汽车工业后起国家典型的发展模式以及对我国的借鉴意义

汽车工业后起国家典型的发展模式以及对我国的借鉴意义

2002-01-22

(一)汽车工业后起国家的典型模式以及评价

从国际汽车工业的发展历史来看，后起国家存在着两类典型的发展模式：一是以韩国等为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。

“自主发展模式”的要点是基本依靠国内的资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系，在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助了外部的力量，但是基本排斥外商直接投资。韩国等国家的基本做法是，政府主导，因为依靠市场的力量难以达到上述的目标。其政策工具主要有：一是对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；二是对国内市场的竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；三是银行等金融机构同汽车企业紧密结合以提高后者的资本实力；四是出口导向战略，建立了比国内市场容量大得多的生产能力，以实现出口的目标，政府通过出口补贴等方式，以提高其出口产品的竞争力。

选择“完全开放模式”的国家，其汽车产业的发展目标与“自主发展模式”有很大的不同。发展目标集中在如下几个方面：一是通过发展汽车产业实现宏观经济增长目标，发展汽车产业的思路不是单纯追求产业链的完整（如自主开发能力和民族品牌(西班牙在对外合作中也保留原有的品牌，如SEA T。)），而是在全球产业价值链分工体系中扮演部分产品地区制造商的角色；二是通过汽车工业、相关制造业、汽车服务业的发展，创造数量众多的就业岗位，解决就业问题；三是政府财政收入的增加。其具体的做法：一是吸引国际主要的汽车制造企业（整车、零部件）在本国投资，借助跨国公司的资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本国的汽车产业，其目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分；二是开放国内市场，国际贸易方面因产品品种的差异采取大进大出的方式，并实现净出口；三是一些国家注意发挥自身优势，形成具有一定特色的汽车工业，如西班牙紧凑型轿车的发展。

这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走路径不同，也导致了汽车产业具有不同的产业特征，各有所得，也各有所失。

就韩国的“自主发展模式”而言，其产业特征是产业链条完整，形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，这是我国在评价韩国模式时极为推崇之处。虽然韩国模式在一定的阶段取得了一定意义的成功，至少统计数字和外部表现是如此，但是韩国汽车工业在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中却付出了极大的代价，更为重要的是其在高端的地位十分脆弱。“自主发展模式”的题中之意是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。政府主导意味着依靠政府的力量改变了市场机制的自然配置结果，这在韩国汽车的许多方面可以清晰发现政府主导的影子，例如，国内市场的准入政策、金融财团的介入、出口补贴等等。现在似乎可以得出的一条结论是，韩国的汽车工业是在政府动用了各种资源、倾其能力而扶持起来的，其背后是高成本，如果缺少了政府的支持或者政府无能力继续支付这样的成本，韩国汽车工业的国际竞争力将大打折。1997年的金融危机是一个导火索，随后充分暴露了韩国汽车工业内在的问题，如果做一个假设，即没有1997年的金融危机，而韩国汽车工业的问题也许会延缓一段时间爆发，但问题的凸显仅仅是一个时间问题。从目前的情况分析，韩国汽车集团试图寻找国际合作以解决短期的债务危机问题，这一现象也许是放出了一个信号，即韩国汽车工业发展模式在实施重大的调整，由自主模式转向开放模式，而开放模式的起点不仅是整车制造能力，而且具有一定基础的自主研发能力和独立品牌，而研发能力和独立品牌在对外合作中极有可能得到加强和发展，这是韩国“自主发展模式”的所

得与所失。

“完全开放模式”，其基本的产业特征是借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业，其竞争能力来自于某些产品的高效率生产。从采取该模式的国家情况看，有足够的成功案例（包括西班牙、加拿大等）证明，对于差距极大的汽车工业后起国家，此模式不失一个现实的、成本较小的选择。本国资源优势（或者说比较优势）和国际贸易环境是两个极为重要的因素，它决定了汽车工业后起国家采用开放模式的可能性，以及在国际分工体系中地位的强弱。例如，加拿大、西班牙等国分别利用北美自由贸易区（NAFTA）、欧盟等地区性贸易组织在投资、贸易、市场等方面一体化的明显优势，在国际贸易的大循环中，实现汽车产品的净出口，也就是说在汽车产品大量进口的同时，实现更大批量的出口。而有些国家的汽车产业仅能充当跨国公司当地制造商的角色，其产品基本上满足本地市场的需要，难以实现出口，例如墨西哥等国家。尽管结果有所不同，但是这些国家的汽车产业都有所增强和发展，并藉此实现了经济增长、创造就业等目标。

当然，采取该模式也存在着事实上的一些问题，譬如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略，等等。这也正是我国许多人士极力批判该模式的立论依据。在理论上，似乎还难以找到足以信服的理由证明两者之间必然的因果关系，即开放模式必然会出现产业链提升到一定阶段后难以继续提升。相反的推论是，要素更自由的流动，增强了本地制造基地在跨国公司全球战略的地位，当其重要性变得越来越大的时候，必然会出现一些产品的研发能力向某些国家的转移，例如跨国公司在巴西和西班牙的研发基地。其实问题的核心不在于技术是否转移，而在于决定转移的内容、时机和未来走势的因素不是政府而是市场，政府对此不可控，如果再交织上民族品牌、产业安全等具有强烈的政治色彩和民族情绪后，问题将变得复杂起来。事实上，所有采取开放模式的国家都经历了一段较痛苦的抉择过程，都是在试图发展“民族工业”的努力难以实现，并支付了一定甚至较大的成本后，才选择了这一道路。特别是对于民族情绪较强烈的亚洲国家，转变的过程更加复杂和漫长。90年代汽车产业的全球化和国际市场寡头垄断格局的初步形成，基本上打破了许多亚洲国家的幻想，转而采取开放模式。

(二)加入WTO后我国可选模式的基本考虑

我国现行的发展模式可做如下归纳：其目标是试图建立一个自我满足的完整的汽车工业，以实现进口替代的目标。具体做法是通过极高水平的关税和非关税保护，限制国外竞争，同时对国内竞争采取行业准入、产品分工等政策工具予以限制，并实施国产化政策等试图达到建立完整的汽车产业的目标。

试图发展“民族汽车产业”是我国汽车产业发展模式的基本理念，实现“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”(见《汽车工业产业政策》第二条，1994年3月)是产业发展的根本目标和制定相关政策的出发点。但是，在实现“自主”目标的具体方式上，我国却明显有别于韩国的“自主发展模式”，即我国并不排除与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式；同时也有别于西班牙、加拿大等国的“完全开放模式”，即对外资的开放是服从于“自主发展”的目标，并通过市场准入、投资政策、国产化要求等政策工具予以调控和管理。尽管从表面上看，我国汽车产业的发展方针是“自主发展”，但事实上我国走的却是在探索第三条道路。

对外开放是在严格的管理下实施的，虽然对外商在汽车产业的投资附加了若干条件（例如研发中心的设立、国产化的要求）和限制（例如股比的限制），但是一经开启开放的大门，我国市场的强大吸引力，使得外资如潮般涌来（特别是近些年），外资企业接受了这些条件和限制作为进入我国市场的入场券。自1984年我国成立第一家整车合资企业以来，主要的整车、零部件企业都与跨国公司进行了不同方式的合资与合作。从实际效果看，尽管还存在