P3D PMDG 波音747客机 中文指南 APU(辅助动力装置)
PMDG747简明操作范例
PMDG747简明操作范例写在前面首先申明本范例针对的对象是有一定基础，能够完成默认大型客机起降而对插件飞机不甚了解的玩家。
高手就不用浪费时间了，当然能给予指教也是欢迎的。
本范例完全站在新手的角度，介绍了PMDG747飞机从起飞到降落完整过程的最简要操作过程。
既然是最简要操作过程，就不包括冷仓启动等内容，飞行时不联系ATC，很多操作也并不符合真实的航空规范。
毕竟新手在面对比默认机复杂的多的PMDG747，将其顺利飞起，并安全降落，从中培养兴趣才是最重要的。
本范例使用的航路从上海虹桥机场（ZSSS）到北京首都机场（ZBAA）。
使用的航线如下：ZSSS SID VMB A593 VYK STAR ZBAA该航路表明：飞机从虹桥（ZSSS）起飞，经过离场程序，到达VMB导航点，从VMB 导航点上A593航路，最终到达VYK航点，然后通过进场程序到达北京机场（ZBAA）。
1．起飞前操作进入FS后，选择PMDG747飞机，从虹桥机场起飞并直接停在跑道35上，在Loading 之后，我们首先看到的是PMDG747的2D驾驶舱,起飞前操作如下：⑴设置起飞所用的油量。
PMDG并非使用FS默认的油量管理系统，而是采用自己的一套工具，按 ALT 键打开FS上方菜单，选择PMDG->General->Options选项，跳出图1所示的窗口：图1 油量设置在弹出的窗口中，首先点击Fuel选项，然后选择油量，由于此次飞行上海到北京距离只有1000Km多，因此只要图示的值就可以了。
最后点击下方的Apply Now按钮。
⑵将MCP（图2的东西就是MCP）上自动油门开关A/T和飞行引导开关FD打开。
图2 MCP面板⑶通过快捷键shift+8打开仪表板，将auto break按钮打到RTO，自动安全带指示和自动吸烟指示自动，进行TCAS测试（防撞系统，AI机靠近时起报警），测试通过后打开TCAS。
图3 shift＋8仪表⑷通过快捷键shift+2打开顶板，最下面一行为机上各个灯光开关。
PMDG 747-400部分EICAS(发动机指示及机组警告)信息
PMDG747-400部分EICAS （发动机指示及机组警告）信息中英对照这些信息大部分是冷仓启动的时候在上 面显示的黄色小字体部分发动机L(R)REVARMED左（右）反推预位 APRARM自动性能储备预位 APRTESTl(2)0K在1（2）号DCU 上APR 测试成功 IGNITIONA(B)A （B ）点火系统接通 IGNITIONA/B在连续点火状态下,A 和B 点火系统接通引气DUCTTESTOK 管道测试成功 APUAPUAVAILLtAPU 可用灯亮 APUSOVCLSD在APU 火警状态下,APU 燃油关断活门经确认关闭防火APUSQUIB1(2)APU 爆炸帽 L(R)ENGSQUIB1(2)左（右）发动机1（2）号爆炸帽 CARGOSQUIB1(2)货舱1（2）号爆炸帽飞行操纵PLT(CPLT)ROLLCMD机长（副驾驶）横滚指令 FLTSPLRDEPLOY 飞行扰流板放出（离地高度EICAS 信息（非正常程序参见QRH ） 1.咨询信息：300英尺以上）GNDSPLRDEPLOY 地面扰流板放出（在地面或者低于地面10英尺）GLDMANARM 地面减升装置，选择了人工释放燃油GRAVXFLOWOPEN 重力交输活门已经打开L(R)ENGSOVCLSD 发动机火警后，左（右）发动机SOV关闭L(R)RUELPUMPON 左（右）燃油泵接通液压HYDSOV1（2）CLSD1⑵号液压关断活门关闭其他FDREVENT飞行数据记录仪事件电门被按压过.防冰和排雨WINGA/ICEOK 机翼防冰测试成功ICE 探测到冰，系统工作正常L(R)COWLA/ICEON 左（右）整流罩防冰电门选择在开位COWLA/ICEON 两个整流罩防冰电门选择在开位WINGA/ICEON 机翼防冰电门选择在开位WING/COWLA/ION 机翼和整流罩防冰电门选择在开位起落架PARKINGBRAKEON 在一台或者二台发动机小于70%N1的情况下,停留刹车调定2.状态信息发动机L(R)APRECUFAIL APR系统失效相关的发动机控制组件失效（相应的ECU没有触发APR输出信号）L(R)ENGINESTART 左（右）发动机起动正在进行CONTIGNITION 二台发动机（A和B点火器）都选择了连续点火DCU1(2)APRFAIL APR系统失效相关的DCU失效（在测试条件下DCU没有向自动性能储备APR继电器充电）IGNITIONA(B) 点火系统A（B）接通ENGTYPEMISCOMP DCU形态有问题.不要起动APU或者发动机。
737NG飞机49-10-00辅助动力装置
所有的垂直主安装节支柱在顶部都是可调节的。只有支柱被修 理或更换后才需要调节，否则不需要。在更换 APU 时，需要调节左 前方的垂直冗余支柱和右前方的侧冗余支柱。为了接近安装节支柱上 部的锁紧螺母，需要移去防火墙盖板，注意不要损坏防火墙盖板。
有效性 YE201
49—10—00
见
见
见 见
前
有效性 YE201
概述 下列是辅助动力装置的主要部件： － 燃油总管 － 燃油喷嘴 － 滑油冷却器 － 起动-发电机 － 引气活门（BAV） － 进气导流叶片作动筒（IGVA） － 压力传感器 － 点火组件 － 防喘控制活门（SCV） － 数据存储模块（DMM） － 润滑组件 － 燃油控制组件（FCU） － APU 发动机
49—10—00—004 Rev 1
有效性
YE201
49—10—00
有效性 YE201
APU 导线束
APU 导线束接头
APU 动力装置－导线束
前
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49—10—00—003 Rev 2 02/09/1999
APU 动力装置 － APU 安装点
目的
三个 APU 主安装节把 APU 固定在 APU 舱内。安装节将 APU 振动与飞机结构隔离。主安装节使用锥形螺栓连接。
培训要点
必须研究从泄油支杆泄漏的流体以确定泄漏来源，从 FCU，SCU 或 IGVA 漏燃油或滑油是 APU 故障的指示。
从门泄放点泄漏的流体通过泄油口泄放。门泄油口连接到泄油 支杆。从舱泄油口泄漏的滑油或燃油表示 APU 上有接头松动，必须 改正漏油的原因。从泄油支杆上漏水是正常的。
下列泄油点的油被收集在后泄油收集器管中：
气门关闭。 进气门位于机身后部右前侧。
空客飞机49章APU-R
APU引气系统的控制和监控
2006.1
春秋航空维修工程部培训室编制 R01
APU系统管理
2006.1
春秋航空维修工程部培训室编制 R01
1.当主电门设置在ON位: ON灯点亮,ECB通电,ECB开始上电测试, APU低压燃油活门打开,APU燃油泵通电, APU进气门打开; 2.启动电门设置在ON位: ON灯点亮,启动接触器和备用启动接触器吸和,启动马达上电并开始转动APU主轴,开始点火,根据滑油/燃油的温度和飞机高度油气分离器活门打开,ECAM的APU页面出现;
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APU燃油低压自动停车的ECAM警告
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安全注意事项
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ECAM的APU页面:发电机,引气压力,转速,EGT指示等.
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驾驶舱的APU控制面板
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APU火警电门,测试按钮和灭火瓶释放电门.
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第49章 APU系统简介
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单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽量言简意赅的阐述观点。
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辅助动力装置(APU)位于飞机尾部APU舱.
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APU舱门上有一个控制手柄,两个插销和三个快速释放锁扣.
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飞机辅助动力系统术语-最新国标
飞机辅助动力系统术语1范围本文件规定了有关飞机辅助动力系统的常用术语。
本文件适用于飞机辅助动力系统的科研、生产、使用和维修领域。
2术语和定义2.1系统/子系统术语2.1.1辅助动力系统auxiliary power system（APS）独立于主发动机，为飞机机载设备生成、变换和传送操作动力（或能源），并能起动主发动机的整套系统。
辅助动力系统是一种多功能的综合系统，一般由动力装置（如组合动力装置、辅助动力装置、应急动力装置等）、起动机、电子控制器、飞机附件机匣、进排气装置以及配套附件等组成。
注：辅助动力系统（Auxiliary Power System）又称第二动力系统（Secondary Power System）。
2.1.2辅助动力装置auxiliary power uint（APU）一种小型燃气涡轮动力装置，可为飞机发动机的空气起动系统和（或）飞机环控系统提供压缩空气源，或提供轴功率以驱动液压泵为飞机提供液压源、驱动发电机为飞机提供电源，或气源和轴功率同时提供的小型燃气涡轮动力装置。
一般由涡轮、燃烧室、压气机、附件齿轮箱以及配套附件等组成。
2.1.3应急动力装置emergency power unit（EPU）一种小型涡轮动力装置，可为飞机提供应急轴功率。
一般由涡轮、燃气发生器、燃料箱、齿轮箱和控制部件等组成。
2.1.4组合动力装置integrated power Unit（IPU）一种能完成辅助动力装置和应急动力装置两种功能的小型涡轮动力装置。
一般由辅助动力装置、应急动力装置、齿轮箱组件（APU和EPU共用）、燃滑油泵组件、后舱电缆总成、进气组件、隔振装置、管路及卡箍等附件组成2.1.5电子控制器electronic control unit(ECU)辅助动力系统的控制器，用于实现对辅助动力系统的起动控制、稳态控制、停车控制、状态监控以及健康管理等功能。
2.1.6飞机附件机匣airframe mounted accessory drive（AMAD）一种通过功率分出轴与发动机连接，在发动机与飞机附件之间传递功率的装置。
第二节辅助动力装置APU-精选文档
（CFM56－3 ＆ APU）
制作：机务工程系
第二节 辅助动力装置（APU）
一、APU概述 APU：一台小型燃气涡轮发动机 单转子：两级离心式压气机、一级径流式涡轮， 缩短了APU的轴向尺寸
离心式压气机：第1级采用双面叶轮，第二级采用单面
叶轮
APU转轴→附件传动齿轮箱→附件传动齿轮箱上 的部件：发电机、冷却风扇、滑油泵、燃油泵 冷却风扇的作用：为发电机和APU滑油冷却器提 供冷却空气。
点火电路断电、关闭进气门、关闭APU燃油活门、驾 驶舱P5板上的“超速”灯亮。APU超速停车后，在复 位APU控制组件之前，不能再启动APU。 APU控制组件的复位操作方法是：按下APU控制组件 上的超速复位电门，将APU启动电门扳到“关断”位。
APU启动和加速曲线
APU启动电路
10.5 APU控制
APU已准备好向飞机供电和供气。
如果APU在90秒内没有达到50% RPM转速， APU将自动停车。
自动停车电路将断开R5继电器、关闭燃油电磁活门、
点火电路断电、关闭进气门、关闭APU燃油活门。
如果APU转速达到110%，APU将会自动停车。
自动停车电路将断开R5继电器、关闭燃油电磁活门、
当转速达到10%，滑油供压管路压力达到4PSIG（27.6 KPA），顺 序滑油压力电门闭合，导致：点火激励器通电、点火嘴工作、燃油电 磁活门打开。
如果转速达到50% RPM，50%速度电门工作，R5继电器和启动机断 电，APU依靠自身独立工作继续加速到95% RPM。 当APU转速达到95% RPM，95% 速度电门接通，使点火激励器断电。
6）APU护罩余油组件 功用： 排放来自燃烧室的未燃烧的燃油和泄露到下护 罩内的滑油或燃油 组成： 2个余油杯 2条余油管路 2个余油池和余油接头
PMDG747完整带飞教程
PMDG747完整带飞教程声明：1、本教程只适用于模拟飞行，切莫在真实飞行中使用2、此为文本版，与其他任何形式的视频版无任何关系。
若需要转载或引用此文本版，请注明出处。
3、2606主编，7478协助修改，未经许可，不得转载!在开始设置飞机之前，请到/file/c4j82jnp#(提取码：c4j82jnp)下载PMDG747的冷舱文件。
文件下载后放到FS主目录的PMDG\747400\PanelState目录下。
本次教程是从香港赤腊角机场(VHHH)到广州白云机场(ZGGG)从VHHH 07L跑道起飞，ZGGG 02R跑道降落为了方便，我们直接把飞机停在VHHH的07L跑道上，但是在实际和连飞中都是不允许的。
具体航路参照：/info/index.php?id1=vhhh&id2=zggg&ran d=0#down打开链接后，找到:点击PMDG747，打开右键“点击下载”目标另存为。
把文件下载放到FS目录下PMDG>FLIGHTPLANS第一次使用PMDG744的话，有些地方需要设置，不然后续有些地方会与教程不符，具体如下：1.像刚刚载入冷舱时，在工具栏找到插件>PMDG>Options（注意！与载入冷舱文件不同，这次要打开的是Options）打开后是这个面板找到看到把红色箭头的地方勾上。
然后找到最下面的看到这里把红色箭头的两个地方勾上。
本文说明:1.本人的游戏版本是FSX英文版，有某些操作可能跟FS2004或者FSX的中文版有不同，具体请参照自己的版本2.冷舱的意思是飞机完全关闭的状态。
3.因为本机型是747-400，所以简称744。
4.PMDG 747 机模的很多旋转开关，都支持鼠标左右键点击旋转，往左旋点鼠标左键，往右旋点鼠标右键。
5.PMDG744的很多面板可以通过使用快捷键或者位于驾驶舱视角的顶部功能栏打开，使用快捷键就是通过按键盘Shift+数字键1~9打开；使用功能栏就是通过这个打开（这个必须是F10视角才能看见，如果在F10视角没看见，就点击F10视角中窗口的中部就能打开或关闭）（以后如果文中提及打开某某面板，请参照这一说明）6.本教材使用的是PMDG744载客型，如果你发现顶板的某些部分与本教程不同，证明你选择的是载货型。
好波音747 全机中文教程
波音747-400全机中文教学（本教学共分50节）（一）747-400机舱分布-------------------------------------------------747-400 内部基本上分成三层 : 上层客舱 (Upper Deck), 主客舱 (Main Deck) 及底舱(Lower Lobe).让小蟹带着大家从头到尾, 由上而下逛一趟飞机.雷达罩 : 里头有个大大的雷达天线, 所以如果荷苞扁扁, 只能坐后面经济舱时, 也不必羡慕坐前头的人.驾驶舱 : 飞行员就是在这里开飞机的.飞行员休息室 : 一趟美国航线飞下来十几个小时, 飞行员怎么受的了?当然要休息了, 不过放心, 机上有两组飞行员在轮替, 不会就放着让飞机自己飞上层客舱 : 有楼梯及电梯通到底下的主客舱, 不过你只能走楼梯, 电梯是运货用的主客舱 : 每边各有五个门,由前到后编号各为 1, 2, 3, 4, 5, 恰把主客舱分为五个区 (Zone), 称为 A, B, C, D, E区.空服员休息室 : 别想了, 要有钥匙才能进去的啦 !主电子舱 : 放了好多电子设备, 可以说是飞机的神经中枢.另外还有中部电子舱及后部电子舱, 不过都不大, 就略过不去了.前货舱 : 内有电动滚轮, 可以快速上下货, 可装五个 96 x 125 吋的标准货盘.油箱 : 747-400 的油都装在翅膀里,就是因为主翼结构通过这里, 所以货舱 才会分成前后两部份.后货舱 : 与前货舱相似但较小, 只能装四个 96 x 125 吋的货盘.散货舱 : 由于机身在此开始往后渐缩, 只能装一些散货或行李等.（二）駕駛艙配置-------------------------------------------------驾驶舱内部共有四个座位 :1 : 正驾驶 (Captain)2 : 副驾驶 (First Officer, Co-Pilot)3 : 第一观察员 (First Observer)4 : 第二观察员 (Second Observer)正, 副驾驶是负责开飞机的人, 而第一, 二观察员可能是教官, 考核员, 学员或其它随行人员, 并不负责操作飞机.上图是 747-400 驾驶舱内的照片 ,下图则是用来介绍各面板名称的简图, 请大家互相参照.P461 : Pilots Maintenance包括液压, 电力的切断开关, CVR 控制面板, 灭火瓶测试面板等, 飞行中很 少用到, 倒是维修人员在地面比较常用.P7 : Overhead Circuit Breaker一大堆机上仪电系统的断电器 (功能类似保险丝).P5 : Pilots overhead机上主要系统 (燃油, 电力, 液压, 供气... )的操作, 都由此控制.P10 : Automatic Flight Control自动驾驶系统的控制面板, 及飞行员仪表显示的控制钮.P72 : Pilots Glareshield驾驶舱内灯光的控制.P1 : Captains Main Instrument正驾驶的仪表板, 有两个多功能显示屏.P2 : Pilots Center Instrument有一显示屏显示发动机主要运转参数及系统警告, 另有些备用仪表.P3 : First Officers Main Instrument副驾驶的仪表板, 与正驾驶的类似.P9 : Forward Pilots Electronics有一显示屏用于显示次要发动机参数及系统状态图, 另有两个多功能输入面板, 用来控制飞行计算机及中央维修计算机.Control Stand发动机的油门, 以及襟翼, 扰流板都由这里控制.P8 : After Pilots Electronics控制机上大部分的通讯, 导航系统.（三）发动机概述-------------------------------------------------747-400 所使用的发动机计有 General Electric 公司出品的CF6-80C2, Pratt & Whitney 的 PW4056 , 及 Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 三种型式可选择,底下就以 CF680C2 为例子, 向大家说明 747-400 上的发动机系统.GE CF6-80C2 发动机 :CF6-80C2 是一具推力在 57000 磅左右的涡轮风扇引擎, 主要的性能参数如下 :型号 General Electric CF6-80C2推力 57180 磅旁通比 5.15 :1N1 (100%) 3280 rpmN2 (100%) 9827 rpmMax N! 117.5 % rpmMax N2 112.5 % rpm重量 9485 磅长度 170 英吋 (432 cm)直径 100 英吋 (254 cm)至于其构造则以下图来说明 :空气由进气口进入引擎, 首先会碰到风扇叶片.其实你可以直接把风扇想成是一个很多叶片 (共 38 片) 的螺旋桨, 外头用个整流罩包起来, 整颗引擎的推力有 80% 是由风扇提供.通过风扇之后, 气流就兵分两路, 一部份从外侧的通道直接排到大气, 另一股靠近轴心的气流则进入低压压缩器 (共四级压缩叶片), 经过压缩压力提高后准备进入高压压缩器.引擎在设计时, 一般都以最大推力时的状况, 作为最佳化的考量. 但由于引擎转速随时会变化, 在低转速时, 已非最佳化的状况, 进入低压压缩器的空气流量, 往往会超过高压压缩器所能承受的流量, 这些多余的气流便会堵在高压压缩器入口, 造成进气不顺, 轻者推力降低, 振动变大, 严重的甚至造成引擎熄火. 为避免这种情况产生, 在高低压缩器之间设计有可变旁通气门 (Variable Bypass Valve, VBV), 可随着转速的降低, 逐渐打开, 将多余的气量排出.高压压缩器共有 14 级, 其中前 5 级装有可变进气导片 (Variable Static Vane, VSV), 可视进气速度及引擎转速, 调整进气导片的角度, 使进气顺畅避免产生压缩叶片失速的情况.空气经过低 -- 高压压缩器后, 压力可提高到原来的 27.4 倍, 压缩比越高引擎的效率也越好. 之后空气便进入燃烧室与燃油混合燃烧, 产生动力.燃烧室出来的空气 (或者说是废气)接着便通过高压涡轮 ( 2 级) 及 低压涡轮 ( 5 级), 之后便经过尾管排到大气中, 这部分喷射气流产生的推力, 约占总推力的 20%.其中高压涡轮与高压压缩器是装在同一根轴上, 气流吹在涡轮上, 使涡轮转动, 就可带动压缩器旋转, 产生压缩空器的功能. 低压涡轮与低压压缩器的关系也是如此 (风扇是与低压缩器装在同轴上). 因此 CF6-80C2 是一具 两轴的发动机 (Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 则是属于三轴).对于 "风扇--低压压缩器--低压涡轮" 这根轴, 一般称为 N1 轴, 而 "高压压缩器--高压涡轮" 这根轴则称为 N2 轴. 此外对于 N1, N2 的转数, 通常都用百分比的方式来表示, 至于100% 的转速是多少, 请参考前面的引擎参数列表.至于为什么要用百分比的方式呢 ? 由于引擎最重要的功能是产生推力使飞机前进, 因此推力应该是引擎最重要的参数, 但偏偏飞机上无法量测引擎推力, 因此工程师必需找一个能代表推力的参数, 这样引擎控制系统才有一个可以参考的依据. 有些制造厂家是量测引擎 "进气--排气" 压力比 (Engine Pressure Ratio, EPR),来作为推力控制的依据 (如 Pratt & Whitney), 而 GE 则采用 N1 转速来表示推力, 这时候 , 相信 N1 : 100%, 会比 N1 : 3210rpm 的表示方法来得让人容易了解.后记除了火箭型式的推力系统外, 基本上所有飞机的推进系统都是利用旋翼原理, 不管是活塞引擎配上螺旋桨还是纯喷射引擎都是如此. 差别只在旋翼的动力来源 (活塞引擎还是涡轮), 及旋翼是否有用整流罩包围 (螺旋桨 V.S. 风扇). 从这里就可以衍生出所有型式的发动机 : 活塞引擎 (Piston), 涡轮喷射 (Turbojet), 涡轮风扇 (Turbofan), 涡轮螺旋桨(Turboprop).从空气动力学上来讲, 旋翼的直径越大, 叶片数目越多, 其效率就越好. 例如直升机的旋翼要支撑整架飞机重量, 因此造得特别大, 特别是一些大型军用运输直升机都会设计 6-7 片的旋叶.就燃烧效率来讲则是涡轮型式比活塞引擎好, 因此涡轮引擎配上大风扇, 就是最佳的搭配, 于是我们就看见新发展的引擎总是风扇越作越大, 推力及效率都会提高. 不过总体效率最好的, 其实是涡轮引擎配上螺旋桨的 Turboprop, 不过 Turboprop 的速度太慢, 并不适合长途飞行 (坐经济舱的客人可能会先抓狂 !).最后有一个问题要请大家找找答案 (我也不晓得答案) :不管螺旋桨或涡轮发动机, 都会因为自身旋转的关系, 对机身产生一个反向的转矩. 直升机为此需要尾旋翼来平衡, 二次大战的双引擎飞机有些使两边螺旋桨反向旋转, 来互相抵消. 其它的飞机, 有些是将引擎推力轴线偏移一个角度 (引擎装歪歪的 !), 有些则在飞机操纵面的配平上动手脚. 现在问题就是 :747-400 的引擎有三种选择, 其中 GE 与 P&W 的引擎是顺时针方向旋转 (从机尾往前看), R&R 则是逆时针方向旋转, Boeing 是否会对不同的发动机修改机体设计, 来消除发动机的逆转矩, 还是不管它, 由飞行员自己配平 ?（四）整合显示系统(Integrated Display System, IDS)-------------------------------------------------比起一些老飞机的驾驶舱, 747-400 的仪表算是相当简洁了, 尤其是飞行仪表部分. 这主要归功于舱内六个 8吋 X 8吋多功能显示屏将许多仪表整合, 这就是即将介绍的 IDS. 首先先来看看这六个显示屏的名称, 位置及功能.Captain's Primary Flight Display (PFD) :用来显示飞机姿态, 速度, 高度, 垂直速度, 飞行方向, 以及使用仪器降落系统时的航道偏离指示.在航空界这几个基本的飞行仪表 (姿态仪, 空速表, 高度计, 罗盘)有惯用的排列方示, 即所谓的 " T 法则".虽然 747-400 不使用传统仪表, 但这些排列规则还是有遵守.Captain's Navigation Display (ND) :显示飞机的现在位置, 导航数据, 及气象雷达扫描结果. 依所显示的资料不同, 可以有底下几种模式 :APP expanded :显示 ILS 所接收到的导航资料, 供飞行员进场时参考, 包括平面上的 LOC , 及垂直方向上G/S 的偏移量.显示范围限于飞机机头方向.APP centered :与 APP expanded 相似, 但显示范围为飞机周围 360 度.VOR expanded &VOR centered :顯示 VOR 的導航資料, 與 APP 顯示相似, 但沒有垂直方向的偏移量MAP expanded :显示航路资料及飞行路线等, 让飞行员能迅速了解目前飞机所在位置.显示范围限于飞机机头前方.MAP centered :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍包含飛機周圍 360 度.PLAN :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍不隨飛機機頭方向改變, 固定以正北方為垂直方向.Main Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) : 显示主要的发动机参数 (N1 - 低压涡轮轴转速, EGT - 排气温度), 及系统警告讯息.Auxiliary EICAS :显示次要发动机参数 (N2 - 高压涡轮轴转速, 燃油流量, 滑油温度, 压力 等), 以及系统状态图. (关于 EICAS 部份, 另辟单元说明)First Officer's Primary Flight Display (PFD) :与 Captain's PFD 类似.First Officer's Navigation Display (ND) :与 Captain's ND 相似在近代发展的飞机上, 这类利用多功能显示屏整合仪表的例子非常多. 一般会将 PFD 及 ND 的显示系统合称为 EFIS (Electronic Flight Instrument System, 电子飞行仪表系统). 而发动机参数显示, 或是系统故障显示, 则由另外的计算机模块来负责. 例如 MD-90 上, EFIS 是由 Symbol Generator 所控制, 系统的故障显示则由 Master Warning and CautionController 负责.哈 ! 看得晕头转向了吗 ? 没关系, 反正我们要谈的是 747-400, 就把 MD-90 先忘了吧 ! 这里要强调的是, 在 747-400 上, EFIS 与 EICAS 的功能, 都整合在一个计算机组件上, 称之为 EIU (EFIS/EICAS Interface Unit), 所以原则上任一个显示屏都可以显示任一种模式(PFD, ND, EICAS), 当然实际上会有一些限制, 这些待会再谈.（五）发动机参数显示暨组员警告系统(Engine Indicating and Crew AlertingSystem, EICAS)-------------------------------------------------就字面上解释, 本系统包含了两大功能 :一是显示飞机上四具发动机的运作状况, 二是将机上系统的不正常状况通报给飞行员.这套系统有效的减轻飞行组员的工作负荷,使得 747-400 的飞行组员由 747-300 时代的三位减少为两位 (取消机械员的编制, 只保留正副驾驶).在过去, 飞行机械员的任务是监控机上系统的运作状况, 而其中又以发动机的运作状况最为重要. 这不但是因为发动机是飞机的动力来源,需要监控的项目又最多. 而且飞行中推力不断改变, 机械员必需时时刻刻盯着仪表看.因此要减低飞行组员的工作量, 首要之务就是改善发动机参数的显示方式.至于监视系统运作, 则是 EICAS 的另一项功能. EICAS 会将不正常的状况,以文字讯息显示在屏幕上, 飞行员可以很快掌握状况, 采取适当的反应.现代大型客机都因为有了这类的系统, 而只剩下正副驾驶两名组员.虽说机上很多系统都已自动化 (包括自动驾驶), 飞行员工作量比过去减少许多,但现在他们必须跨进机械员的领域, 深入了解系统原理, 才有办法迅速处理不正常状况, 所以当个飞行员是不简单的 !EICAS 在驾驶舱内使用两个屏幕来显示有关的数据及讯息, 分别称之为 Main EICAS 及 Auxiliary EICAS. 另有 Master warning/caution light 用来提醒飞行员有新的警告讯息出现.Main EICAS :用来显示引擎的主要参数, 及警告讯息 :引擎主要参数 :主要参数指的是 N1 转数, 及排气温度 EGT. N1 转数代表引擎的推力,而 EGT 则是保护引擎最重要的参考数据, 所以特别将这两个数据显示出来.至于其它的参数, 其实只要是在正常运作状态下, 飞行员并不需要特别注意.除了以框框内的数字来显示数据外, 还用了长条状的图型来让飞行员易于掌握数据.这些数字和图型还会在不正常状况时改变颜色, 提醒飞行员注意. (正常--白色, 不正常--黄色或红色)警告讯息 :警告讯息出现在屏幕的右上方, EICAS 将所有讯息按紧急程度分为四级 :Warning : 以红色讯息显示, 需要飞行员立即作处置.Master warning light 会亮起, 提醒飞行员有 Warning 讯息出现, 有些还会出发出警告声响.Caution : 以黄色讯息显示, 飞行员需尽快作出反应, 等级低于 Warning.Master caution light 会亮起, 有些讯息还会伴随警告声响出现.Advisory : 以黄色讯息显示, 但会空一格, 以便和 Caution 讯息区隔, 仅需飞行员注意,可以稍后再处理.Memo : 以白色讯息显示, 提醒飞行员某些系统目前状态 (系统仍属正常),其它 :出现在 Main EICAS 的讯息还包括起落架, 襟翼的收放位置, 以及燃油系统, 环控系统的部份数据.Auxiliary EICAS :显示在 Auxiliary EICAS 的资料种类就比较多,共计有四种显示模式 : Engine page. Status page, Synoptic page, Maintenance page.Engine page :用来显示次要引擎参数, 包括 N2 转速, 燃油流量, 滑油压力, 滑油温度, 滑油油量, 及引擎震动大小.Status page :上半部显示某些系统的数据, 包括液压, APU, 氧气, 电瓶充电状况.右下角部分则是飞行控制面的摆动角度, 左下部份则是显示 Status message.所谓 Status message 是用来显示系统本身组件的损坏状况, 与前述的警告讯息不尽相同. 警告讯息乃针对飞行员操作飞机所需的信息所设计,而 Status 则是飞机在起飞前, 供维修人员放飞的参考.一旦飞上天空, 飞行员只要注意警告讯息即可, Status message 可以不用管他.Synoptic page :以图形的方式来表现某些系统的状态, EICAS 提供了六个系统的图标功能 :电力系统, 燃油系统, 环控系统, 液压系统, 舱门及起落架状态.底下是燃油系统的例子,飞行员可以很清楚了解各个油箱剩油多少, 那些燃油帮浦在运作, 那些阀门已打开, 燃油经过那些管路供油到引擎.Maintenance page :此项功能乃由中央维修计算机提供,维修人员可以透过这个功能得到比较详细的系统数据, 以便找出故障原因. 底下是电力系统的一个例子 :Master warning/caution light :当有新的警告讯息出现时,此灯就会亮起 (出现 "WARNING", 或 "CAUTION" 字眼), 飞行员可以按下此键, 把此灯号取消, 以供下次新讯息出现使用.驾驶舱内的控制 :EICAS display control panel :用来控制 Auxiliary EICAS 的显示模式, 及 Main EICAS 上的警告讯息显示.1. Engine display switch在 aux EICAS 上显示 Engine page2. Status display switch在 aux EICAS 上显示 Status page3. Synoptic display switch在 aux EICAS 上显示 Synoptic page :ELEC : 电力系统FUEL : 燃油系统ECS : 环控系统HYD : 液压系统DRS : 舱门开启状态GEAR : 起落架状态4. Cancel switch将 Main EICAS 上的 Caution 及 Advisory 警告讯息取消,让下一页的讯息可以显示出来.5. Recall switch将 Cancel switch 所取消的讯息再叫出来显示Brightness control, Source selector, and Event record :1. Upper CRT brightness control控制 Main EICAS 显示屏亮度2. Lower CRT brightness contro控制 Aux EICAS 显示屏亮度3. Event recording switch按下此键可以记录 Maintenance page 中当时的系统数据, 以供日后叫出参考.4. EICAS EIU selector选择 EICAS 系统使用的 EIU（六）儀器降落系統(Instrument Landing System, ILS)-------------------------------------------------題外話所謂 ILS 是利用電波在空中建立一條航道 (三度空間中的一條直線), 在降落時, 只要飛機沿著這條航道飛, 就可以到達跑道頭完成落地. 由於電波可以穿過雲雨煙霧, 因此可以幫助飛行員在惡劣天氣狀況下降落飛機,實際上 ILS 可分成兩套系統 : Localizer (簡稱 LOC) 負責飛機橫向方面的導引, 讓飛機可以對準跑道. 而 Glide Slope (簡稱 G/S) 則負責飛機垂直方向的導引, 讓飛機沿著一定的下滑角度, 在跑道頭著陸.不過 ILS 的地面裝備所費不貲, 因此通常只裝在常用的跑道方向. 當機場宣佈改變跑道方向, 飛機必須從另一端降落時, 就無法使用到 ILS 的完整功能了. 因為原本 G/S 在跑道頭所設定的著陸點, 現在變成在跑道尾了, 因此無法提供 G/S 的功能. 而 LOC 只是負責讓飛機對準跑道中心線, 因此只要將電波向後發射, 還是可以提供 LOC 的功能, 但是此時訊號作了 180 度的轉變, 原本偏左的訊號, 變成了偏右的訊號. 在這種情況下, 飛行員必須將 ILS 設定為 Back Course (背向降落)模式, LOC 部份才能正常運作ILS 原理ILS 其實可以分成 LOC 與 G/S 兩部份來說明 :LOC : 工作頻率在 108.10 MHz - 111.95 MHz 之間 (此頻率包含在 VOR 範圍中). LOC 會以跑道中心線為準, 向左右兩邊發射 90 Hz, 與 150 Hz 兩種訊號, 當飛機飛在中心線左邊時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在中心線右邊時, 150 Hz 的訊號會比較強. 機上的系統就可以藉此顯示出飛機的左右偏差了.G/S : 其工作原理與 LOC 類似, 以 2- 3 度的角度, 朝上下方向發射 90 Hz, 150 Hz 兩種訊號. 當飛機飛行在滑降角之上時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在滑降角之下時, 150 Hz 訊號會比較強. G/S 的工作頻率在 329.15 MHz - 335.0 MHz 之間, 不過其頻道已與LOC 頻道搭配, 飛行員所設定的 ILS 工作頻率都是以 LOC 為準, 一但選定 LOC 頻率, G/S的工作頻率也跟著確定.系統運作747-400 上共有三套 ILS, 分為左中右三系, 除了顯示飛行的誤差外, 還可以與自動駕駛 (Autopilot)配合, 執行自動降落. 雖然有三套系統, 不過運作上確是一體的. 設計三套系統最主要的原因, 是著眼在自動降落時, 若有一套系統不正常, 可以利用 "少數服從多數" 的原則, 剔除故障的系統, 繼續執行自動降落. 若只剩兩個系統, 而又其中一個有問題, 飛機就沒辦法判定誰是誰非, 只得放棄自動降落, 改為手動駕駛.每套 ILS ( 包括 LOC 及 G/S) 都有各自的天線, 而且每套各有兩組天線, 因此 ILS 的天線介紹起來還挺複雜的. 以下分 LOC 與 G/S 介紹LOC :LOC 的天線藏在機鼻的雷達罩內, 所以平常看不到. 此天線接收的訊號只有在自動降落時會用到.在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)G/S :一般情況下使用雷達罩內這組天線, 稱之為 G/S Capture antenna.當鼻輪放下後, 就用輪艙門上這組天線 (其精確度比較高 ), 稱為 G/S Track antenna.當飛行員使用 FMS 的自動飛行時, 當飛機接近落地機場時, 就會自動把 ILS 的頻率調到該機場所使用跑道的 ILS 頻率, 當使用手動降落時, 飛行員就得自己輸入頻率及跑道方向了.ILS 的誤差指示會分別顯示在 PFD, ND 及備份姿態儀上.同樣的, 飛行員可透過 ACP 收聽 ILS 的摩斯代碼或音頻訊號.駕駛艙內控制CDU :飛行員要手動調整 ILS 頻率時, 必須透過 CDU 來操作.首先從標示著 "NAV RAD" 的功能鍵, 進入 FMC 的 NAV RADIO 功能選項中, 再用按鍵輸入頻率及跑道方向, 最後按下 LSK, 將資料輸入 ILS 中.EFIS control panel :其中的 Mode select switch 必須選在 "APP" 位置, 才會出現 ILS 顯示.Standyby Attitude :左下方的 APP 模式選擇鈕, 必須擺在 "APP" 的位置, 才會出現 ILS 的誤差指示, 若使用Back course, 則必須選在 "B/CRS" 位置.Audio control panel :右下角的 Approach receiver selector 選擇在 L, C, R 位置, 打開左邊灰色的收聽鈕, 就可以分別收聽左中右三系 ILS 的音頻訊號了.（七）输出入装置-------------------------------------------------随着机上系统的数字化, 飞行员与飞机间的沟通日益复杂.过去仪表上的按键或旋钮式的输入方式已经不敷使用, 因此驾驶舱内开始出现一些数字化的输出入装置.你可以把机上系统当作一台计算机,而他的键盘及屏幕, 就是底下要介绍的 CDU (Control Display Unit), 而另一个输出装备就是打印机.--------------------------------------------------------------------------------Control Display Unit (CDU) :在 747-400 上 CDU 主要提供中央维修计算机 (CMC)及飞行管理计算机 (FMC) 作为输出入装置使用,因为这两套计算机需要操作人员输入许多参数.另外也提供航空通信暨报告系统 (ACARS) 及航机状况监视系统 (ACMS)作为人机沟通接口.CDU 上各个系统的功能, 会在相关的章节介绍, 底下我们就来了解一下 CDU 的各部功能1. Line select key :(LSK) 由於駕駛艙內沒有滑鼠, CDU 也不是觸控式螢幕, 因此 CDU 的作法是把各電腦所提供選項列在螢幕中, 再透過 LSK 選取. 因此每個 CDU 螢幕一次最多只能顯示 12 個選項.2. 顯示幕 :總共可顯示 14 行文字. 其中第一行是每頁的標題,最後一行用來顯示系統訊息, 或作為輸入資料時的暫存區, 其它每行 LSK有一行提示文字,一行顯示資料, 共 12 行.最後一行也當作輸入暫存區, 例如要輸入 VOR 電台頻率時, 輸入的數字會先出現在此區, 再按下 VOR 頻率輸入鍵 (LSK), 系統就會 "吃" 進輸入的數據.3. FMC function key :提供飛行管理電腦中某些功能的熱鍵.4. Brightness control :控制螢幕亮度.5. MENU key :回總目錄, 由此可進入 FMC, CMC, ACARS, ACMS.6. Page key :到上一頁或下一頁.7. 訊息燈號 :顯示 CDU 的一些不正常或提醒飛行員的燈號.8. 數字鍵 9. 字母鍵印表機 :飛機上的印表機可讓 CMC, ACRAS, ACMS 將所輸出資料印在紙上. :CMC :可將所記錄的系統損壞狀況, 或是系統當時的運作參數印出ACARS :由 ACARS 所接收到地面所發出的連絡訊息, 可由印表機印出ACMS :ACMS 所記錄的不正常報告, 可由印表機輸出.（八）自动驾驶系统(Autopilot)-------------------------------------------------题外话飞行, 实在不是一件简单的事情, 就拿最基本的转弯来说好了, 飞行员首先要打副翼让机身倾斜, 同时要适度的踩方向舵, 避免 Adverse Yaw 的产生, 在手忙脚乱的当头, 还要注意是不是掉了高度, 慢了速度, 升降舵, 油门都不能闲着. 好不容易才开始平稳的转弯, 马上又到了我们要的机头方向, 于是又是一阵手忙脚乱, 把飞机改回平飞状态.现在有了自动驾驶, 要转弯, No problem ! 用两根手指, 转动一下旋钮, 要往那个方向飞, 就往那里飞, 而且又平又稳. 若再加上个飞行管理计算机, 先把飞行路径设定好, 甚至连转旋钮的动作都可以免了. 这么神奇的功能, 就是本单元要介绍的自动驾驶.--------------------------------------------------------------------------------运作架构整套自动驾驶系统的核心, 是三部飞行控制计算机 (Flight Control Computer, FCC). 每部FCC 都是可以独当一面的大将, 只需一套就可进行自动驾驶控制. FCC 接受各方的讯号, 决定飞机该如何飞, 再去控制飞行控制面, 来迎合飞行员的要求.不过 747-400 上的飞行控制, 都还是传统机械式的传动, 因此 FCC 所发出的电的讯号, 必需有另一组机件来执行, 就是所谓的服务器 (Servo). 服务器可以利用液压作为动力 (液压唧统, piston), 将 FCC 过来的电讯, 转换为机械运动, 藉此来控制各飞行控制面.在飞行三轴的主要控制面上 (副翼, 升降舵, 方向舵) 都装有服务器, 可供 FCC 来控制, 但在飞行中, FCC 仅对副翼及升降舵作控制, 方向舵的控制就直接交由 Yaw Damper , 用来做协调转弯之用. 只有在降落过程中, 飞机触地时, FCC 才会用方向舵的服务器, 来作对正跑道的动作 (因为在地面上, 方向舵与鼻轮转向是同步控制的FCC 发出的控制讯号, 除了可以给服务器动作外, 也可以显示在 PFD 上, 称为 Flight Director (FD). 这是一组紫红色的十字线条, 在自动驾驶失效时, 可以给飞行员手动驾驶时一个参考.--------------------------------------------------------------------------------控制功能简介自动驾驶系统把飞行控制面的控制分成两个部份, 一是属于平面上的方向控制, 因为这部份是由副翼控制 Roll 轴上的运动来达成, 因此称为 Roll Mode. 另一部份是高度方面的控制, 因为是由升降舵控制 Pitch 轴上运动来达成, 因此称为 Pitch Mode. 若再加上自动油门控制 (Autothrottle mode), 这三个部份就组成自动驾驶的整个运作.以下就整个飞行的几个阶段, 来简述自动驾驶的应用 :1. 起飞 :虽然从对正跑道后, 自动驾驶就有能力接手飞机的起飞过程, 不过目前碍于法规的规定, 飞行员必需在离地 400 呎后才能启动自动驾驶, 因此起飞过程无法使用, 但飞行员还是可以参考 Flight director 的指示来飞行.2. 爬升, 巡航, 下降 :在这个阶段, 飞行员可以用不同的模式来操作自动驾驶系统, 他可以设定机头朝某个方向飞, 以某个固定的速度飞行, 以某固定的垂直速度爬升或下降, 设定巡航高度等等, 或者干脆交给飞行管理计算机全权处理.3. 降落 :当飞机接近降落机场, 并且已经捕捉到 ILS 的讯号时, 飞行员就可以启动进场模示. 飞机会自动对准跑道, 依 ILS 设定的滑降角度降落, 有侧风会自动修正, 在落地前会自动改平 (Flare), 落地后会自动修正滑行的路线 (免得冲出跑道), 等飞机减速后, 飞行员就会关掉自动驾驶系统了.。
P3D PMDG 波音747客机 中文指南 7自动驾驶
自动飞行-推力/速度模式•CLB CON: 参与自动油门并选择爬升或最大持续推力在起飞或绕行。
模式在400英尺高度下被抑制。
•A/T：在选择的适当模式下，或在未选择俯仰模式时，在速度模式下（保持显示的IAS/ACH值）启用自动油门。
在速度模式下，必须按下速度选择旋钮以超控F C的速度目标。
自动飞行-垂直模式•VNAV: 垂直导航模式将遵循F C中输入的飞行计划的垂直部分和限制。
•FL CH（飞行高度层变化）：飞机在选定的IAS/ACH下爬升或下降到选定的高度•V/S/FPA：将垂直速度设置为选定的垂直速度。
•ALT: 飞机爬升或下降到目标高度。
必须按下高度选择器旋钮，以超控F C的高度目标。
•ALT HOL: 飞机水平保持当前高度。
自动飞行-横向模式•LNAV：横向导航模式将遵循F C中输入的飞行计划的横向组件和限制。
•H G SEL: 航向和倾斜角度选择。
飞机将朝选定的航向滚动。
•H G HOL: 保持当前飞机航向。
•LOC:跟踪甚高频主定向距离（VO）定位仪。
飞机只能横向控制。
自动飞行-垂直+横向模式•APP：进近时跟踪航道和下滑道。
飞机将受到横向和纵向控制。
135自动驾驶模式按钮说明按钮说明VNAV 垂直自动驾驶仪改变飞机姿态以遵循由FMS确定的垂直导航路径S PD 自动油门系统将调整推力以保持所需的指示空速（kts）。
FL CH 垂直自动驾驶仪改变飞机姿态，使其在选定的IAS/MACH条件下上升或下降到选定的高度T HR 自动油门系统将在起飞或复飞后调整推力以选择爬升推力垂直自动驾驶仪改变飞机姿态保持垂直速度V/S垂直模式ALT HOLD垂直自动驾驶仪改变飞机姿态飞行到目标高度横向模式ALT LNAV 垂直自动驾驶仪改变飞机姿态以爬升或下降到选定的目标高度横向自动驾驶仪跟踪由FMS确定的导航飞行计划垂直和横向模式自动油门模式横向自动驾驶仪跟踪选定的航向HDG SELHDG HOLD 横向自动驾驶仪保持当前航向LOC 横向自动驾驶仪启用DFGS捕捉和跟踪选定的VOR或LOC航道。
P3D PMDG 波音747客机 中文指南 4.3完成飞行前
28
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26
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完成飞行前
45a35.着陆灯开关-打开
36.跑道关闭灯开关-打开
37.滑行灯开关
38.信标灯开关-两个
4344
39.导航位置灯开关-打开
40.频闪灯开关-打开
45b
41.翼灯开关-打开
油箱/发动机信息弹出，我们将关闭燃油
49b
49b
49b
49b
50
交叉供给阀开关和所有超越燃油泵开
关，以消除此警告。
50.要删除剩余的FMC警告信息，请
按CANC按钮。
ห้องสมุดไป่ตู้50
111
完成飞行前
51.将转发器频率设置为2200（IFR标准应答码）。欧洲大部分
空域的VFR使用7000，北美的VFR使用1200。
发动机启动（劳斯莱斯）
26.确认发动机引气1、2、3和4开关打开
27.设置APU引气开关-关闭
28. PACK（气动空调套件）1、2和3开关-NORM标准
29.确认上下再循环风扇开关打开
30.确认左右隔离阀开关设置为开启
31.确认配平空气开关设置为自动
32.确认设备冷却开关设置为正常
33.确认GASPER风扇开关打开
52.将TCAS（交通碰撞和避免系统）选择器设置为TA/RA（交
51
通咨询/解决方案咨询）
52
53.按下TCAS开关，通过左击并按住（推）选择开关来启
53
动TCAS测试。
波音747中文操作手册
波音747－400 操作手册目 录主飞行显示（Primary Flight Display） (4)导航显示（Navigation Display） (7)自动飞行（Automatic Flight ） (9)发动机指示及机组警告系统显示（Engine Indication and Crew Alerting System (EICAS) display） (12)电气系统（Electrical System） (14)液压系统（Hydraulics system） (16)发动机（Engines ） (17)燃油系统（Fuel System ） (18)气源系统（Pneumatics ） (20)其它多功能显示页（Other MFD pages） (22)飞行管理计算机（Flight Management Computer） (24)FMC控制显示组件（FMC Control Display Unit (CDU) ） (25)CDU页（CDU pages ） (26)CDU飞行前程序（CDU Preflight Procedure） (26)IDENT页（IDENT page ） (27)位置初始页（POS INIT page） (27)航路页（ROUTE page ） (27)性能初始页（PERF INIT page ） (28)推力限制页（THRUST LIM page） (29)起飞参考页（TAKEOFF REF page） (30)进近参考页（APPROACH REF page ） (31)航段页（LEGS page ）................................................................................... . (32)飞行进程页（PROGRESS page） (34)起飞、降落页（DEPARTURES and ARRIVALS pages ） (35)VNAV爬升页（VNAV CLB page） (36)VNAV巡航页（VNAV CRZ page） (37)VNAV下降页（VNAV DES page） (38)等待页（HOLD page） (39)导航无线电页（NAV RADIO page） (41)近地警告系统（Ground Proximity Warning System (GPWS)） (42)无线电面板（Radio panel ） (43)自动刹车（Autobrakes） (44)乘客信息（Passenger Signs ） (44)时钟（Clock ） (44)主飞行显示（PDF）PFD布局空速指示器指令速度显示方式控制面板(MCP)中选择的速度，或当MCP速度窗空白时显示FMC的指令速度收襟翼速度指示当前（10度襟翼）或下一个（5度襟翼）襟翼位置的收襟翼速度。
P3D PMDG 波音747客机 中文指南 6.1起飞
1
5a
5c
122
起飞
6.当达到VR（136 kts）时，平稳连续地旋转，直到达
到15度的俯仰角
7.跟随飞行指引仪（15度俯仰）
8.通过将起落架操纵杆设置为向上（向上位置），升起起落架（右击）
9.一旦起落架完全缩回，左击将起落架操纵杆设置为关闭（中间位置）
10.自动刹车开关-关闭
6
10
在VR旋
转（136 kts）
7a
粉色线=横向和垂直平面上的飞
行轨迹参考
9
8
6
70b
因为两条粉红色的线都在中间，所以
你现在正沿着飞行指引者的路线走
123
起飞
124
起飞
1.启用LNAV（横向导航）和VNAV（垂直导航）自动驾驶模式
1
1装备
121
起飞
2.在跑道上排队，确保停车制动器已松开
3.踩住踏板制动器
5.按下油门上的TO/GA（起飞/复飞）拨杆以接合自动
油门并释放制动器（或者，您可以将油门调至最大功
PMDG 747 冷舱启动教程
PMDG 747-400X 冷舱启动教程注意：第一、为了确保使用PMDG进入游戏以后仪表不会自动黑屏、不会出现各种机械故障，建议选择自由飞行，选择任意一架默认机，放置在自己最经常使用的机场和停机门，进入游戏，在一切正常的情况下保存当前飞行并设置为默认飞行。
这将使你以后每次进入游戏时，PMDG飞机会出于已启动的正常状态；第二、如果在游戏中出现坠机、碰撞等导致重新载入飞行，请结束飞行后重新选择PMDG 飞机进入，否则，重载后的PMDG飞机可能存在各种故障，包括变为冷舱状态。
第三、为了正常使用本教程，你应该已经正确安装PMDG 747-400X 升级版并破解成功（下载及安装说明：/thread-4688-1-1.html）第四、建议在安装完PMDG插件后，安装中国机场增强补丁v2.0.05（下载地址：/data/200821615353211392.rar），以及0803版PMDG导航数据（FSX的FTP服务器上有下载）。
下面开始冷舱启动教程：第一步登机首先选择“自由模式”，点击“当前机型”下的“改变”按钮在飞机选择界面选择“Boeing”分类下的PMDG任意一款飞机，本教程里使用客机（PMDG 747-400X 是客机，PMDG 747-400F是货运飞机）中的默认涂装——BOEING 747-400 PW PMDG House Livery。
当然实际上所有的PMDG 747-400操作起来基本没有区别。
然后选择出生机场，我们为了后面的范例飞行方便，这里选择出生在四川双流机场的K1停机门，步骤如下：1.点击“当前位置”下的“改变”按钮。
2.在“通过机场ID”下输入双流机场ID——“ZUUU”，在下面选中该机场，并在“选择跑道/开始位置”栏选择“GA TE K 1 ——GA TE HEA VY”。
然后点击确定建议选择天气为“晴空”，时间为“白天”，然后点击“起飞”按钮：好了，机长，你现在已经登上了自己的飞机。
现在开始
PMDG 747-400 KLAX-KEDW飞行教程Allen汉化现在开始!需求：-FSX 加速度版或SP2版。
-PMDG 747-400X 并安装最新补丁。
第一节FSX程序准备将Cold And Dark.sav文件放入Microsoft Flight Simulator X\PMDG\747400\PanelState中。
将KLAXKEDW.rte放入Microsoft Flight Simulator X\PMDG\FLIGHTPLANS中。
进入FSX，选择PMDG747-400 RR引擎飞机，4:00PM时间，默认天气，机场选择如图所示。
设置完成后应如图所示。
按压FLY NOW!进入飞行。
首先我们要对PMDG747进行个性化。
按压Alt显示菜单。
进入Add-ons---PMDG---Options。
第一页将显示屏改为LCD。
我们当然要使用最新技术。
在左侧选单中进入Options- Various(最后一行)，在第三栏Ground Conditions中打勾。
这样地面电力就可以使用了。
首先我们要载入冷舱文件。
进入Add-ons---PMDG---*Load…。
选择cold and dark.sav冷舱文件并单击OK。
注意：一定要使用本教程附带的冷舱文件！默认的冷舱文件有问题。
我们先来熟悉一下PMDG 747的2D面板选择栏。
它可以通过点击右侧如图所示的位置来隐藏或最小化。
进入后打开顶板好了，现在程序载入部分已经完成！第二节 实战演练机长，你现在踏入了波音747-400的驾驶舱。
这架雄伟的空中女皇今天将由你操控！准备好了吗？那么我们开始吧！今天的航线是KLAX-KEDW，你将负责所有系统的操作。
步入驾驶舱后你会发现这只鸟已经完全"死"掉了。
飞机在停机时通常会有某些电力供应(通常由APU或地面电源提供)。
如果上个机长RP好的话，也许会给你留个灯开着。
不过，这大鸟已经在这儿停了N小时，当然完全关掉啦！冷舱的顶板如图所示。
关于飞机机动性的讨论
ATIS Airport Terminal Information Service 机场终端信息服务 ATIS Automated(automatic) Terminal Information Service 自动终端情报服务 AT M Air Traffic Management 空中交通管理 ATN Aeronautical Telecommunications Network 航空电信网 ATNP （ICAO）Aeronautical Telecommunication Network Panel （国际民航组织）航空 电信网专家组 ATO Actual Time Over 实际经过时间 ATRK Along-Track Error 沿航线误差 ATS Air Traffic Services 空中交通服务 ATSC Air Traffic Services Communication 空中交通服务通信 ATT Attitude 姿态 AUSSAT Australian Satellite 澳大利亚卫星 AUTODIN Automated Digital Network 自动化数字网络 AUTOVON Automatic Voice Network 自动化话音网络 AUX Auxiliary 辅助 AVOL Aerodrome Visibility Operational Level 机场能见度运行等级 AVPAC Aviation VHF Packet Communications 航空甚高频分组通信 AVS Aviation Standards 航空标准 AWANS Aviation Weather And NOTAM System 航空气象和航行通告系统 AWOP （ICAO） All Weather Operations Panel （国际民航组织）全天候运行专家组 AWOS Automated Weather Observing System 自动化气象观测系统 AWP Aviation Weather Processor 航空气象处理器 AWS Aviation Weather Service 航空气象服务 AZ Azimuth transmitter 方位台 B BARO Barometric 气压 BAZ Back Azimuth 后方位，背航道 BER Basic Encoding Rules 基本编码规则 BER Bit Error Rate 误码率 BIT Built-In-Test 机内测试 BITE Built-In-Test Equipment 机内测试设备 BOP Bit Oriented Protocol 面向位的协议 BPS bits per second 每秒传送位数；每秒比特数
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1 APU(辅助动力装置)启动
1 1 1.在顶置面板上，打开
主1前、主1后、主2前、主2后、OVRD 2前、OVRD
1
1 2后、主3前、主3后、OVRD 3前、OVRD
3后、主4前、主4后燃油泵开关。
如果按下中央或
1
稳定泵开关，则按下警告意味着这些油箱中没有
燃油，开关可以保持关闭状态。
注意：如果有超过127000磅的燃油，打开两
个FUEL X FEED燃油供给开关。
1
2.按STAT 概要页按钮监视APU参数
3.将APU开关设置为START以启动启动，然后右键
单击APU开关两次，按住第二次单击的鼠标按1 1 中央和稳定油箱空 1
1 1
钮，直到看到开关弹回到ON打开位置，将开关设
2
置为ON。
由于油箱是空的，中央和稳定
油箱泵关闭。