南航SOC正传

南航SOC正传
作者：程鸿
中国企业信息化具有推广价值的50个案例(22)
在美国，有一位名叫诺兰的管理信息系统专家，他曾经对200多家发展信息系统的企业进行过调查，之后，他提出了著名的“信息系统进化阶段模型”，即诺兰模型。

诺兰认为，任何组织在实现以计算机为基础的信息化管理时，都不可能实现跳跃式发展，企业实现信息化必然要经过六个阶段：从初始、传播、控制、集成到成熟、应用。

南方航空公司也正在经历这样的过程。

南方航空公司险些陷入信息化应用的“泥潭”。

1997年，南方航空公司投资1.3亿元引进了运行控制系统（SOC），成为倍受民航系统瞩目的一件大事，然而随后的消息却并不令人乐观。

南航的SOC项目从1996年1月宣布启动，但直到2002年7月才全面验收上线使用，这中间经历了6年时间。

一些同行评论说，由于南方航空公司在管理体制方面的问题一直没有得到解决，致使引进的SOC根本无法全面推行，“SOC实际上经历了几年的搁浅”。

SOC在南航究竟处于怎样的位置？在推广应用方面，除了松散的经营模式带来的阻力外，还有其他的原因吗？南航花巨资引进的SOC真的搁浅过吗？
“洋指挥”身价过亿
随着飞机机队和地面飞行控制基地的不断增加，控制和管理的问题越来越明显。

一段时期内，南航虽然拥有良好的客源，但利润却在不断下降，建立高效的飞行控制系统已势在必行。

20世纪90年代初的南方航空公司是真正的“天之骄子”，当时中国的地面交通非常落后，航空公司的经营处于供不应求的黄金时期。

为了配合这种旺盛的市场需求，在那段时期里，南航大批引进客机，形成中国数量最多的波音机群和空中客车A320机群，同时为了对越来越多的航线和不断庞大的飞行机队进行有效管理，南航开始在国内到处建飞行控制基地。

几年过去了，随着飞机和基地的增加，控制和管理的问题也越来越明显，虽然客源一直很好，但利润却在不断下降。

这种状况使南航决策层意识到，盲目的扩展和应急式的管理模式，并不是一种最佳的控制安全、提高效益的方法，业务的需求和传递必须建立在一个统一的管理平台之上，建立一套飞行控制系统（SOC）的想法就是在这种情况下形成的。

决策层虽然确定了一个大的思路，但对于SOC到底应该包含哪些内容，在技术上要做些什么工作大家心里都没有谱。

1997年南航总公司对南航计算中心的领导班子进行了一次大的调整，重新组建的领导集体有两个领军人物，一位是主任张建民，另一位是副主任陈广明。

张建民就任南航计算中心主任后，要做的第一件事就是实施开发一套已经立项的、能够使南航的飞行指挥上一个台阶的运行控制系统（SOC）。

在张建民看来，当时无论是飞行指挥经验还是信息技术手段，南航都与国际先进的航空公司有着较大的差距，要使南航成长为世界一流的航空集团，就必须学习和吸收国外大型航空公司的经验。

SOC项目的开发最终选择与美国航空公司（America Airlines）联合开发的方式。

从1997年10月开始，南航专门为SOC引进项目投资1.3亿元，并成立了SOC项目组，先后派出13名技术人员前往美国，带着南航各业务部门提出的需求，对引进的SOC系统进行修改。

1999年2月，南航派往美国的技术人员全部回国，系统进入了试运行阶段。

橘生淮北
随“橘生淮北则为枳”，这句话的含意是指，某种事物在不同的环境下会产生完全不同的结果。

南航的SOC项目实际上从1996年1月就宣布启动了，但是直到2002年7月才全面验收上线使用，这中间经历了6年时间。

对于SOC建设周期较长的问题，民航系统内部有一些说法: 由于该公司的管理体制问题一直没有得到解决，致使引进的SOC根本无法在南航内部全面推行，“SOC在南航实际上是搁浅了”。

“的确，南航的SOC从1996年就宣布启动，但由于当时国内的飞行控制规则与国外有很大差异，因此在1996年1月～1997年7月这一年多时间里, 计算中心的技术人员一直在国内做工程调研、写差异，而系统开发完成应该是在1999年2月。

从系统试运行到2002年7
月全面上线用了近3年时间。

”南航SOC项目组负责人于贵桃女士，是南航第一代信息系统专家，在谈及SOC的研发历史时她说：“外面为什么会有那么多传闻呢？我觉得主要是因为SOC系统要实现集中统一控制，但南航长期以来都是采取分散经营模式的，南航在全国有十个分公司，全部都拥有自己的人事权和经营体系，想在短期内实现集中管理谈何容易。

”
陈广明副主任曾指出，SOC包含五大业务系统：飞行计划、动态控制、飞行跟踪、机组管理、配载平衡等系统。

该项目在规划期被分为四个实施阶段：签派、机组排班、动态控制、飞行计划及配载平衡。

1999年5月18日，先期投入的“签派系统”上线运行，南航开发人员没有对这个系统做过多的客户化工作，因为中国民航在签派业务上一直遵循国际标准，所以在技术上没有遇到什么障碍，“然而新的签派系统牵涉到权的重新分配，‘签派系统’要求将签派权集中到总公司，这是SOC遇到的第一个阻力。

”
SOC项目的第二个阻力来自“机组排班系统”。

南航的机组排班包括飞行员排班和乘务员排班两部分，而实际上在第二阶段实施过程中，“机组排班系统”真正的阻力来自飞行员排班。

“机组排班系统”是南航SOC项目中投入最大的一个系统，然而正是这个系统成了导致SOC迟迟不能推进的一个主要瓶颈。

于贵桃回忆：“当时在美国做项目时，我们认为应该依照欧美的方式对机组排班进行管理，但是在实际运行时却发现，我们当时的设想并不适合国内航空公司的需求。

因为在国外，飞行机组人员都是自费在专业飞行学校接受训练，航空公司只负责招聘使用，而国内的机组人员培训，都是由各航空公司组织进行，造成飞行员的业务水平参差不齐，因此在排班过程中，机组人员如何搭配使用，对于飞行安全就变得致关重要，无形中增加了排班的复杂性。

”
但实际上，“机组排班系统”遇到的标准问题，只不过是一个可以被拿到桌面上来说的理由，而利益方面的因素才是该系统迟迟不能运行的真正原因。

”所幸的是南航公司领导层强大的决心和技术人员的努力，特别是南航绝大多数空勤人员的理解与支持，才使得SOC最终不至搁浅。

SOC坐地巡天
SOC这位能力超群的指挥官，可以日指挥250架飞机、1200个航班，其强大的飞行跟踪功能和地空通信手段，彻底改善了过去飞机起飞后只能通过空中管制部门与公司联系，一切指令、信息都要靠空管部门中转的状况，实现了飞机从计划到降落的全程监控。

“在整个项目完工之后，南航SOC中心将集成功能强大的计算机系统、地空通信系统、ACARS系统、国际气象情报系统、航行情报系统、导航数据库和应急指挥中心，可以将另外九个分布各地的地区基地统一起来进行集约式运行控制。

我确信，通过SOC对公司每天的飞行进行集约有效的管理，假以时日，此项目可为南航节省大笔成本。

”这是南航的一位重要的领导，在展望SOC即将发挥的作用时说过的话。

在SOC项目启动之际，南航的领导就对它寄予了极大的希望。

今年7月，南航这位用1.3亿元请来的，修改补充历时近6年的“飞行指挥官”终于上岗了。

中国民航总局（CAAC）在广州对其进行了验收鉴定，局长杨元元对这个系统给予了高度评价，他说，南航开发的SOC是目前国内民航最先进的运行控制系统，该系统的运行对民航信息化建设起到了示范和辐射作用。

于贵桃女士从实施者的角度对SOC各模块进行评价时说: “在整个SOC系统五大业务系统中，如果按规模、难度和投资额来比较，‘机组管理系统’不仅投入费用最高，而且实施规模也最大，依次应该是飞行计划、配载平衡、动态控制、飞行跟踪。

但是从几年的应用情况来看，实际上飞行计划和动态跟踪系统的效果最为明显。

”自1999年5月至2002年5月，SOC共实施航班调整1623班，产生效益3146万元，利用飞行计划系统节油和其他方式节油，折合人民币3453万元。

营造品牌的空间
2002年5月，中国民航信息中心（简称中航信）组织召开了一次应用推广交流会，内容一是推介中航信的电子客票系统，二是请深圳航空公司介绍其新的电子客票系统的使用情况。

深航在会上宣布，他们使用的电子客票系统一年之内销售收入达50万元。

南航也派代表参加了这次会议，并且在会上公布了一个惊人的数字——南航自主开发的电子客票系统，一个月的销售收入就近4000万元，当时在场的人都以为他们说错了。

2000年3月28日，南航在国内首家推出了电子客票系统（B2C），2001年3月28日推出了团体电子客票（B2B）,并正式投入使用。

“其实，电子商务在欧美已经非常成熟，电子客票已经成为航空公司的主要营销手段，但是在国内由于网络环境、信用制度、网络支付、财税环境的不成熟，导致无法直接引进一套国外的成熟产品。

经过可行性评估，在等待还是创造的选择上，我们选择了创造。

”陈广明在谈到南航电子商务系统时说：“电子客票不只是一种销售形式，它更应该是一个品牌和服务，它的社会效益远远大于经济效益。

正是基于上面的原因，我们开发了网上定座、电子客票、网上货运等一系列电子商务品牌，而在电子商务的实施上，我们打了闪电战，因为市场如战场，没有第二，只有第一。

”
南航的电子客票系统包括散客（B2C）和团队(B2B)两种销售方式，B2C提供航班时刻、票况、票价查询、在线订座、电子支付、电子客票凭证打印、各类报表、后台信息管理、客票配送、消息公布、会员管理等功能；B2B的内容包括座位导入、订单处理、网上电子支付、现金支付、电子出票、客票更改、销售报表统计、银行对账、综合功能(系统维护、操作日志、信息发布、用户管理、服务指南、意见处理)。

电子客票对于南航树立品牌和拓展赢利范围起到了致关重要的作用，减少了南航纸质客票的使用量，解决了资金积压的问题(如普通客票的结算周期、BSP票的押金等)，节省了领票、送票、回收等系列成本。

系统直接管理客票的销售，报表自动实时生成，改变了传统的办公摸式，移动式的民航订座、出票系统，方便旅客购买与乘机，也为南航带来了一系列的经济效益。

2001年南航电子客票销售1.45亿元，2002年10月止电子销售4.6亿元；2001年以来共有76万旅客使用了电子客票，按照每张票证6元计算，共节省票证费用450万元。

企业背景
自从人类第一次飞上天空，百年世界航空史上就铭刻着中国民航半个世纪的轨迹，这其中，南方航空公司描绘了最为绚丽的一笔。

中国南方航空公司是中国最大航空公司之一，成立于1991年2月，其前身为民航广州管理局。

集团经营航线共341条，其中国内航线282条，香港地区航线21条，国际航线38条，拥有运输客机110架，其中波音飞机90架，空中客车飞机20架。

1980年代以来，南航采取经营租赁、融资租赁等方式，引进了中国第一架波音737、波音757和波音777客机，形成了数量最多的波音机群和空中客车A320机群。

目前，南航联合北方航空公司、新疆航空公司，组建了新的航空集团，重组后资产总额为501亿元，运输飞机180架，航线606条，成为中国民航飞机最多、航线最多、机龄最年轻的航空集团公司。

南方航空公司的座佑铭是：辉煌属于过去，飞越创造未来。

另一个亮点
SOC虽然已经成为民航系统最为完善的飞行控制系统，但要说南航在计算技术开发上的技术亮点，还要算TDMS（维修技术资料管理系统），该系统曾获得南航2001年科技进步一等奖及国家民航总局科技进步二等奖。

TDMS是国内航空公司首家采用电子化维修的数据系统，该系统采用ATA电子技术资料标准(ATA2100)，在借鉴国外航空公司经验的基础上，由南航计算中心在2000年开发完成。

该系统覆盖了整个南航的机务维修和飞机维修基地，覆盖了所有机型，给南航提供了机务可持续发展的标准平台，提高了维修技术资料的准确性、有效性和适航标准，使南航在技术资料管理方面达到了世界先进水平。

TDMS融合了Client/ApplicationServer/DB Server三层结构，以及Web/Browser两种体系，应用系统运行于南航内部Intranet上，波音、空中客车、发动机生产厂家及FAA、CAAC等部门提供的各种技术资料和技术通告，经过系统提供的数据转换/校验功能，可转换成统一的格式并装载到系统中。

利用这些格式规范的技术资料，机务维修部门可以实现资料的版本管理、修订、出版、网上发布、服务通告（SB/SL）的全电子化评估，工程指令（EO）、工卡及维修方案（MS）编写审核出版、指令执行情况的统计以及飞机远程的诊断。

TDMS分为资料管理/发布、SB/EO工作流管理、工卡/工作流管理、MS系统和接口、飞机维修支持五大模块。

其中，飞机维修支持系统（AMSS）是一个维修专家系统，它在功能上相对独立于TDMS的其他模块，该系统基于飞机机载计算机和地面支持网络，通过地、空数据链所形成的网络，利用地面的飞机维修信息数据库、技术支持、决策管理系统，及时处理飞机机载设备所采集的各类实时状态数据，建立地面与飞机的人机交互系统。

AMSS系统建立故障数据库，根据模式诊断原则，建议新发生故障的维护步骤，使飞机的远程诊断成为可能，从而减少了故障排除时间（TDMS系统功能结构如下图所示）。

南航采用TDMS后，资料管理正在逐步过渡到24小时在线服务模式，同时保证了EO、工卡等重要维修资料的及时有效性，还减少了人为差错。

根据维修部门的统计，仅A320和B777两种机型使用TDMS后，一年可以节省纸张及微缩胶卷费用约22万美元; 维修手册的修订和更新周期从7天缩短到3天; 根据定检级别，每架飞机平均每次定检至少节约10个工时，按照目前80架飞机的维修工时费计算，每年可节约维修费用近230万元。

沙滩上的宫殿
对于某些重大的IT项目来说，有了领导重视、资金保证未必就能得到相应的回报。

据麦肯锡公司公布的一项研究报告称，1995年～2000年期间，美国经济确实得到了提高，但促成这一转变的能量主要来自少数几个商业领域，与人们普遍预料的相反，对IT行业的高额投资，并不是创造美国增长“神话”的主要原因。

1993年～2000年，南航在信息系统建设方面累计投入了约3.78亿元，2001年投入了8000万元，而1993年～1996年南航的主营业务累计收入为281.86亿元，投入信息系统建设的资金占主营收入的0.22%；1997-2000年，公司主营业务累计收入392.36亿元，投入信息系统建设资金占0.6%。

这个投入比例，虽然与国外先进航空公司投入3%～1.5%相比差别还很大，但是在中国的企业里已经算是顶尖的了。

从南航SOC项目的投入来看，南航高层领导搞信息化的决心和气魄的确非常大，但是事实上，从启动SOC项目到真正使它发挥作用，其间仍然有一个较长的时间差，SOC在应用推广过程中也曾陷入尴尬境地。

与国内大多数企业的最大区别是，南航在引进SOC系统时，没有对其做任何汉化，以张建民主任的观点来看，一套先进的管理软件其实是一项系统工程，它体现的是一种思想，引进一套软件，实际上是在学习一种文化和做事方法，“SOC总算成功运行了，否则我们难以向南航的员工们交待。

但是我认为，SOC仍然存在较大的缺陷。

这个缺陷就在于我们当初不该对它做那么多修改，这实际上是在姑息某些落后的管理方式。

”张建民在谈到SOC的实施时说。

信息系统究竟只是一种手段还是一种思想，这个问题在国内一直争论不休。

IT应用不应该忽略实施能力和实施基础，IT作为一种先进的技术手段，其真正目的还是改善企业的业务经营与管理，如果业务管理基础薄弱，再大的投入，再先进的IT系统也只是建在沙滩上的宫殿
原载于：计算机世界。