海南岛以南，台湾以东海面受暖流影响，常年水温教高，很少有雾；而海雾出现最频繁的是成山头和石岛一带海面；渤海海峡附近也是多雾地带，而渤海的雾情相对少一些，冬季常有蒸气雾出现。从范围看，舟山群岛一带的雾区宽约二百海里，而六月的黄海几乎全部被海雾占领。从时间看，沿海的雾情出现最早的南海北部沿岸，一月份开始，东海和黄海的雾情都出现在三月，其中浙江沿海和长江口的雾情最盛期是四到六月份，而黄海的雾情最盛期为六到七月份，八月份以后，沿海的雾情就逐渐减少。可以看出：沿海的雾情在时间上从春至夏，冬季也有，在地理上由南向北，这与沿海的近海海流系统的分布和暖湿气流的活动有关。由于我国东部沿海偏东到偏南风最有利于海雾的形成，因而只要偏东或偏南气流的天气能在沿海维持一定的时间，海雾就会形成。

我国沿海几个雾航复杂水域。

老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有六海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并辐散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近除航船外渔船也不少，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。

成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严，据统计，在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。

长江口水域指东经123度以西，南北在29度至31度北纬之间的宽广水域。从通航密度看，大量南北航线的过境船舶与进出上海港，长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。在海域管理方面，长江口以内的水域属于上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船舶都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该航线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会。使该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。

台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛，牛山岛东部海面。

珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔，深圳，珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。

如何确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。能见度不良时的了望除视觉了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷

达调好最理想。VHF和AIS是辅助的了望手段，两者可以结合使用。雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过VHF联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各自的安全系数更高。在VHF联系时结合雷达识别对方船舶船位的方法有多种，但自从AIS设备使用以来，在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是既简单又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。

如何确保雾航安全，使用安全航速是有力的保证。安全航速应根据当时的能见度，通航密度，航线周围的环境，作业渔船的多少和风，浪，流以及本船雷达的性能，船舶操纵性能，用车前是否需要换油等因素来决定。当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险是否存在持有任何怀疑时，绝对不能盲目转向或继续冒险前进，应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。车让的好处在于留有更多的时间来估计局面，达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。能见度不良时的雾航措施必须到位。船长还要对可能出现的通航密度的突然增加，风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆，对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备；如果遇到锋面面，风浪通常会大一些，雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆，此时如通航密度增大，应及时减速航行，如果认为有必要，也可以考虑择地锚泊。

如何确保雾航安全，驶过让清才能达到最终目的。随着沿海通航密度的加剧，船舶大型化程度的加大，船舶高速化比例的上升，船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽让的要求就更高。首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。尽早掌握周围船舶的动态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。船舶吨位的不断提高造成其灵活性下降，避让时的舵角要大，使对方船在雷达上能发现你的动作。雾中与他船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障碍物。应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清，没有让清来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。

我国沿海的气旋有渤海气旋，黄河气旋，江淮气旋和东海气旋等四种，而黄河，江淮和东海气旋对沿海航行安全威胁最大。只要其中任何一个气旋形成或过境，沿海都会刮起7~8级的大风，其强度和破坏力虽然没有台风那么厉害，但对沿海船舶的安全也构成了一定的威胁，船损货损，船毁人亡的时间也有发生，其原因虽然是多方面的，但值得一提的是我们航海人员对锋面气旋没有象对付台风那样重视，没有根据本船的实际情况，事先作出积极的准备。出现问题的往往是老龄船和中小型船舶，所以，这些船舶要引起足够的重视。

影响我国沿海的台风发生在每年的6~10月份，而7，8，9月份是台风的盛行季节。台风活动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。台风伴随的狂风巨浪和暴雨暴潮具有极强的破坏力。台风对沿海船舶的安全航行威胁最大。南北航线的船舶就是在台风的前后或几个台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕避，或走风头，或过风尾。

船长是船舶防台抗台工作的直接责任人，是船舶安全生产的第一责任人，对防台抗台现场的对策和行动的决定权和指挥权具有无可替代的作用，但岸基的支持也非常必要，公司的安监部门都是由经验丰富，知识渊博的船长组成，那里有比船上更先进的设备，有比船上更全面的气象信息，有比船上更广泛的各种资料来源。

走风头有一定的风险，这就需要事先做好防台抗台的准备工作，使各种设备处于良好状态，防止在关键时刻发生故障，要多设想几套应急预案。抢过风头，既赢得了船期，又避开了风尾的狂风巨浪。如果是过风尾，船舶要适时调整航线和航速或选择合适的锚地抛锚避台，在安全区域滞航或减速航行或锚泊。

我国沿海避台绕航的回旋余地小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。我国沿海的避台锚地主要有兴化湾，湄洲湾，舟山群岛一带，三都奥，