NIR下的船舶风险评估与应对

NIR下的船舶风险评估与应对

(2011-05-11) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：74次

2011年1月1日，巴黎备忘录再一次推出了新的PSC检查机制––NIR（New Inspection Regime）。为了促使国内经营欧洲航线的航运公司熟悉欧盟港口国控制新法令的相关要求，提前做好应对措施，中国船级社（CCS）于2010年12月16日和20日分别在北京和上海组织召开了“欧盟港口国控制新法令技术研讨会”。巴黎备忘录（Paris MOU）成员国意大利海岸警卫队派出代表团来华，详细解读了即将生效的新PSC检查机制––NIR的依据、原则、程序和记录等。

背景

“工欲善其事，必先利其器”。这句中国的古老名言，被西洋人发挥得淋漓尽致。正是由于近年来欧洲水域发生的“ERIKA”重大溢油事故和“威望”号沉船事故，欧洲人的水运风险意识猛然拔到一个新的高度，在海上环保和安全方面频出重拳，并推出了第三套海上安全措施（3MSP）。

作为3MSP中重要的组成部分，欧盟港口法令于2009年5月28日被颁布，并于2011年1月1日开始执行。为确保法令得到正确实施，巴黎备忘录推出了新的PSC检查机制NIR。该机制于2009年5月18日至22日在冰岛的雷克雅未克举行的巴黎备忘录第42次会议上通过，于今年1月1日正式运行，并代替原有的PSC检查系统。因此，NIR称得上是PSC检查机制发展方面的一个重要里程碑。值得注意的是，NIR完全覆盖访问巴黎备忘录地区的船舶，而并不仅限于欧盟成员国，也包括欧盟之外的加拿大、克罗地亚、挪威、俄罗斯、冰岛这些属于巴黎备忘录内的国家，当然，俄罗斯和加拿大也是东京备忘录的成员。同时，检查范围从港口扩大到港口和锚地。

NIR大量应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶将减少PSC检查负担，而对于高风险船舶将采取更加集中有效的手段，即实施更加深入和频繁的检查。NIR充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，并使用了船旗国表现、检验机构表现、航运公司表现以及安全管理体系认证表现来识别船舶的风险系数，而船舶的历史检查记录以及船舶的船龄、船型均成为影响评分的因素。NIR 采用船舶风险等级评定的方式，对船舶进行精确化管理，将关注重点瞄准高风险等级船舶，对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠，将促使各方努力提高赴该地区港口船舶的质量。

NIR将启用新的信息系统“THETIS”，代替现行的“SIReNaC”系统。2010年12月15日开始，THETIS将把2009年6月17日至目前的原系统数据导入新系统，用于支持NIR 目标选定（SRP和优先级），并通过SEASAFE网站向外界公布公司表现、船舶信息、检查结果、最近政策等信息，备忘录成员之间公平共享。

影响

作为一个在海事和航运领域有着巨大影响的重要组织，欧盟此次颁布的港口国控制新法令，必将对欧盟乃至全世界的航运市场造成重大影响。为此，CCS成立了欧盟港口国控制新法令标准研究课题组。专家指出，Paris MOU地区港口国政府加强了对ISM缺陷的关注，在计算公司表现中一个ISM缺陷等于5个其他缺陷，因此，各方需更加关注船上安全管理体系的实施，而非仅注重船舶硬件的表现。其次，Paris MOU地区港口国政府还加强了对船公司整体表现的关注，某一艘船的表现将影响到整个公司船队，这就要求ISM管理公司致力于提高公司旗下所有赴该地区港口的船舶的质量，而非对部分低标准船舶放任不管。同时，他们也更加重视船舶的历史表现和船舶状况的连续性，加强了船舶日常工作表现的重要性，对此，各方应采取持续性的行动保障船舶质量，这将促使船东在购买船舶时更加倾向于高质量船舶。

NIR加大了对黑名单船旗国船舶的惩罚力度，给予接受IMO自愿审核国家优惠，将促使黑名单国家加大努力脱“黑”，也将促进IMO自愿审核为更多船旗国接受；Paris MOU 地区港口国政府简化了拒绝船舶进港程序，并扩大其适用范围，增加了对低标准船的惩罚手段和力度，将导致部分低标准船舶无法进入该区域的航运市场，促进各方增加对船舶安全的重视和投入。

如何计算船舶等级

新法令的重要特征是建立船舶风险评定机制，即通过风险模型计算，对进入欧盟水域的每一艘船舶评定风险等级。模型中的风险因数分为两类：一般性因素和历史因素。一般性因素包括船型、船旗国、认可组织（RO）、ISM管理公司。历史因素包括最近三年的缺陷总数和滞留总数。

评估将船舶的风险分为三个等级，高风险等级、标准风险等级和低风险等级。当评估各风险因数后得出的总分数大于等于5时，船舶即为高风险等级；当船舶满足低风险等级船舶的所有条件时，船舶即为低风险等级；介于前两者之间的船舶为标准风险等级船舶。

评估表中的各风险因素的取值，船旗国表现、认可组织表现来源于Paris MOU公布的名单；缺陷点数计算时，1个ISM缺陷等于5个普通缺陷；滞留次数仅指被Paris MOU滞留的次数；ISM管理公司的表现来源于Paris MOU网站公布的判定方法。简单地说，按所有检查次数的所有缺陷数或滞留数计算算术平均值，低于平均值，公司表现好，高于平均值，公司表现差。

PSC的选船原则

当船舶风险等级评估结束后，Paris MOU的检查官将按照得出的风险等级对船舶进行不同频率的定期检查。一般情况下分为I级优先船舶（必选船）和II级优先船舶（备选船）。

I级优先船舶为必须接受检查的船舶。包括对在过去6个月里未接受过检查的高风险等级船舶将进行扩大检查；对在过去12个月里未接受过检查的任何船龄超过12年且具有

标准风险等级的油船、化学品船、液化气船、散货船和客船将进行扩大检查；对在过去12个月里未接受过检查的任何船龄超过12年且具有标准风险等级的除油船、化学品船、液化气船、散货船和客船以外的船舶将进行初次检查或更详细检查。

II级优先船舶是由成员国自行决定是否检查的船舶。包括对任何过去5个月里未接受过检查的高风险等级船舶进行扩大检查；对在过去10个月里未接过检查的任何船龄超过12年且具有标准风险等级的油船、化学品船、液化气船、散货船和客船进行扩大检查；对在过去24个月里未接过检查的任何船龄超过12年且具有低风险等级的油船、化学品船、液化气船、散货船和客船进行扩大检查；对在过去10个月里未接受过检查的任何船龄超过12年且具有标准风险等级的除油船、化学品船、液化气船、散货船和客船以外的船舶将进行初次检查或更详细检查；对在过去24个月里未接受过检查的任何船龄超过12年且具有低风险等级的除油船、化学品船、液化气船、散货船和客船以外的船舶将进行初次检查或更详细检查。此外，下列情况下可能安排附加检查：

必须进行附加检查的情况：船舶在上次检查后曾因安全原因被暂停或注销过船级；船舶被另一成员国通报；船舶未被登记在数据库中；船舶在进港途中碰撞或搁浅、被指控排放污染物或危害物质、没有遵照航行安全规定。

由成员国自行决定是否进行附加检查的情况：船舶进入波罗的海时未采用IMO推荐航线；曾为船舶签发证书的认可组织在上次检查后被取消了认可；船舶被引水员或港方报告有危害行为；船舶违反了2000/59/EC中关于船舶垃圾及货物包装物排放的免除规定；船舶被货主、船员或其他相关方投诉；船舶在三个月前被滞留；船舶有遗留缺陷；船上的货物可能存在的问题，尤其是危险品和有毒物质；船舶的操作方式对人员、财产和环境造成了威胁；有消息来源证明船舶的实际风险超过了其被评定的风险等级。

船公司的应对措施

由于NIR的船舶等级评定具有历史追溯性，因此，船舶的每个缺陷和每次滞留，都会对该船的未来检查造成影响，同时，对整个管理公司的船舶造成连带影响，所以，在这种情况下，船东特别要做好应检准备，最大程度地了解新规带来的严格后果。一旦被成员国判定为拒绝入港船舶，再恢复将相当困难。

从意大利海岸警卫队的官员介绍中不难看出，船东特别需要关注“抵港报告制度”，在抵港前，船舶就要制订标准表格式报告，全面介绍船舶资料和信息，以在第一时间给PSC官员以好的印象。专家建议船公司可以采取下列措施以应对法令生效后带来的影响。

首先，通过相应的措施降低船舶的风险等级，比如，选择白名单船旗国（特别是接受了IMO自愿审核的国家）；选择欧盟认可，且表现良好的船级社；避免被滞留；避免被拒绝入港；减少PSC检查中发现的缺陷数，特别避免发现ISM缺陷。与船旗国交流，建议其接受IMO自愿审核。

其次，在提高船公司表现方面，可以尽量安排状况好的船舶去Paris MOU地区，提高公司表现；尽量少安排有过滞留记录或船况较差的船舶去Paris MOU地区；对进入检查窗