彩田路路基施工方案

一、编制说明

1、编制依据

1.1、彩田路北延段工程招投标文件；

1.2、彩田路北延段工程施工合同；

1.3、彩田路北延段工程设计图纸及设计文件；

1.4、彩田路北延段岩土工程勘察报告；

1.5、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041—2000）；

1.6、《城市道路设计规范》（CJJ37—90）；

1.7、《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；

1.8、《公路隧道设计规范》（JTG D70—2004）；

1.9、《公路隧道施工技术规范》（JTG F60—2009）；

1.9、《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）；

1.10、《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2004)；

1.11、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTG 025-86)；

1.12、《铁路钢桥制造规范》（TB 10212-98）

1.13、《钢结构工程施工质量验收规范》（GB 50205-2001）

1.14、《公路桥梁钢结构防腐技术条件》（JT/T 722-2008）

1.15、《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）

1.16、《城镇燃气输配工程施工及验收规范》CJJ33-2005

1.17、《埋地钢管道水泥砂浆衬里技术标准》（CECS10：89）

1.18、《给水排水工程埋地铸铁管管道结构设计规程》（CECS 142:2002)

1.19、国家、住建部、交通部、深圳市颁发的现行设计规范、施工规范、技术规程、质量检验评定标准及验收办法；

1.20、住建部、交通部颁发的相关标准图集；

1.21、我国的法律、法规及当地政府有关施工安全、文明施工、劳动保护、土地使用与管理、环境保护等方面的具体规定；

2、编制原则

2.1、三个“确保”原则（确保安全、确保质量、确保工期）；

2.2、合理优化、优质高效的原则；

2.3、安全第一的原则；

2.4、坚持技术先进性，科学合理性，经济适用性相结合及实事求是的原则；

2.5、尊重工程所在地人民的生产、生活习惯，一切忠于业主，听从、服务于业主；

2.6、实施项目法管理，通过对劳动力、设备、材料、资金、技术信息的优化配置，实现成本、工期、质量和社会信誉的预期目标。

二、工程慨况

彩田路北延段工程位于深圳中部发展轴线上，是城市中心与中部组团间南北向的重要通道，主线承担城市中心片区与龙华片区间交通联系功能。该本项目的建设有利于完善我市中部区域路网结构，缓解中部区域交通压力，促进龙华新城开发建设，并为皇岗路的改造提供疏解通道。因此，该项目的建设具有十分重要的意义，并被列为深圳经济特区成立 30 周年献礼的十大基础设施项目之一。

主要技术设计标准

1、线路平面总设计

程 K0+000~K1+480，线

位位于起点至皇岗彩田

立交段。左线起于

LK0+000~LK1+480，接现

状彩田路，右线起于

RK0+350~RK1+480，

K0+350 前与左线一致，

左右线终点接第三合同

段。场地原始地貌单元

为台地以及台地间冲

沟，曾辟为采石场，后

期堆填，全线无平交路

口。左线利用部分彩田

路原来线位，起点设置R=1500 的 S 形平曲线后直线往北，设置 R=600 平曲线下穿皇岗路，北行之后设置为 R=600 的平曲线折向西北方向，之后与第三合同段接顺。最小缓和曲线长度 L=80m。右线在与左线分离后设置 R=600 平曲线下穿皇岗路，基本平行左线北行之后设置为 R=600 的平曲线折向西北方向，之后与第三合同段接顺。最小缓和曲线长度 L=80m。结合现状福田党校公交站，起点东侧调整为港湾公交停靠站，西侧维持现状，其改造成港湾式内容纳入彩梅立交改造范围。本合同段线位左线共设平曲线 4 处，平曲线最小半径 R=600m，最大半径 R=1500m，最小缓和曲线长 80m，最小平曲线长度 103.763m。

2、地理位置

彩田路北延长段南起市中心的彩田路彩梅立交跨线桥北端（福田党校公交车站处），线位沿现状彩田路向北，以隧道形式下穿皇岗路，上跨厦深铁路隧道，出隧道后下穿现状梅观立交桥，向北与龙华片区内新区大道相接，止于新区大道检查站。道路全长约3.25公里，另外包括彩田立交范围内皇岗路的其中一段，长约850m。

3、地形地貌

本线路隧道穿越丘陵区，所穿越的山脊呈近北西向，隧道进口最低地面标高为58m，出口最低地面标高为110m，隧道穿越山体最高约200m，相对高差可达142m，隧道埋深大于50m的地段约1212m。隧道进洞口受人工采石或修建边坡等人工影响，地形坡度陡峭，一般在35-40°之间。隧道出洞口地形，

轴线方向与地形等高线近于垂直，地形坡度陡峭，一般在35-40°之间。

4、工程地质

根据区域地质资料和区内工程地质资料，本项目区无区域性断裂通过，历史上无大的地震灾害记录，无明显的新构造活动迹象，区域地壳稳定性为基本稳定。处于地质构造活动相对微弱，稳定～较稳定地质环境，适宜工程建设。

地震动峰值加速度为0.10g。特征周期为0.35s。区域地壳稳定性为基本稳定。

依据测试结构，根据《公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）》标准划分：本场地内土的类别为Ⅱ类土。场地不存在可液化地层。

据沿线地质条件分析,区内基岩为非可溶性岩石，但是根据钻探揭露在钻孔AZK01微风化岩层深度31.5～31.8m（标高20.76～21.06m）见空洞，根据区域地质资料以及周边地质情况推测其原因为：在岩性接触带或者断裂构造交汇地带，因局部的张拉裂隙，在地下水的冲刷搬运的作用下，可以形成空洞，且空洞壁体可能呈强风化状态。

场地分布有深厚填土、填石，为本工程的特殊岩土，其组成成分不均匀，分布无规律，在现状道路下填土（石）性质较好，处于稍密或者中密状态，其它区域填土（石）处于松散状态。场地基岩起伏很大，风化孤石较发育，其为本工程的特殊岩土。

5、气象概况

线路穿越低丘地貌，分布有雨源型小溪流，其迳流量与降雨量密切相关。为山区季节性溪流，受地形地貌及气候影响，具有源短流急、流水暴涨暴落特性。

深圳地处亚热带地区，属南亚热带季风气候，由于受海陆分布和地形等因素的影响，气候具有冬暖而时有阵寒，夏长而不酷热的特点。雨量充沛，但季节分配不均、干湿季节明显。春秋季是季风转换季节，夏秋季有台风。

根据深圳气象站资料，多年平均气温为 22.2 ℃，1月最冷，月平均最低气温为14.0 ℃；7 月最热，月平均最高气温为 28.2 ℃；极端最低气温 0.2 ℃，极端最高气温 38.7℃。年平均无霜期348天，霜冻概率很小。

本区的降水主要是锋面雨，其次是台风雨。全区平均最大暴雨量为282mm/d，最大值达 385.8mm/d，历年平均降水量1800mm～2200mm。降水主要集中在夏季 (占45%～47%) 和秋季(占34%～36%)，其次是春季(占12%～16%)，冬季为旱季(占4%左右)。

由于本区位置濒海，台风的影响较显著。台风次数多，据1950～1979年统计，累计台风多达220次，平均每年7.3次。台风影响时间为5～12月，以6～10月较多，尤以7～9月为高峰期，台风带来大量的降雨，多年台风期平均降雨量689mm，台风期最大降雨量1648mm（1964年）。本区常年盛行风向为南东东和北东东向，其次为东北向和东向，年平均风速2.6m/s。深圳年平均日照时为 21205h，太阳年总辐射量 54.2mj/m2。由于大气环境的变化，日照时数不断减少。灾害性天气有热带气旋、暴雨、强对流、干旱、短期寒潮及低温阴雨。

6、水文特征

6.1、地下水类型

本线路穿丘陵、台地以及台地间冲沟等不同地貌单元，各线路段因所处地貌单元的不同，地下水情况存在一定的差异。勘察期间，大部分钻孔见地下水，地下水类型主要有第四系松散层中的上层滞水和基岩裂隙潜水三种。

6.1.1、上层滞水：主要赋存于坡残积以及残积粉质粘土中，水量小，主要靠大气降水补给，水位因季节、降雨情况而异。