飞机操纵知识要点
飞机的操纵原理
飞机的操纵原理
飞机的操纵原理是指飞机在飞行过程中如何改变飞行状态和姿态的方法和技术。
一架飞机通常由机翼、尾翼、控制面以及相关操纵系统组成。
下面将介绍飞机的操纵原理的三个方面：横向操纵、纵向操纵和方向操纵。
首先，横向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。
飞机的横向操纵主要通过副翼和差动反推器来实现。
副翼是位于飞机机翼后缘的可动控制面，通过对副翼的操作来改变机翼的升力分布，从而改变飞机的横向运动状态。
差动反推器则是通过改变发动机推力分布来实现横向操纵。
其次，纵向操纵是指飞机在前后方向上的操纵。
飞机的纵向操纵主要通过升降舵和推力控制来实现。
升降舵位于垂直尾翼上，通过对升降舵的操作来改变飞机的升降姿态。
推力控制则是通过改变发动机的推力大小来实现纵向操纵。
最后，方向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。
飞机的方向操纵主要通过方向舵来实现。
方向舵位于垂直尾翼上，通过对方向舵的操作来改变飞机的航向姿态。
总结起来，飞机的操纵原理主要包括横向操纵、纵向操纵和方向操纵。
通过对副翼、差动反推器、升降舵、推力控制和方向舵的操作，飞机可以改变其飞行状态和姿态，实现各种飞行动作和机动性能。
飞机原理及操作方法
飞机原理及操作方法
飞机原理：飞机的飞行原理主要依靠空气动力学的原理。
当飞机在空中飞行时，它所受到的主要支撑力是由机翼产生的升力，而阻力则来自于空气的阻碍。
飞机通过发动机产生的推力来克服阻力，使得飞机能够在空中保持平衡飞行。
飞机操作方法：
1. 起飞：飞机起飞时，驾驶员先调整飞机的速度和姿态，确保飞机达到适合起飞的速度。
接着，驾驶员将增加发动机的推力，并逐渐拉起飞机的机头，使飞机离开地面。
2. 巡航：一旦飞机离开地面，驾驶员将调整飞机的姿态和飞行速度，使其保持稳定的飞行状态。
驾驶员会根据航行的需求，调整飞机的航向和高度。
3. 爬升：当飞机需要升高时，驾驶员会增加发动机的推力，并将飞机的姿态调整到适合爬升的角度。
飞机将以一定的角度向上倾斜，以克服重力并升高。
4. 下降：当飞机需要降低高度或进入着陆程序时，驾驶员会减小发动机的推力，并调整飞机的姿态，使其逐渐减速下降。
5. 着陆：在进行着陆时，驾驶员会逐渐减小发动机的推力，并调整飞机的姿态，使其与跑道保持平行并缓慢接触地面。
一旦飞机接触地面，驾驶员会逐渐减小飞
机的速度，直至停下。
【A330】讲解操纵法则和五种保护
俯仰：与正常法则一样
滚转：与正常法则一样(ALTN1)，或滚转直接(ALTN2)
偏航：与正常法则一样(ALTN1)，或降级(ALTN2)
大多数的保护都失效，不包括
－ 负载参数保护
－ 坡度角保护，若正常滚转可用(仅仅ALTN1)
·三）直接法则
在大多数的三重故障情况中，直接法则被触发
·升降舵的偏转与侧杆偏转成正比。最大偏转 量取决于构型和重心
负载参数保护功能让操作飞行员(PF)立即做出反应，不会有任何过猛操作飞机的风险。
（3）高俯仰姿态保护
由故障或不适当的机动飞行造成的过度俯仰姿态会导致危险的情况：
·上仰姿态太高 ► 能量迅速失去
·下俯姿态太低 ► 迅速获取能量
没有任何紧急情况需要按照过度的姿态飞行。因此，俯仰姿态保护限制俯仰姿态到+30 度/-15 度
·向后带住侧杆以保持平飞
正常法则提供5 种不同的保护
（1）高迎保护
大迎角保护功能是一种气动性保护功能，大迎角保护功能在最大程度上降低了失速或者失控的风险。
大迎角保护有3 个能量特点 ：若自动推力处于 SPEED 模式，速度不能低于VLS，即使目标速度低于VLS
当飞机能量水平下降低于一个特定阈函数(比如IAS，ACCEL/DECEL 或FPA)时会触发“能量低”音响警戒。“SPEED，SPEED，SPEED”警戒会使操作飞行员注意速度范围，并指示需要调整推力
·过度控制或者过猛操作飞机的可能性降低
1）俯仰操纵
正常法则飞行方式是一个在整个飞行包线内有自动配平和保护的载荷系数指令方式。
侧杆控制升降舵和可配平的水平安定面(THS)以保持侧杆偏转与载荷系数成比例，但不受速度的影响。
飞机起降操作知识点总结
飞机起降操作知识点总结一、起飞操作1. 预飞检查：在起飞前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机和技术设备的完好。
预飞检查包括检查发动机、机翼、起落架、轮胎、电气系统、油液系统等，确保飞机可以安全起飞。
2. 起飞计划：飞行员需要根据飞机的性能和客货的重量，制定起飞计划。
计划包括起飞速度、爬升率、起飞路径、起降距离等信息。
3. 起飞程序：飞行员需要按照起飞程序进行操作，包括启动发动机、调整舵面、与塔台通讯、增加推力、加速滑行、检查仪表、起飞等步骤。
4. 着陆操作1. 着陆前准备：在着陆前，飞行员需要进行着陆前准备工作，包括调整舵面、与塔台通讯、检查降落系统、检查驾驶舱设备等。
2. 着陆计划：飞行员需要制定着陆计划，包括着陆速度、下降率、着陆位置、着陆路径等信息。
3. 着陆程序：飞行员需要按照着陆程序进行操作，包括调整高度、速度和舵面，接近跑道、着陆循序等。
4. 着陆后操作：飞行员在着陆后需要进行着陆后操作，包括减速、关闭发动机、襟翼和减速板，并与地面指挥员通讯，完成着陆。
二、起降中的安全操作1. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞行仪表和地面指示，确保飞机在正确的路径和高度。
2. 飞行员需要与塔台保持良好的通讯，如有意外情况需要及时向地面指挥员汇报。
3. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要注意风向和风速，确保飞机在合适的条件下起飞和着陆。
4. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要保持良好的机动性，及时应对飞机的各种情况，保证飞机的安全。
5. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要严格遵守飞行手册和操作规程，确保飞机可以安全起飞和着陆。
6. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注气象情况，如有恶劣天气需要及时调整飞行计划。
7. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞机的性能数据，及时调整飞机的高度和速度，确保飞机可以安全起飞和着陆。
8. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要与机场地面指挥员配合，确保飞机可以顺利地起飞和着陆。
飞行控制操作方法
飞行控制操作方法
飞行控制操作方法指的是如何操作飞行器进行飞行的方法。
飞行控制操作方法大致分为以下几个方面：
1. 舵面控制：通过操作飞行器上的舵面（如副翼、升降舵、方向舵等）来改变飞行器的姿态和方向。
运用不同的舵面组合和控制输入，可以实现飞行器的升降、转弯、滚翻等动作。
2. 发动机油门控制：通过控制飞行器上的发动机油门的开启程度，来调整飞行器的速度和推力。
增加油门可以提高飞行器的速度和爬升率，减小油门则可以降低速度和下降。
3. 起飞与降落操作：起飞是指将飞行器从地面或水面上升到空中，降落是指将飞行器安全地降落到地面或水面上。
在起飞过程中，需要逐渐增大油门并控制姿态，使飞行器脱离地面。
在降落过程中，需要减小油门并控制姿态，使飞行器平稳地着陆。
4. 导航与自动驾驶：飞行器可以通过导航设备（如惯性导航系统、全球定位系统等）来确定位置和航向，并根据预设的导航计划进行自动驾驶。
飞行员可以通过控制导航设备来调整航向和飞行路径。
5. 应急操作：在紧急情况下，如遇到机械故障、恶劣天气等，飞行员需要采取
相应的应急操作。
这可能包括迅速切换到备用设备或系统、调整姿态和速度以应对突发情况等。
需要注意的是，不同类型的飞行器（如飞机、直升机、无人机等）在控制操作方法上可能会有些许差异，具体的操作步骤和技巧需根据不同类型的飞行器和其使用手册或培训材料来学习和实践。
航空操作知识点总结
航空操作知识点总结航空操作是指飞行员在飞行中的操控和操作飞行器的相关知识和技能。
作为飞行员，他们需具备丰富的航空操作知识，并且在实际飞行中运用这些知识来完成飞行任务。
本文将从航空规定、仪表飞行、气象知识、机动性能、飞行计划、飞行器系统、通信导航和紧急程序等多个方面对航空操作知识点进行总结。
一、航空规定1.1 飞行员资质所有飞行员必须获得符合国际航空组织关于飞行员资质的要求的相关许可和证书，包括私人飞行员证、商业飞行员证、运输飞行员证、多引擎飞行资质等。
持有飞行员执照的飞行员需要定期进行复训和考核，并保持良好的身体条件。
1.2 飞行运行规定航空操作需要遵守国际航空规定和本国相关规定，在飞行中需遵循航空交通管理的相关规定、飞行高度、飞行速度、飞行器设备要求等，确保飞行安全。
1.3 飞行员工作时间飞行员的工作时间受到国际航空组织的严格限制，以保障飞行员的身体和精神状态。
飞行员需要严格遵守工作时间和休息时间的规定。
1.4 民航标准与操作要求各国有关民航管理部门会规定一系列的操作要求，包括飞行员的训练标准、飞行器的适航要求、飞行员的体检标准等，都需认真遵守。
二、仪表飞行2.1 仪表飞行规定飞行员需要完全了解仪表飞行的相关规定，并在飞行中准确使用和解读各种仪表和导航设备，确保在恶劣天气条件下的飞行安全。
2.2 仪表飞行的基本技术使用人工和自动驾驶设备进行仪表飞行时，飞行员需要掌握飞行仪表的基本功能和使用方法，并了解在不同飞行阶段的操作技巧。
2.3 自动驾驶系统的操作飞行员需要了解和掌握飞行器自动驾驶系统的操作，包括飞行计划的输入、自动驾驶模式的选择和切换、自动着陆系统的操作等。
2.4 仪表飞行训练飞行员需要根据相关规定进行仪表飞行训练，并持续进行模拟机训练以提高在复杂天气条件下的仪表飞行能力。
三、气象知识3.1 基本气象知识飞行员需要了解天气现象、气象图解、气象报告和气象预报等基本气象知识，以做出合适的飞行决策。
飞机的正确驾驶操作方法
飞机的正确驾驶操作方法
飞机的正确驾驶操作方法可以分为以下几个步骤：
1. 准备工作：首先检查飞机的仪表，确保飞机的各个仪表都正常工作。
检查油量，确保足够的燃料供应。
确认天气状况并预测飞行期间的天气变化。
检查相关文件，如航空地图、飞行计划、飞行手册等。
2. 起飞操作：在起飞前，确保飞机位于适当的位置，襟翼、襟翼舵、方向舵和升降舵都设置正确。
在螺旋桨飞机上，根据飞行手册正确地设定可变螺旋桨的螺距。
经过航空管制员的许可后，通知机组准备起飞。
加油门，加速飞机，确保速度达到起飞速度后，平稳地抬起飞机，进入爬升阶段。
3. 空中操作：在飞行期间，飞行员需要根据航空器的仪表和导航设备，维持正确的高度和航向。
注意气象和飞行环境的变化，并做出相应的调整。
飞行员还需要注意飞机的速度和空速表的指示，遵守对应飞行阶段的限制和操作规程。
4. 着陆操作：在接近目的地之前，飞行员需要准备进场。
依据航路导航、航空管制员的指令和航图，进入正确的下降角度和下降率。
在适当的高度和位置上，放下襟翼和起落架。
根据飞行手册，调整飞机以保持航道中心线和正确的下降角度。
在距离目的地一定的距离后，减小下降率，减小速度并准备着陆。
5. 着陆后操作：着陆后，飞行员需要减速并减小油门。
根据飞行手册中的操作
指南，采取措施使飞机安全地停下来。
除了以上的步骤，飞行员还需要随时注意飞机的姿态和速度，并进行适当的调整。
在任何时刻，飞行员都应保持沟通，并严格遵守相关的航空法规和安全规程。
2021空中乘务教材 飞机的操纵-教学指南
飞机的俯仰操纵是控制飞机绕横轴的俯仰运动。它是通过向前或向后推拉驾驶杆，使升降舵向下或向上偏转，来实现飞机纵向操纵的目的。
现代飞机升降舵的偏转角度大约在正15度到负30度之间(升降舵向下偏转时的角度规定为正值)。大型运输机的偏转角要小些。一般在正15度到负20度之间。
2.飞机的方向操纵-2分钟
《民航概论》教学指南
课题
飞机的操纵
教学目标
了解飞机三种操纵
建议学习时间
8分钟
难度系数（1星最简单，5星最难）
★★★★☆
学习意义（知识应用）
了解飞行员如何操纵飞机在空中运动
适用对象（学情分析）
面向有一定中学物理知识的高职学生
教学内容及时间分配
飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵、和副翼时改变其飞行状态的性能。
飞机的侧向操纵与纵向或方向操纵有一点不同，即副翼有两片，并且转动方向是相反的。一片副翼向上偏转；另一片副翼则向下偏转。由此产生的附加力，对飞机重心产生一个滚转力矩，便可使飞机绕纵轴倾侧。
4.学习效果监测（习题、作业）-2分钟
学习效果检测（作业）
1.飞机的俯仰操纵是操纵飞机沿____的运动。（）
A.横轴B.纵轴C.立轴
飞机三轴是指：俯仰轴，横滚轴以及偏航轴，飞机所有的动作都可以分解为沿着这三个轴的运动，如飞机的抬头低头是沿着俯仰轴），偏航当然是沿着偏航轴的运动（垂直的轴）
3.侧向操纵-2分钟
飞机的侧向操纵是指飞机绕纵轴的滚转运动。驾驶员通过向左或向右操纵驾驶杆（盘）来进行飞机的侧向操纵。
2.方向操纵是操纵飞机沿着____的运动。（）
A.横轴B.纵轴C.立轴
3.侧向操纵是操纵飞机沿着____的运动。（）
民航飞机操作知识点总结
民航飞机操作知识点总结一、飞机起飞1. 预飞检查在飞机起飞之前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机的各项系统都正常工作。
这包括检查发动机、燃油、起落架、通讯设备、导航系统等。
预飞检查是确保飞机安全起飞的重要环节。
2. 推进力控制飞机起飞时需要控制好推进力，确保飞机能够顺利离地。
3. 起飞姿态飞机起飞时需要保持合适的姿态，以确保飞机可以稳定地脱离地面。
4. 起飞引导飞机起飞时需要依照飞行计划和空中交通管制的指示进行引导，以确保飞机的起飞轨迹安全合理。
二、飞机飞行1. 飞行计划飞行员需要根据航线、气象等因素制定详细的飞行计划，包括航向、高度、速度等。
2. 飞行姿态控制飞机在空中需要保持稳定的飞行姿态，包括俯仰、滚转和偏航。
3. 飞行导航飞机在空中需要依靠导航系统进行航向和位置的确定，并在需要时进行修正。
4. 飞行气象飞机在飞行过程中需要根据气象情况作出相应的调整和决策，以确保安全飞行。
5. 飞行通讯飞机在空中需要与空中交通管制进行通讯，并接收来自空中交通管制的引导和指示。
6. 飞行监控飞行员需要通过仪表和系统监控飞机的各项参数，以确保飞机的飞行状态正常。
三、飞机降落1. 进场飞机在降落前需要经过进场阶段，包括适时降低高度、调整航向和速度等。
2. 着陆准备飞机在降落前需要进行着陆准备，包括放下起落架、调整姿态等。
3. 着陆飞机需要在适当的位置和姿态下安全着陆，确保安全和舒适。
4. 滑行飞机在着陆后需要进行滑行，最终停在指定位置。
以上就是民航飞机操作的知识点总结，飞机操作需要飞行员具备丰富的知识和严谨的技能，确保飞机的安全和顺利飞行。
飞机操纵系统要点课件
气压式飞机操纵系统是一种利用气压传动原理的飞机操纵系统，它通过压缩空气传递压力和运动，实现飞机的飞 行控制。
详细描述
气压式飞机操纵系统具有结构简单、重量轻和可靠性高等优点，被广泛应用于小型飞机和无人机中。它通过飞行 员操作气动阀，控制压缩空气的流动，驱动操纵面运动，实现飞机的飞行控制。
04
飞机操纵系统的应用与案 例分析
飞机操纵系统在军事航空中的应用
高机动性
军事飞机需要具备高机动性以应对战斗环境，飞机操纵系统能够 快速响应飞行员的操作，实现各种高难度机动动作。
隐形性能
现代军事飞机通常具备隐形性能，飞机操纵系统的设计也需要考虑 隐形性能的需求，如减少雷达反射面和红外特征等。
作战效能
飞机操纵系统直接影响到军事飞机的作战效能，包括发射武器、实 施侦察、执行战术机动等任务。
成本问题 飞机操纵系统的制造成本较高，需要采取有效的成本控制 措施，以确保产品的经济可行性。
未来飞机操纵系统的市场前景与机遇
市场需求
随着航空运输业的不断发展，飞机操纵系统的市场需求将持续增 长，为相关企业提供了广阔的市场空间。
技术创新
技术创新是推动飞机操纵系统发展的关键因素，相关企业需要加 大研发投纵系统在民用航空中的应用
飞行安全
飞机操纵系统是确保飞行安全的 关键部分，通过精确控制飞机的 姿态和轨迹，保障乘客和机组人
员的安全。
高效运行
民用航空中的飞机操纵系统需要适 应各种气象条件和飞行任务需求， 以确保飞机的高效运行，降低油耗 和维护成本。
舒适性
飞机操纵系统需要提供平稳、舒适 的飞行体验，减少飞行中的颠簸和 不适感，提高乘客的满意度。
01
或液压信号。
02
飞机驾驶杆的操作方法
飞机驾驶杆的操作方法飞机驾驶杆是飞机驾驶员用于操纵飞机的一个重要工具，它通过控制飞机的大气动力来实现飞行姿态和方位的调整。
在飞机的驾驶舱中，驾驶杆通常位于驾驶员的前方，可以前后、左右摇动，并配有按钮、开关等，用于控制飞机的各种功能。
一、基本操纵1. 前进与后退操纵：驾驶员通过向前或向后推动驾驶杆来控制飞机的加速或减速。
向前推动驾驶杆增加发动机推力，向后拉动驾驶杆减小推力。
这个操作是飞行中最基本的操作之一，能够使飞机保持平稳的飞行速度。
2. 左右摇动操纵：驾驶员通过左右摇动驾驶杆来控制飞机的左右飞行姿态。
当向左摇动驾驶杆时，飞机会向左转弯；当向右摇动驾驶杆时，飞机会向右转弯。
驾驶员需要根据飞机的左右倾斜程度来调整驾驶杆的摇动幅度。
3. 弯航操纵：弯航是指飞机在水平飞行时改变方向的操作。
驾驶员通过左右摇动驾驶杆并控制方向舵来实现弯航动作。
向左摇动驾驶杆和向左踏板踩踏，同时向右踏板松开，则飞机会开始向左转弯。
4. 头顶与头下操纵：驾驶员通过向上和向下推动驾驶杆来控制飞机的俯仰姿态。
向上推动驾驶杆使得飞机向上升高，向下推动驾驶杆使得飞机下降。
这个操作是调整飞机飞行高度和俯仰角度的关键。
二、系统控制1. 自动驾驶操纵：现代飞机驾驶杆往往配备了自动驾驶功能，驾驶员可以通过驾驶杆上的开关来启用自动驾驶系统。
启用后，驾驶员只需轻轻触碰驾驶杆，由自动驾驶系统来控制飞机的稳定飞行。
这样可以大大减轻驾驶员的工作负担，提高飞行的安全性和舒适性。
2. 失速保护操纵：驾驶员在飞行中可能会面临失速的危险，飞机的失速会导致飞机的俯冲和飞行不稳定。
为了避免失速，驾驶杆上设置了失速保护按钮。
当驾驶员感到飞机即将失速时，只需按下该按钮，失速保护系统便会自动增加推力，调整飞机的姿态，使其恢复到安全的飞行状态。
3. 紧急脱离操纵：在紧急情况下，如果飞机陷入危险状态，驾驶员需要立即采取措施脱离险境。
驾驶杆上的紧急脱离按钮就是为此而设计的。
飞机的驾驶技巧
飞机的驾驶技巧飞机的驾驶技巧涉及到驾驶员在操纵飞机时所需的各种技能和知识。
飞机的驾驶技巧包括飞机起飞、飞行中的控制、导航、降落以及紧急情况的处理等方面。
以下是对这些方面的详细介绍。
首先是飞机起飞。
起飞是飞机飞行的第一个阶段，也是最重要的阶段之一。
飞机起飞时，驾驶员需要掌握正确的起飞速度和角度，以确保飞机在最短的距离内达到安全的升空高度。
此外，起飞时还需要适时地收起起落架和襟翼，以减少阻力，提高飞机的飞行效率。
其次是飞行中的控制。
飞机在飞行中需要保持平衡和稳定，驾驶员需要通过控制飞机的操纵面，如方向舵、副翼和升降舵等，来保持飞机的正确姿态。
同时，驾驶员还需要根据飞机的速度和高度变化来调整驾驶方式，以确保飞机始终处于安全范围内。
导航是飞机驾驶技巧中的另一个重要方面。
飞机的导航包括使用导航仪器和电子设备来确定飞机的位置、航向和高度，并根据航行计划选择最佳的航线。
驾驶员需要熟悉使用导航仪器和电子设备的方法，同时还需要根据天气和空中交通状况做出相应的调整，以确保飞机安全到达目的地。
降落是飞行中最具挑战性的部分之一。
驾驶员需要准确掌握飞机的下降速度和角度，以确保飞机顺利着陆。
在进行降落时，驾驶员还需要考虑风向和风速的影响，适时调整飞机的姿态和速度，以保持飞机与跑道的对齐。
此外，驾驶员还需要在适当的时机放下起落架和襟翼，以增加飞机在空中的阻力，帮助减速。
最后是紧急情况的处理。
飞机上时常会面临各种紧急情况，如发动机故障、气压下降或设备故障等。
在出现紧急情况时，驾驶员需要沉着冷静，迅速判断并采取正确的应对措施。
这包括启动备用设备、调整飞机姿态以避免危险、与地面空管进行紧急通信和寻找最近的安全着陆地点等。
飞机驾驶技巧的学习和训练对于每一位驾驶员来说都是至关重要的。
除了了解飞机的操纵和导航技巧，驾驶员还需要具备一定的飞行心理素质。
这包括保持冷静、良好的应激能力、自我管理能力以及对飞行安全的高度责任感。
总之，飞机的驾驶技巧是广泛而复杂的，需要驾驶员具备丰富的知识和经验。
飞行操作技巧、正确姿势以及注意事项
飞行操作技巧、正确姿势以及注意事项飞行是一项需要高度技巧和正确姿势的运动，同时也需要注意一些事项来确保飞行的安全和顺利进行。
本文将针对飞行操作技巧、正确姿势以及注意事项展开讨论。
一、飞行操作技巧1. 起飞技巧：在起飞过程中，要注意保持飞机稳定和平衡。
正确使用油门、方向舵和升降舵，控制好飞机的速度和姿态，确保安全地离地。
2. 空中操纵技巧：在空中操纵飞机时，要掌握好方向舵、升降舵和副翼的使用。
通过合理调整这些控制面，可以实现转弯、爬升、下降等动作。
3. 着陆技巧：在着陆时，要注意选择合适的降落地点，并控制好飞机的速度和姿态。
通过减小油门并调整升降舵和方向舵，使飞机平稳地着陆。
二、正确姿势1. 坐姿：在飞行过程中，飞行员应保持正确的坐姿，背部挺直，肩膀放松，双脚平放在脚蹬上，双手握住操纵杆。
2. 目视前方：飞行员应时刻保持目视前方，注意观察飞机周围的情况，并及时做出反应。
3. 转弯姿势：在飞行中需要进行转弯时，飞行员应保持身体的平衡，注意调整飞机的坡度和转弯半径。
三、注意事项1. 检查飞机：在飞行前，要对飞机进行全面的检查，确保飞机的各项设备和部件都处于正常工作状态。
2. 气象条件：在选择飞行时间和路线时，要注意气象条件。
要避免恶劣的天气，如大风、雨雪等，以免影响飞行的安全。
3. 保持沟通：在飞行中，要与地面的空管人员保持良好的沟通，及时报告飞行情况和遇到的问题。
4. 飞行规则：飞行员要遵守航空规则和管制规定，确保飞行安全，并与其他飞行员保持适当的距离。
5. 紧急情况处理：如果遇到紧急情况，飞行员要冷静应对，并根据紧急处理程序采取相应的措施。
总结：飞行操作技巧、正确姿势以及注意事项是确保飞行安全的关键。
飞行员需要掌握好起飞、空中操纵和着陆技巧，保持正确的坐姿和姿势，同时要注意检查飞机、选择合适的飞行时间和路线，保持沟通并遵守飞行规则。
只有在掌握了这些技巧和注意事项的基础上，飞行才能安全、顺利地进行。
第一章----飞机操纵系统1要点知识讲解
助力器
X kz
舵回路
kg
增稳系统
飞机
G s
放大器
kv
放大器
kv
ny ,z
速率陀螺
k z
加速度计
kny
增稳飞行操纵系统方块图
为了克服由于增稳系统而使飞机的操纵灵 敏性变差的问题，发展了控制增稳系统。
1.0 M
2.在跨音速飞行时，机翼焦点后移，飞机 3. 会产生自动下俯现象而引起杆力或杆位 4. 移反向
舵偏角
H=6Km
1.0
M
3.飞机产生单位过载 所需的平尾偏度随 M数和高度的变化很大，造成杆力和杆 位移随M数和高度的 变化也相当大，使 驾驶员很难操纵。
ny
H=12Km H=5Km
M
（二）现代飞机飞行操纵系统 随着飞机飞行速度、高度的不断增加， 飞机的动不稳定问题变得突出，于是需 要在操纵系统中设置增稳系统。
控制增稳系统：是在增稳系统的基础上 迭加来自驾驶杆的电信号，使它既起到 了增稳的作用，有增加了操纵反应能力。 操纵权限可为全权限的30%。
助力器
X kz
舵回路
kg
增稳系统
杆力传感器 指令模型
kF
Ms
飞机
G s
放大器
kv
放大器
kv
ny ,z
速率陀螺
k z
加速度计
kny
控制增稳系统
随着电子技术和余度技术的发展，七十年 代初，出现了电传操纵系统（FBW），并 成为飞机的主操纵系统。
开飞机怎么操作方法
开飞机怎么操作方法
操作飞机有很多不同的方法，因此具体操作方法取决于所使用的飞机型号。
一般来说，操作飞机需要掌握以下基本技能和知识：
1. 学习驾驶原理和飞行知识：包括飞机结构、气动原理、起飞和降落程序、飞行规则以及应急处理等。
2. 学习仪表操作：了解仪表板上的各种指示器和仪表，包括速度表、高度表、航向指示器等，并学会根据这些指示器来调整飞机的飞行状态。
3. 掌握操纵杆和脚踏板的使用：操纵杆通常用于控制机身的俯仰、滚转和偏航运动，脚踏板则用于控制飞机的方向和侧滑。
4. 学习使用起落架和制动系统：了解起落架的放下和收起程序，并学会使用制动系统来控制飞机在地面上的行驶。
5. 熟悉各种系统和设备：了解飞机的一些重要系统和设备的操作方法，如发动机启动和关闭、燃料管理、电气系统、导航设备等。
6. 学习飞行计划和导航：了解飞行计划的编制和执行，包括航路规划、飞行高度和速度的选择等。
7. 学习飞行规则和空中交通控制：了解飞行规则和空中交通控制的基本原理和程序，包括信号和通信规则。
此外，想要开飞机还必须获得相应的飞行培训和证书，其中最基本的是私人飞行员执照（私照）或商业飞行员执照（商照），这需要通过相关的理论和实际飞行考试。
对于大型商用飞机，操作方法更复杂，需要更高级别的培训和证书。
飞机操纵起飞注意事项
飞机操纵起飞注意事项飞机操纵起飞是飞机飞行的第一步，也是最关键的一步。
一个成功的起飞需要飞行员在各方面都有充分的准备和细致的认真，同时也需要注意一些具体的事项。
本篇文章将从准备工作、仪表检查、气象环境等多个方面介绍飞机操纵起飞注意事项。
一、准备工作在进行飞机起飞之前，飞行员需要做好各方面的准备工作。
首先，要根据飞行计划确定航线、高度和飞行速度等参数。
其次，要对飞机进行预检查，检查起落架、翼展、起飞襟翼、机身控制面等部件的情况，确保所有机件处于正常状态。
进入驾驶舱之前，要检查气压高度表、速度表、指南针、液压表、燃油量表等仪表是否正常工作。
最后，在进入驾驶舱之前还要检查动力系统是否正常，如电源、发动机等。
二、仪表检查飞机启动后，飞行员需要对各个仪表进行检查，确保所有仪表都正常工作。
检查的仪表包括高度表、速度表、天平丝仪表、导航仪表、油量计表、经纬仪表和气象报告。
在检查过程中，应先检查动力系统（电源和发动机）是否正常工作，然后逐一检查各个仪表是否工作正常。
如果任何一个仪表出现故障，飞行员应该立即做好紧急处理，停机检查维修，直到问题得到彻底解决。
三、气象环境在起飞之前，飞行员还需要了解当地的气象环境。
应该了解当天的天气预报，包括天气情况、能见度、云层高度、风速和风向等条件。
对于不良的天气条件（如大雨、暴风和低云），飞行员应该考虑延迟起飞或者选择更安全的航线。
四、起飞速度和角度飞机起飞时，飞行员需要确定起飞速度和角度。
起飞速度是指飞机在跑道上的最低速度，此时飞机可以从地面起飞。
起飞的角度指飞机爬升的角度，一般为15度。
在起飞时，飞行员应该调整速度和角度，保持飞机稳定。
五、加速慢车在起飞的过程中，需要掌握正确的加速和减速方法。
飞行员应该按照规定的程序加速，直到飞机到达起飞速度。
在加速过程中，必须密切注意机体和舵面的反应，及时调整方向。
当飞机达到起飞速度，可以进入加速慢车状态，开始起飞。
六、控制飞机在飞机起飞的过程中，飞行员需要控制飞机的方向和高度。
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飞机离地高度达500英尺（above ground level AGL500feet，由于机场海拔(MSL，mean sea level)标高约600feet，此时高度表读数MSL为1100feet）后或飞至预定转弯点后，开始第一转弯。转弯前，注意观察转弯的方向，选择好退出转弯的目标或远读式陀螺罗盘度数（这里是270度，正西）。
起落航线全过程到此为止。记住：着陆前进入起落航线时，应总是在航线高度上（一般1000英尺）、与航线成45度角进入，以免将飞机“降落”在航线上的其它飞机身上或发生飞机空中危险接近甚至冲撞。
在下滑中，若发现目测偏高，应增加顶杆量、再收些油门，反之，应增加些油门、松点杆。但始终要稳住下滑速度，随时修正航向、坡度偏差。
第四转弯
视线与跑道延长线的夹角成10-15度、高度500-600英尺AGL时（即1100MSL），进入第四转弯，转弯的操纵方法同第一转弯一样，所不同的是要顶住杆，稳住下滑速度，不能让机头起伏不定。转弯中，注意天地线和着陆接地区位置，使飞机改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制
影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
转弯
要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；
但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
根据飞机的高度、速度与原定情况的差异，在第三转弯之前或之后增加襟翼开度至20度。高度偏高、速度偏大的情况下应早开襟翼，必要时收点油门。如果高度合适，迟一些进入第三转弯，就可增加第五边的长度，有更充分的时间修正着陆前的进近偏差。但这样会令第四边离跑道更远，不利于准确的判断距离和高度。
第四边
进入转弯的方法是：注视天地线，手脚一致地向转弯方向压杆、蹬舵，即向左压杆、蹬左舵。待飞机形成规定的坡度（这里取约15-20度、姿态指示仪上方坡度刻度第二格）及相应的旋转角速度后，回杆、回舵。保持一定的坡度和旋转角速度。
在整个转弯过程中，眼睛要以观察天地线关系为主，防止机头忽上忽下、坡度忽大忽小，造成转弯困难，同时，检查飞行速度、升降速度、转弯/侧弯指示仪。适当向左保持很小的一点压杆力以维持坡度，蹬一点左舵使转弯/侧弯指示仪中心的小球位于两条竖线中间，以进行无内、外侧滑的“协调转弯”。
放下襟翼后继续减速至70至80节。加一点油门保持1000英尺AGL。准备进入第三转弯。
第三转弯
三转弯的位置、转过角度直接影响到着陆目测，必须准确判断，观察跑道着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成35至40度时，观察天地线，手脚一致地压杆、蹬舵，与第一转弯一样操纵，退出转弯后的航迹与跑道延长线垂直。
着陆
当飞机越过跑道入口那排绿灯进入跑道上空，视线转移至前方着陆接地区地面，继续顶住杆，直至高度下降到约2-3米时，收油门至怠速并开始柔和地拉杆，根据高度下降的快慢程度是先慢后快的拉，以减少飞机的下滑角，使飞机在离地0.5米的高度上，退出下滑状态。然后根据飞机下沉的快慢，再柔和拉杆，使飞机机头上仰，变成两点姿势接地。接地后，应保持一定的拉杆力，使飞机保持两点滑跑，用舵保持滑跑方向，待速度降低后，前轮自然落下。然后柔和使用刹车，减速后应尽早脱离主跑道，进入滑行道。
平飞、爬升和下降
影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
飞机刚一离地，应稳住驾驶杆，及时修正左右坡度，如飞机向左倾，应及时向右压杆、蹬右舵。将要改开坡度时，回杆、回舵，保持飞机处于平衡状态。这时的杆、舵输入量都极度小。若机头继续上仰，上升角有过大的趋势，应稍往前松杆，制上迎，保持小角度上升。此时，应随时观察左前方地面，判断飞机高度和上升率。飞机表速超过70节后收起襟翼（按键F5），如果起落架是可收的，在将要飞越跑道尽头时收起落架（按键G，但Cessna182S起落架是固定的，无法收放）。收起襟翼或起落架会影响飞机的纵向平衡，也就是说，机头会有轻微的俯昂变化，应保持姿态角在10至13度，表速80节上升（即时有最大的持续爬升率，约900feet/min）。油门保持在最大位置。上升过程中，应不断检查航向、速度、上升率和发动机工作状态，保持平稳上升。
观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车（按句号键，或扣JoyStick上的扳机），柔和加满油门（F3键），加油门的方法是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。在滑跑过程中，注意蹬舵修正滑跑方向。飞机加速至表速60节时，柔和拉杆抬起前轮（飞机稍抬头，姿态角增加一点）。前轮抬起时，稳住杆，保持飞机两点滑跑，小型飞机的滑跑距离一般很短，几乎前轮刚一抬起，飞机随即离地。
起飞与上升
起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。
检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺（Meigs机场的海拔高度MSL为593英尺）。远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。姿态指示仪显示现在的坡度（bank）为零，姿态角（pitch attitude）约为4度（中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度）。襟翼已放在8度位置。
纵向平衡
发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡
由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
姿态角与迎角
姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速
当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
第五边
完成第四转弯后高度约400-500英尺AGL，立即放襟翼至全张开状态（按键F8，同样，机头会有上仰趋势，应顶杆克服），飞机进入着陆前的进近下滑道（Glide Slope，飞机正常进近的航迹，一般与水平面成3至3.5度角），此时视线不能只盯在一点，而应观察整个跑道，保持飞机的下滑状态。调整姿态角至表速65节，歧管总压约15英寸。此时正常下降率约为400feet/min。如果发现飞机高度偏高，应适当顶点杆、收点油门，反之，应适当加点油门、松点杆。要注意操纵柔和、小量，保持住下滑速度，不能只松杆或顶杆改变下滑角，造成下滑速度过小或过大，影响正常接地。
飞机仍保持好平飞状态，观察着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成30至35度时，柔和顶杆、收油门进入下滑状态，速度稳定在70至75节左右。飞机下降率参考值在500feet/min左右，视飞机位置、状态而定。注意：在下滑过程中，一定要顶住杆，不要使机头上仰，造成速度偏小，飞机处于危险状态。
第二转弯
注意观察跑道着陆接地区，当视线与跑道延长线的夹角30度左右时，进入第二转弯，转弯的操纵方法与第一转弯一样。退出转弯后，飞机的航向与跑道延长线平行，有侧风时，航迹应与跑道延长线平行。
第三边
收油门至约15英寸汞柱，维持高度1000英尺AGL。表速在85-100节。飞行时，及时修正偏差，保持航向、高度、速度和飞行姿态。到达跑道入口对开的反向位置Abeam时，放下襟翼一格（8度，按F7键）。如果起落架是可收放的，此时放下它。前几篇文章提过，Cessna182S放下襟翼的表速上限为95节，所以到达Abeam前应提前减速至约90节。
改出转弯的方法是：当飞机航向接近预定的方向时，视线转向天地线，手脚一致地向转弯的反方向压杆、蹬舵，即向右压杆、蹬右舵，使飞机对正检查目标（远读式陀螺罗盘的270度，正西）时，停止旋转、改平坡度，这里应注意以一定的提前量回杆、回舵。
第二边
退出第一转弯后，保持好上升状态，检查航迹是否与跑道延长线垂直，必要时进行航向修正。如果起飞逆风，第二边就在从右边吹来的侧风（Cross Wind）中飞行，为保持航迹为正西，航向应略偏北。继续爬升至高度表读数1600英尺，此时飞机离地高度约1000英尺，已进入起落航线的预定高度。收油门至进气道歧管总压15-20英寸汞柱。顶杆使飞机低头加速，保持飞行高度1000英尺AGL。注意飞机与机场的相对位置，判断进入第二转弯的时机。第二边的长度一般1至1.5公里（3300英尺至5000英尺）。