高速公路 高速公路平面线形设计
道路平面线形设计标准是什么
道路平面线形设计标准是什么道路平面线形设计标准是指在道路设计中，根据道路功能要求以及交通安全、交通效率等因素，确定道路的线形设计参数。
道路线形设计标准是道路规划和设计中的重要部分，主要包括设计车速、设计几何断面、曲线半径、坡度等。
首先，道路的设计车速是确定道路几何形状和水平曲线半径等参数的基础。
设计车速是指车辆可以安全、顺畅地行驶在道路上的最高速度。
设计车速的选择应综合考虑道路功能、交通安全和经济因素等，通常分为快速道路、普通道路和低速道路等不同级别，每个级别都由相应的标准规定。
其次，设计几何断面是指道路在水平和垂直方向上的形状和尺寸。
水平几何断面的设计包括道路宽度、车道数量、分隔带宽度等参数的确定；垂直几何断面的设计包括路堤高度、坡度、路肩宽度等参数的确定。
设计几何断面的确定需要考虑道路的交通量、车辆类型、交通流组成等因素，以实现安全、顺畅、高效的交通。
曲线半径是指道路的水平曲线，在道路设计中起到引导车辆行驶和保证安全的作用。
曲线半径的选择与设计车速相关，设计车速高的道路需要较大的曲线半径，以确保车辆在曲线行驶时有足够的视距和横向空间来保证安全。
坡度是指道路在垂直方向上的变化率，用来描述道路的爬坡或下坡程度。
坡度的选择应考虑道路的水平曲线、纵坡曲线、视距要求以及排水等因素。
合理的坡度设计不仅可以提高道路的通行能力，还可以减少交通事故的发生。
除了以上几个参数外，道路平面线形设计还需要考虑其他因素，如道路标线、交通标志、路缘石、交叉口等，以实现道路的安全、流畅和便利。
同时，不同地区、不同类型的道路都有相应的线形设计标准，如城市快速路、高速公路、乡村道路等，每个标准都有具体的设计要求和限制条件。
总之，道路平面线形设计标准是道路规划和设计的重要参考依据，它通过合理确定设计车速、几何断面、曲线半径、坡度等参数，为道路的安全、流畅和高效提供技术支持。
道路线形设计标准的制定需要综合考虑道路交通状况、车辆类型、经济效益等因素，以满足人们对道路交通的需求。
浅析既有高速公路平面线形拟合设计
文章编号:１０００Ｇ０３３X (２０２０)１０Ｇ０００１Ｇ０３收稿日期:２０２０Ｇ０３Ｇ３０作者简介:袁大伟(１９８４Ｇ),男,陕西咸阳人,高级工程师,研究方向为公路建设与养护工程.浅析既有高速公路平面线形拟合设计袁大伟(中交第一公路勘察设计研究院有限公司,陕西西安㊀７１００７５)摘㊀要:为了保证高速公路路面大修的平整度要求,提升公路技术状况评定指标,采用纬地道路设计软件对公路平面线形进行拟合优化设计.采用科学的方法对原有线形进行测量,以实测数据为基础,采用交点设计法进行公路平面线形拟合.结果表明,本文提出的针对既有高速公路调坡过程采用平面线形拟合的方法,可以优化设计数据,并为施工阶段提供精准的数据支撑,极大地提高了工作效率.关键词:道路工程;路面大修;线形设计;拟合中图分类号:U ４１２．３４㊀㊀㊀文献标志码:AA n a l y s i s o fP l a n eA l i g n m e n t F i t t i n g D e s i g no fE x i s t i n g E x p r e s s w a yY U A N D a Ｇw e i(C C C CF i r s tH i g h w a y Co n s u l t a n t sC o ．,L t d ．,X i a n７１００７５,S h a a n x i ,C h i n a )A b s t r a c t :I n o r d e r t o e n s u r e t h e s m o o t h n e s s r e q u i r e m e n t o f h i g h w a y p a v e m e n t o v e r h a u l a n d i m pr o v e t h e e v a l u a t i o n i n d i c a t o r so fh i g h w a y t e c h n i c a l c o n d i t i o n s ,t h eh i g h w a yp l a n ea l i g n m e n t f i t t i n g d e s i gn w a s o p t i m i z e db y u s i n g H i n t s o f t d e s i g n s o f t w a r e ．T h e o r i g i n a l a l i g n m e n t w a sm e a s u r e d b ys c i e n t i f i cm e t h o d ,a n d t h e r o a d p l a n e a l i g n m e n tw a s f i t t e db y i n t e r s e c t i o nd e s i gnm e t h o db a s e d o n t h em e a s u r e d d a t a ．T h e r e s u l t s s h o wt h a t t h em e t h o d p r o p o s e d i n t h i s p a p e r c a n o p t i m i z e t h e d e s i g nd a t a ,p r o v i d e a c c u r a t e d a t a s u p p o r t f o r t h e c o n s t r u c t i o n s t a g e a n d g r e a t l y i m p r o v e t h ew o r k e f f i c i e n c y．K e y wo r d s :r o a d e n g i n e e r i n g ;p a v e m e n t o v e r h a u l ;a l i g n m e n t d e s i g n ;f i t t i n g ０㊀引㊀言当前中国人均汽车保有量不断增加,给高速公路的运行增加了负担.很多建设年代相对较早的高速公路都出现了或多或少的沉降,影响了高速公路的平整度,造成了安全隐患.在高速公路养护大修工程中,路面平整度是一项至关重要的控制标准,需要对某些沉降变化较大的路段进行调坡,而既有公路平面线形的拟合是进行调坡的先决条件.本文结合实际工程,探讨了采用纬地道路设计软件对既有高速公路平面线形拟合的相关规则及方法[１Ｇ４].１㊀高速公路养护大修工程前期测量某高速公路的设计行车速度为１００k m h－１,设置双向四车道,原设计横坡为２％.由于高速公路所在地区软弱基层较厚,造成了该高速公路的一些路段在运行多年后产生了大幅沉降,致使路面出现纵向裂缝㊁横向裂缝㊁龟裂㊁坑槽等病害,严重影响了该高速公路的平整度,给公路行车安全埋下了隐患.综上,考虑到该高速公路的现状及运行安全,需要对沉降路段进行大修,使公路线形平顺,确保运行安全.由于该高速公路施工年代较早,原有的公路设计资料已经与实际情况不符,因此,在大修前需要对既有路面进行实地测量,收集高程及坐标数据.该养护大修工程前期测量采用G P S 测量工具;为了保证后期拟合的准确性,测量路段起㊁终点都要位于直线上,每隔２ ５m 一个断面,每个断面在路缘带边缘㊁超车道边缘㊁硬路肩边缘取３个测量点位.对既有路面进行了详细的测量,断面测量点位置如图１所示.１图１㊀路面横断面测量点位２㊀测量数据整理通过G P S 测量工具获得公路平面线形,由于该高速公路中分带有绿植,直接测量中桩坐标不切实际,因此在中分带两侧路缘带边线进行坐标测量.如何利用测得的数据获得平面线形的参数,是线形拟合过程中的一大难点,尤其是该高速公路的某些段落路面已经发生大幅沉降,实际线形与原设计已有差别.结合工程特点及测量数据收集方法,设计师采用间接法获得路线中桩位置的数据,将路缘带边缘测点坐标数据导入C A D 中,在整体式路基段落用直线将左右相近的２个路缘带测量点连接,最后连接直线中点,即为该段落中桩位置.对于分离式路基段落,将测量点依次连接,然后将线形偏离路缘带及半条中分带的宽度,即为该段落中桩位置.最后将中桩位置线形顺连,勾画出中桩平面线形的大致走向,为后期采用纬地道路设计软件拟合平面线提供详细㊁可靠的基础资料,如图２所示.图２㊀测量数据处理３㊀纬地道路设计软件拟合平面线形公路平面线形主要由直线㊁圆曲线㊁缓和曲线３种线性要素组成.«公路路线设计规范»(J T GD ２０ ２０１７)规定,圆曲线最大半径值不宜超过１００００m ,因此在拟合过程中,当曲率к＝１/R ɤ０ ０００１m －１时,可以认为此时曲线上的点位于直线上.设计速度为１００k m h －１,当圆曲线半径小于４０００m 时,直线与圆曲线相连时应设置缓和曲线过渡,且缓和曲线的最小长度为８５m .平面线拟合的关键在于确定交点.本工程采用直线相交法找到交点,即在数据处理后的C A D 图中找到圆曲线两边曲率小于０ ０００１m －１的直线段,再将两边直线延长相交,即为此处交点.采用纬地道路设计软件拟合平面线形具有很强的主观性,在拟合过程中需要不断地试算㊁修改,对设计人员的业务能力要求也高.J T G D ２０ ２０１７规定缓和曲线㊁圆曲线㊁缓和曲线的长度宜大致接近,因此,本工程采用三分法大致确定直缓点㊁缓圆点㊁曲中点㊁圆缓点㊁缓直点曲线要素点位置,即确定圆曲线范围,将它等分为３份.三分法有效地避免了软件拟合中的主观盲目性,极大地减少了试算次数,使得拟合操作过程简单易行,如图３所示.图３㊀三分法确定曲线要素点本工程采用纬地道路设计软件中的交点设计法拟合公路平面线形,即将１段圆曲线和前后２段缓和曲线放在一起,作为交点曲线的基本组合,其中前部缓和曲线和后部缓和曲线既可以分别设置不同的长度及曲率半径过渡,也可以不设置,并且可以将相邻交点曲线组合起来.正是由于这样的组合,交点设计法可以用于公路主线各种线形组合的设计或者拟合,如对称与非对称㊁S 形㊁凸形㊁卵形㊁C 形以及回头曲线的设计.根据大致确定的曲线要素点,初步得出圆曲线半径㊁两边缓和曲线的长度.纬地道路设计软件提供了常规通用计算方式㊁单圆曲线的切线反算方式㊁２对称曲线的切线反算方式等１１种交点法曲线设计计算方式.本工程采用最常用的S１＋R c＋S２模式,即前缓和曲线长度＋圆曲线半径＋后缓和曲线长度.首先绘出此处曲线的大致走向,然后对比测量点位置,调整S１㊁R c㊁S２的长度,直到圆曲线与测量点位置基本重合为止.但根据J T G D２０ ２０１７的规定,缓和曲线参数A１ʒA２不应大于２,且缓和曲线参数取值宜在R/３~R范围内,如图４所示.图４㊀纬地道路设计软件操作界面在常规S１＋R c＋S２模式下,任意的交点曲线组合都可以根据实际需要,输入各种曲线控制参数完成,即通过输入前端缓和曲线的长度㊁前端缓和曲线起点曲率半径㊁中间圆曲线的半径㊁后端缓和曲线的长度㊁后端缓和曲线终点曲率半径等数据,程序会自动判断本处交点曲线组合的类型,并完成该交点处曲线的计算设置与平面标注绘图.例如:本工程交点１处拟合时,在软件中输入S１＝２００m㊁R０＝９９９９m(代表半径无穷大)㊁R c＝１７５０m㊁S２＝２００m㊁R D＝９９９９m时,程序将会判断本交点的曲线组合为前端及后端带有长度为２００m的缓和曲线,中间设有半径为１７５０m的圆曲线,前端缓和曲线曲率半径由无穷大过渡到１７５０m,后端缓和曲线曲率半径由１７５０m过渡到无穷大.前端缓和曲线参数A１＝(R c S１)－１/２＝(１７５０ˑ２００)－１/２＝５９１ ６０８,后端缓和曲线参数A２＝(R c S２)－１/２＝(１７５０ˑ２００)－１/２＝５９１ ６０８,满足A１ʒA２不大于２且A１㊁A２取值在R c/３~R c范围内的要求.４㊀拟合平面线形检查拟合的平面线形需要重点检查圆曲线段落超高设置及缓和曲线长度.J T GD２０ ２０１７规定,设计速度为１００k m h－１时,若圆曲线半径不小于４０００m,可不设置超高,正常设置横坡;缓和曲线长度不应小于超高过渡段长度,且不小于J T G D２０ ２０１７规定的长度最小值.因此,该工程平面线拟合后,设计师采用对比法,即根据圆曲线段落实测横断面高程算出实际横坡值,然后根据实际横坡值确定该段落是否存在超高设置,判断该圆曲线段落拟合数据是否符合实际.如果圆曲线段落确实设置了超高,设计师需根据实际横坡确定该段落横坡过渡值,然后结合J T G D２０ ２０１７规定的超高渐变率,算出超高过渡段长度,再对比拟合数据,判断该段落缓和曲线长度是否满足超高过渡要求.５㊀结㊀语结合实际工程讨论了在高速公路养护大修中,采用纬地道路设计软件拟合既有路面平面线形的方法及原则.前期测量数据决定了后期拟合线形的准确性.本工程测量段落起㊁终点均位于直线上,现场所选断面测点均容易标记,测量断面间距密集,易于勾画出路线的实际走向.详细㊁有效的测量数据处理对于线形拟合至关重要,本工程采用间接法获得中桩点位置,并勾画出中桩大致走向的测量数据处理方法,给后期线形拟合过程提供了详细及客观的基础资料.在路线拟合过程中,本工程采用三分法大致确定曲线要素点位置,避免了采用软件拟合的主观盲目性,极大地减少了试算次数,使得操作简单易行.使用纬地道路设计软件拟合线形,系统可以直接输出线形的各种曲线要素,极大地减少拟合后的线形数据编辑整理工作量,后期数据处理过程中产生的误差也得到了改善.拟合的线形需要重点检查圆曲线段落的超高设置及缓和曲线长度.本工程采用对比法,结合实际测量数据和J T G D２０ ２０１７有关规定,判断拟合线形是否与公路实际横坡变化保持一致.参考文献:[１]㊀张㊀航,韦金君,张肖磊．道路平面线形拟合方法比较研究[J]．武汉理工大学学报(交通科学与工程版),２０１８,４２(４):５９４Ｇ５９８,６０３．[２]㊀程小平．既有线平面拟合及优化方法研究[J]．铁道勘测与设计,２０１３(２):１０Ｇ１３．[３]㊀陈㊀峰,辜良瑶,杨㊀岳,等．铁路既有线复测平面曲线优化方法[J]．铁道科学与工程学报,２０１２,９(５):９０Ｇ９５．[４]㊀罗㊀庄,薛明文．既有铁路长直线的平面线型拟合方法及应用[J]．上海铁道科技,２０１２(１):８１Ｇ８２．[责任编辑:谭忠华]３。
山区高速公路平纵面线形设计原则
２
平面线 形设计
公 路 平 面 线 形 由 直 线 、 曲 线 和 回 旋 线 等 基 本 要 素 组 圆
成 ， 面 线 形 应 直 捷 、 续 、 衡 ， 与 地 形 相 适 应 ， 周 围 平 连 均 并 与 环境相协调 。
乘 法 运 算 ， 准 的直 流 电 压 或 直 流 电流 输 出 。 标 ② 拔 下 被 校 验 的 电流 或 有 功 ． 功 功 率 变 送 器 ， 入 校 无 插 （） Ｃ ２ Ｐ ＭＣ Ａ 数 据 采 集 卡 选 用 美 国 Ｉ ＴＥ Ｉ Ｏ ＣＨ 公 司 的 验 仪 相 应 插 座 ， 将 校 验 仪 与 变 送 器 盘 的 连 接 电 缆 插 入 变 并
运 行 速 度 是 单 元 路 段 上 的 实 际 行 驶 速 度 ， 一 个 统 计 是 目前 国际 上 较 多 采 用 设 计 速 度 和 运 行 速 度 两 种 设 计 方 法 。 我 国 采 用 设 计 速 度 法 ， 国 、 国 、 国 、 大 利 亚 等 一 学 指 标 。 因 不 同 车 辆 在 行 驶 过 程 中 可 能 采 用 不 同 的 车 速 ， 德 法 美 澳 通常按统计 学中测 定 的从 高 速 到低 速排 列 第 ８ ５个 百 分 点 些发 达国家则广泛 采用运行速度 法 。 对应的车辆行 驶速度作 为运行速度 。 １ １ 设 计 速 度 法 ．
关键 词 ： 高速 公 路 ； 形 设 计 ； 线 以人 为 本 ； 车 安 全 行 中 图分 类 号 ： Ｕ４ 文献 标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ ０ １ — ３ ７０ １ ７—１ ８ ２ １ ）６０ ４ —２
１ ２ 运 行 速 度 法 ．
１ 线 形 设 计 方 法
⑤ 运 行 校 验 仪 应 用 程 序 ， 较 被 校 电 流 变 送 器 与 标 准 比
高速公路路线线形设计实例
高速公路路线线形设计实例一.项目概况重庆忠县至垫江高速公路是沪蓉国道主干线重庆支线的一段，是交通部规划的“五纵七横”国道主干线中的组成部分。
全线采用4车道高速公路标准，计算行车速度为80公里/小时，路基宽度采用24.5米。
项目起于忠县新生镇冉家坝，经忠县的望水乡、白石镇、永丰镇、拔山镇和新立镇以及垫江县的沙河镇、高安镇、黄沙镇和太平场，止于川渝交界处的明月山，全长75.186公里。
本项目地处四川盆地川东平行岭谷区，为构造剥蚀～侵蚀地貌，地形受地质构造控制，山岭和谷地呈北北东向展布，地形起伏较大。
路线由东向西分别穿越了猫耳山、水口山和明月山三座走向北东～南西的条形山，跨越的河流主要有高滩河和大沙河。
项目区域内出露地层主要为以砂岩、泥岩为主的碎屑岩类和以泥灰岩、灰岩为主的碳酸盐岩类，沿线地质情况较好，无大型不良地质现象。
二.线形设计原则项目的线形设计原则应和该项目的总体设计思想一致。
根据本项目总体组制定的“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则：(1)灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。
(2)重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。
(3)本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减少对社会人文环境的破坏。
(4)结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。
(5)既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。
三.线形指标运用根据上述线形设计原则，为合理运用线形指标，我们根据本项目的地形地貌特点，将全线分为两段，即忠县段和垫江段。
其中忠县段地形以中低山为主，路线主要受地形和纵坡控制；垫江段地形以中、浅丘为主，路线主要受地物控制，尤其是避让渝东天然气管道和规划中的垫江机场。
由于两段地形特点的不同，垫江段采用了比忠县段较高的线形指标。
(1)平面设计本项目路线增长系数1.091，平曲线最小半径1000米，平曲线个数54个，平曲线长度占路线总长56.49%。
CAD设计高速公路路段平面图的详细步骤
CAD设计高速公路路段平面图的详细步骤高速公路是现代交通运输的重要组成部分，它的设计和规划需要经过严格的CAD软件操作。
本文将介绍CAD软件中如何设计高速公路路段平面图的详细步骤。
以下是具体步骤：步骤一：创建绘图文件在CAD软件中打开一个新的绘图文件，在绘图空间中创建一个合适的比例尺，通常使用1:1000或1:2000，以便在较小的区域内绘制大尺寸的平面图。
步骤二：绘制基准线为了确定高速公路的长度和方向，在平面图上绘制一条基准线。
基准线应沿着高速公路的中心线或道路的主方向，并且长度应尽可能长，以便能够容纳整个路段。
步骤三：绘制道路边界在基准线的两侧绘制道路的边界线。
根据设计要求，道路边界线可能是直线或曲线。
使用CAD软件的线条工具或圆弧工具绘制道路边界线，并确保其与基准线垂直或平行。
步骤四：绘制车道线在道路边界线内部的区域上绘制车道线。
根据设计要求，车道线可能是虚线或实线。
使用CAD软件的线条工具绘制车道线，并确保其与道路边界线垂直或平行。
步骤五：标注交通标志和标线根据交通规则和设计要求，在平面图上标注交通标志和标线。
使用CAD软件的文本工具或图形工具绘制交通标志和标线，并确保其位置和尺寸符合实际需要。
步骤六：标注地形和地理信息根据地形和地理信息要求，在平面图上标注地形和地理信息。
使用CAD软件的文本工具或图形工具绘制地形和地理信息，并确保其位置和尺寸准确无误。
步骤七：绘制交通设施根据设计要求，在平面图上绘制交通设施，如收费站、服务区、桥梁等。
使用CAD软件的图形工具绘制交通设施，并确保其位置和尺寸符合实际需要。
步骤八：绘制标高和剖面图在平面图上标注高程信息，并绘制高速公路的剖面图。
使用CAD 软件的标高工具和剖面工具进行标注和绘制，并确保其准确无误。
步骤九：添加文字说明和图例为了让人们更好地理解平面图，可以在图面上添加适当的文字说明和图例。
使用CAD软件的文本工具绘制文字说明和图例，并确保其清晰可读。
高速公路平纵线形组合设计原则
高速公路平纵线形组合设计原则作者：赵文芳来源：《城市建设理论研究》2013年第06期摘要: 线形设计是高速公路设计的关键，线形设计是从道路选线、定线开始, 从平面线形设计着手，进行纵断面和横断面设计，并对平、纵面线形和横断面进行统一协调，反复修改调整，从而达到行车安全、线形连续、指标均衡、视觉舒适、景观协调的目的。
关键词:高速公路平面纵断面线形组合设计原则中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：0 引言高速公路平、纵线形组合设计的总要求:应注意平、纵的合理组合，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
应在保证行车安全的前提下,正确运用线形要素指标,在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合,并尽量避免和减轻不利的组合。
1 道路视觉分析(1)视觉分析的概念:汽车在公路上快速行驶时,驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间变化感觉来判断线形的。
道路的线形、周围的景观、标志以及其他有关信息,几乎都是通过驾驶员的视觉感受到的。
驾驶员观察外界事物，都是在动态下进行的，驾驶员所观察的物体是按一定的速度运动的，而且驾驶员本身也在车辆行驶状态下观察物体。
因此,动视觉是连接道路与汽车的重要媒介。
从视觉心理出发,对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析,以保持视觉的连续性,使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关,车速越高,其注视前方越远,而视角逐渐变小,对于高速公路来说,驾驶员的主要集中力是观察视点较远路幅的线形状况,必须使驾驶员明白无误地了解前方线形变化,尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。
(2)视觉分析:所谓线形状况是指汽车快速行驶中，道路的立体形状给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。
该视觉印象的优劣，除依靠设计者对三维空间的想象判断之外，比较好的方法是利用视觉印象随时间变化的道路透视图来评价。
透视图不仅可以判断平面线形和纵面线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高过渡段的连接，大至构造物的设计，几乎在公路几何设计的所有领域中都可以利用。
复合生态系统理念下高速公路平面线形优化设计综合评价指标体系的探讨
生命 财产 损失 和恶劣 的社会 影 响 。此 准则 中含 ： （ ） １ 直线 。直线 有长 直线 和短 直线 ， 安全 １Ｄ ： 就
性 而言 ， 长直 线差 于 短直 线 ， 因为 ， 长 直线 上 行驶 在
的驾 驶员 会产 生麻痹 感 ， 周 围环境 的敏感 度降低 。 对 （ ） ２ 曲线 。小 半 径 曲线 和 大 半 径 曲线 的 事 ２Ｄ ：
迫切 解决 的重 大课题 。
本模型 共分 ４层 。包含 ： 目标层 Ａ； 目标层 总 分
Ｂ； 准则层 Ｃ 基 本指标 层 Ｄ。 ；
（ ） 目标 层 Ａ： １总 高速公路平 面线形优化设计 综 合评 价 。此 评 价 系从 “ 会 一经 济一 自然 ” 合 社 复 生 态 系统 的理念 与可 持 续 发展 的基 本 原则 出发 ， 结
货 车并 且是超 载 的情 况 下 ） 车 速较 低 时 ， 易发 生 ， 极
翻车 。
（ ） ４ 加 宽 。在 圆曲线 半 径较 小 的路段 ， 尽 ４Ｄ ： 应
量对路 面加 宽 ， 车 辆 在保 证 车 速 的 同时 也 给驾 驶 使
员提供 良好 的视距 ， 防止 驾 驶 员 心理 上 负 担过 重 而 引起交 通事 故 。
然、 社会 两 方面去 创 造 一种 能 充 分 融合 技 术 和 自然 的人类 生活 的最优 环境 。
Ｂ： ２ 经济 生态 。此子 系统 优 化设计 的 目标应 是： 必须 在 高速公 路 平 面线 形 设 计 中强 调 科 学发 展
平曲线线形设计一般原则
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二、平面线形要素的组合类型
（一）基本型 按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合的
线形。 适用场合：交点间距不受限。
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二、平面线形要素的组合类型 （一）基本型
按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合的 线形。
适用场合：交点间距不受限。
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（三）保持平面线形的均衡与连贯（技术指标的 均衡与连续性）
▪ 1．长直线尽头不能接以小半径曲线。特别是在下 坡方向的尽头更要注意。
▪
若由于地形所限小半径曲线难免时，中间应插
入中等曲率的过渡性曲线，并使纵坡不要过大。
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（三）保持平面线形的均衡与连贯（技术指标的 均衡与连续性）
要求：按S型曲线计算Ls1、Ls2长度，并计算两曲线 主点里程桩号。
解：（1）计算确定缓和曲线长度Ls1、Ls2：
令两曲线的切线长相当，则取T1=407.54/2=203.77m
从线形的协调性出发，宜将回旋线、圆曲线、回旋 线之长度比设计成1：1：1。
计算方法：
由平曲线长度L=αR+Ls
按1：1：1设计时，L=3Ls，则3Ls=αR+Ls
故 2021/4/9
Ls R
ห้องสมุดไป่ตู้
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（二）S型 两个反向圆曲线用两段回旋线连接的组合。
适用场合：交点间距受限（交点间距较小）。
▪ 1．长直线尽头不能接以小半径曲线。特别是在下 坡方向的尽头更要注意。
▪
若由于地形所限小半径曲线难免时，中间应插
高速公路的平面线形设计
(2) Wp<Fp (3) Wp>Fp 应考虑横向力系数u
横向力系数μ
➢ 计算公式：图4-1
➢ 平曲线半径计算公式：
横向力系数μ P51
➢ 取决于行驶稳定性、乘客舒适程度以及运营经济。
当汽车在双向路拱的外侧（不设超高）时：
思考： 请大家推导一下该公式？
二、圆曲线——圆曲线最小半径
从汽车行驶稳定性出发，圆曲线半径越大越好。 但有时因受地形、地质、地物等因素的限制，圆 曲线半径不可能设置得很大
我国《标准》规定了圆曲线最小半径有三类：极限最小半 径、一般最小半径和不设超高的最小半径。
极限最小半径:指圆曲线半径采用的最小极限值，是在特 殊困难条件下不得已才使用的，一般不轻易采用。如要运 用接近极限最小半径的值时，必须充分论证对行车安全的 影响。
二、圆曲线——圆曲线半径的运用
平面设计时，应根据沿线地形、地物、地质等条件 ，合理选择圆曲线半径，在确定圆曲线半径时应注 意以下几点：
（1）一般情况下宜采用极限最小半径的4～8倍或超高为2～4%的圆曲线 半径。
直线距离短、方向明确、视野宽广、节省行车时间、 降低道路造价 ➢ 缺点：
宜引起驾驶员疲劳麻痹，或容易超速；目测出现误 差；增加夜间眩光危险；景色单调，线形呆板，灵活 性差。 ➢ 对于高速公路的线形：
宜尽量避免采用长直线，甚至倾向于全部设在曲线上
一、直 线
可以采用直线地段的规定 (1)地形、地物完全不受限制的平坦地区或山间 的宽阔河谷地带。 (2)公路通过市区或近郊按直线形规划的地区， 为节约用地和与周围人工景观协调，也宜采用 直线。 (3)在长大桥梁或长的高架构造物、隧道等地段， 从施工的方便与经济性考虑也宜用直线。
高速公路平纵面线形设计的内涵
为整个公路 的纵断面线形设计起到了极其重要的奠定作用 。 ３ ． １ ． ２选择 平面图上 的桩 号、 地面高程及部分实测 高程 ， 绘制 １ ／ ２ ０ ０ ０路 线纵断面 图， 并将调查到的资料和各种控制 点高程， 按桩号标绘在纵断面 图 上。并在纵 断面图上绘 出平面线形要素。 ３ ． ２纵 断 面 线形 设 计‘ 纵断面线形设计的过程中， 务必要依据 公路本身等级、 地 形等方 面的特 性， 来对于纵坡 的大小长短、 竖 曲线大小以及平面线之间所呈现 ｝ 十 ｛ 的线 形脸 型等， 米 进 行 全 面 详 细 的研 究 。 ４平 纵 面 线 形 的 组 合 平面线 形以及纵断面线形在进行组合设计 的过程 中，足线 形设 汁的最 后一 个阶段 。 由于各个公路本身的标准高低何着 一定的差异性， 具线形组合 设 计也就必然有着较大的差异性 。尤其是 高等级 公路进行组合设 计的过 程中，其 中所存在的最为突出的问题就在于如何充分的满足车辆驾驶人员 本身的心理 需求 以及视觉 要求 ，而进行这方面要求 的主要原因就是 由于驾 驶员本身在高速家饰的过程中， 主要 是通过 时间、 运 动、 视觉等几个 方面的
科 学 理 论
高速公路平纵面线形设计的内涵
王 东 晓
（ 青海省公路科研勘测设 计院 青海 西宁 ８ １ ０ ０ ０ ０ ）
摘 要： 公路 线 形 实 际上 就 是 公路 本 身 的骨 架 ， 其 骨 架 对 于 整 个 公 路 的设 计 、 施工、 规 划 起 到 了支 配 性 的作 用 。 从本质上来说 ， 线 形 的好 坏 直 接 对 于 公
１概 述
２ ． ３ ． ２圆 曲 线
从某种程度上来说 ， 汽车在公路上具 体形式 的舒 适性、 安全性 ， 都是 由 公路的线形所决定的。所 以， 公路本身的线形设计好坏， 实际上就是对于公 路 总 设 计 效 果 的 一个 主 要 评价 标 准 体 系 ， 尤 其是 对 于 高 等 级 的 公路 来 说 ， 在 路线方案确认之后 ， 就应当要进行完善的线形设计 。通常情况 Ｆ， 都是先对 平面线形进行设计 。 由于平面线形是整个高速公路的核心骨架， 必须要有 了 平面线形之后， 才能够对高速 公路 的纵断面进行相应的线形设， 最后才 能够 对于平面线以及纵断面线形之 间所存在的组合 问题进行研究。下文主要针 对高速公路平纵 面的线形设计 问题 内涵进行 了全面详细的探 讨。 ２ 平 面 线 形 设 计
高速公路线形设计
２１ 直 线 ．
直线 的设计 ， 通常分为长直线设计和最小直线长度设计。平
面线形设计时 ， 即使在以曲线为主的线形设计 中， 直线都 占有 一 定的比例 ， 因此在路线平面线形设计 中， 要重视直线的设计 。
２１ 长 直 线设 计 ．． １
长直线主要 出现在平原微丘区的线形设计 中。在这类地 区， 受农 田水利网和道路网的影响 ， 采用一些适 当长度的直线是可行 的， 但要避免过长的直线 ， 以减少枯燥感 、 单调感和不安全因素 。 如果高速公路外面 的景观也是单调 的， 么给驾驶者总的感觉是 那 厌烦和瞌睡 ， 甚至会带来灾难性 的后果。 北京地 区村镇密集 ， 经济 发达 、 公路 网纵横 ， 因此立交 、 通道 、 跨河桥密集 ， 导致纵面变化频 繁， 过长的直线使得平纵难 以配合 ， 一条长直线 内可 能会包含几 个竖 曲线 ， 以更希望直线长度不宜过长。国外如 日本根据实践 所 经验和驾驶者在长直线段上行车的心理和生理反应 ， 规定直线最 大长度 以不超过 ７ 行程为宜 ； ２ｓ 德国的规范规定 ， 直线长度不得 超过 ２ 倍设计速度 的值 ；法国规定长直线应用至少 ５０ ０ｍ的 ０ ０ 大半径曲线代替 。我国的现行规范对此未作明确 的规定 ， 但设计 中通常参照德 国的规范 ，最大直线长度 以 ２ 倍设计速度的值控 ０ 制， 即对 １０ｋ ／ ２ ｍ ｈ的设计速度 ， 直线长度最大可用到 ２ ０ 北 ４ ０ｍ。 京 已建成的京沈高速 、 京开高速 、 八达岭高速、 首都机场北线高速 的直线最大长度都未超过这个值 ， 只在京承高速二期平行潮河段
高速公路平纵面线形设计的内涵
公路线形 ， 在很大程度上决定 了汽车行驶 的安全性 、 舒适性及经 济性 。因此 ， 线形设计的 好坏往往是公路总体设计及效果 的主要评价标 准 ， 别是高等级公路 ， 线方案确定后 ， 特 路 就进 行路线线形设计。路线线形设计主要有平面线 形和纵断面线形设 计 ， 一般先做平面线形设 计 。 因为平面线形是高速公路 的骨架 ，有了平面线 形才能进行纵断面线形设计 ，之后研究平面线 形 和纵断面线形两者之间的相互组合问题 。 ２ 平 面 线 形 设 计 ２１纸 上 定 线 ． ２１ ．． 据 １１０ ０平 面地形 图 或摄影 平 １根 ／００ 面图 ， 在纸上选定路线方案 。 根据合 同及批准的 可行性研究报告 ， 按规定 的技术标准 、 提出的路 线方案及主要控制点等 ， 结合 图上的地形、 地物 及河 流等进行纸上的路线方案研究 ，拟定可行 的 ２～３个或更多的路线方案 ， 按技术标准定出 各个方案 的圆曲线 、 缓和曲线 、 直线 。 ２１ ．． ２在纸上初拟方案后 ，即到现场看线 ， 了解沿线情况并 比较各方 案的主要优缺点 ， 并 在 １ ００平 面 地 形 图上 标 绘 根 据 实 地 调 查 及 ／０ ２ 收集到的资料所确定 的路 线的主要控制点 ， 并 结 合高等级公路技术标准、 平纵面线形的要求 ， 认 真全面 的研究各方面的因素， 反复调整线位 ， 充分考虑到各控制点和地形 的协调 ，及平纵面 线形的配合等 ， 设计出连续 流畅的线形。 ２１３ ．＿根据纸上定出的方案 ，进行坐标 、 平 面线形要素 、 桩号的计算工作 ， 并进行控制导线 和水准高程测量 。 完成平面线形设计后 ， 对主要 大中桥、 互通式立交 、 隧道等大型构造物及地形 特殊点等 ， 行实地放线 ， 进 并根据需要加 桩 ， 测 出高程 ， 绘制纵断面图 ， 以保证大 型构造物及路 线 纵 断 面线 形 的质 量 。 ２２施 工 图阶 段 现 场放 线 ． 根据批 准的初步设 计 ，进行 现场实 地放 线 。按纸上定线所计算的线位数据 图及控制桩 坐标 ， 利用初测导线桩现场放出曲线控制桩 、 百 米桩 ， 然后定 出中线加桩。 并对主要控制桩进行 固定 ， 作为施 工的依据 ， 在施工图阶段根据初步 设计审批意见 ，对局部路线方案发现有不合理 的情况 ， 可进行局部调整 ， 以期达到更加合理 。 ２３平面线形设计要素的特征及应用 ． ２３１ 线 －．直 直 线 的几 何 形 态 灵 活 性 差 ， 僵 硬 而 不 宜 有 协调 的缺点 ， 所以难 以适应地形的变化 。 要求直 线 的设 置要与地形 、 地物 、 环境 相适应 ， 长度 其 不要超过适 当的范围， 最好在下列地 区采用 ： ａ路线不受地 形 、 ． 地物 限制 的平原 区或两 山之间的宽阔谷地 ， 且周围景物有变化的地带 ； ｂ以直 线为主体的地区 ， ． 市镇 及其近郊 或 规 划方正的农耕区等；
美国的高速公路设计理念：公路线形设计!
美国的高速公路设计理念：公路线形设计！的。
自1937年开始修建高速公路，到1995年高速公路里程达到8.85万Km，占世界高速公路总里程的近一半，实现了州州通高速公路的目标，而且一般使用年限为15年左右，交通事故的发生率也相对较低，这与他们完善的路线几何设计是分不开的。
公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键。
线形是公路的骨架，其设计合理与否，不仅直接关系到公路建设项目的质量好坏、里程长短、投资多少、效益高低，更直接影响到公路运营安全。
虽然每个国家对线形的设计都有明确的设计标准，但是仅仅满足设计规范的线形设计并不代表是最合理的线形。
线形设计是否合理不仅是关系到高速公路安全性问题的最主要因素，也是确定道路的经济性、景观环境、通行能力等方面的重要因素。
通常在设计中追求的高指标公路并不一定是安全的公路，而高速公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性及线形与环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。
路线的适宜性和均衡性路线的适宜性是指公路路线与自然条件的协调、配合，使公路与周围环境融为一体，最大限度地减少对自然环境的破坏。
路线的均衡性是指公路路线自身各要素间的协调、配合，使公路线形能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性，最大限度地保证行车安全。
美国高速公路设计将环境提到了一个相当高的地位。
其规范要求：公路的定线和设计可以而且应该能使环境更加完美，并作为改善环境的促进因素。
同时认为，环境不仅仅指自然环境，它包括人类、植物和动物三类群体以及这三类群体起作用的各自力量。
因此，美国高速公路设计的参考者，不仅有设计工程师，还有生物、化学、历史、考古学家和土地评估家，在某些情况下甚至还有社会学家。
听取公众意见是方案确定阶段必不可少的程序。
而在高速公路设计阶段，非常强调路线与地形及环境的协调，尽可能消除造成大填大挖的人为因素，注重对原有地貌的保护和尽可能恢复自然的外观。
公路线形相邻路段技术指标不均衡、衔接不合理，会使车辆行驶速度出现较大突变，从而影响交通安全。
谈高速公路平纵面的线形设计
Ａｕ ｇ ． ２ ０ １ ３
ห้องสมุดไป่ตู้
・１ ２１ ・
谈 高 速 公 路 平 纵 面 的 线 形 设 计
高 琦
（ 山西省公路局 大同公路分局 ， 山西 大 同 ０ ３ ７ ０ ０ ６ ）
摘
要： 详细论述 了高速公路 平纵 面线 形设计的方法 ， 指 出高速公路线 形设计 的总体原 则是在满足 各项 技术标 准的 前提 下， 综合
比如行车安全 、 线形连续 、 视觉舒 畅、 线形美观等 。 所 以， 在设计 前期可根 据 现行 的标 准及规 范来 设计 ， 同时再 参 考 面的因素 ， 地 形及地质条件 ， 依据 运行 速度 来选 取合 理 的线形 设计 指标 ， 这 ２ ． ４ 处理好 直 线与 曲线 的 关 系 样 才能基本保证 线形 整体 设计 的可 靠性 。在 对线 形设 计进 行 优 直线 与曲线是 平面线形设计的两 大要素 ， 线 形设 计应 该结合 化时 ， 还需 要对运行速度进行试算 ， 对线 形 的连 续性 进行检 验 ， 同 不 同的地形 、 地物条件 ， 将线形要素进行科 学组 合 ， 对 直线 与 曲线
２ 平面 线 形设 计
但 前提条件是 地形 开阔无 障碍 公 路平面线形主要包括 直线 、 圆曲线 、 缓和 曲线 ， 在选 择线形 尽量 以直线路线为 首先 考虑 思路 ， 物 。直线形公路设 置 比较简单 、 方 向明确且距 离 较 短 ， 车 辆 的受 时， 应该与地形 相适 应 ， 线形 曲率应该灵 活运用 ， 且 要具有 一定 的 力情况也要 比在 曲线 上行 驶时 简单 。所 以在 不受地 形地 物 约束 连续均匀性 ， 不能存 在突 变现 象。高速 公路 线形 设计 时 ， 对 于 直 长大桥 、 隧道等 地段应 该尽 量设 置成 直 线。这样 不 线 与曲线的应用争论较 多 ， 但总体原 则应该 是在满 足各项 技术标 的平坦开 阔、 仅可 以为驾驶员提供 良 好 的通视 条件 ， 也有利 于提高 车速与 通行 准 的前 提下 ， 尽 量考虑安全与美观 的因素 。
关于高速公路线形设计的探讨
１ 路 线 平面线 形 的选择
路线平 面线形通 常是直线 、 圆曲线 和缓和 曲线 ３种基本 线形
困难 而不 得 已 时 ， 可 采 用 “ 限值 ” 方 极 。
缓和 曲线 （ ） 圆曲线 （ ， 和曲线（ ２ 的长度 以大致接近 ＡＩ ， Ｒ）缓 Ａ）
要素 的组合 ， 中直线是 采用较多 的线 形 ， 其 它具有 最直接 、 向最 为宜 。两个缓 和曲线 的参数 值亦 可 以根 据地 形条件 设计成 非对 方 但 ： 不应 大于 ２ ０ ． 。较 长 的缓 和 曲线 ， 在视 觉上 明确 、 易于布设 等特 点 ， 而 直线 线形 缺 乏灵 活性 ， 以适应 地 称 的曲线 ， Ａ】Ａ２ 然 难 行驶 更加安 全舒适 。缓 和 曲线 过长时 ， 同样 形 、 物 ， 易 与 周 围 景 观 相 协 调 ， 而 在 应 用 上 自然 会 受 到 限 线形 变得 自然平顺 ， 地 不 因 反应迟钝 。当平 曲线半径 Ｒ＞３０ ０ｍ 时 ， ０ 制。而且 ， 直线 过长 ， 使 驾驶 者感 到 疲劳 犯 困 ， 易 易造 成 车速 过 会使 驾驶 者感 到疲 劳 、 ３ 快， 并使驾驶者 目测车距容易产生 误差而引发事故 ； 因此 ， 长直线 缓 和曲线 的参 数值 Ａ 宜小于 Ｒ／ 。
第３ ６卷 第 １ ４期
・
２０ ・ ５
２０ １ ０年 ５月
山 西 建 筑
ｓ ｏ １ Ｉ３ ．４ Ｍａ ２ １ ｙ． ００
・
道 路 工 程 ・
文章编号 ：０ ９６２ （０ ０）４０ ５ —２ １０ ．８ ５２ １ １ ．２ ００
中 图 分 类 号 ： １ ． Ｕ４ ２ ３ 文 献标 识码 ： Ａ
高速公路线形 是 高速公路 的骨架 ， 直接 承载着 车辆 的运 行 ， ２ 曲线要 素 的运用 它控 制着 整个公路 的路基 、 桥涵 、 交叉 、 沿线设施等构 造物的规模 圆曲线 的选用 与设计 速度 、 地形 、 相邻 曲线 的协调均衡 、 盐线 和投 资。同时 ， 对汽车行驶 的安全 、 舒适 、 经济和 车辆 的通行 能力 长度 、 曲线 间的直线 长度 、 纵面线形 的配合 等诸多 因素有关 。选 起着决定性作 用。其一 旦确定 ， 将是 长期存在 的 ， 无论 优劣 ， 很 用过 大的圆曲线半径 ， 都 常常会造成平 曲线过长 。曲线过 长且地形 难改变 。因此 ， 路设计 者应特 别重视线 形设计 质量 ， 公 任何 一个 平坦 、 景观单调时 ， 同样会使 驾驶者感 到疲 劳、 反应迟 钝。一般情 不安全 的指标 、 一个不 良的组 合设 计 ， 都将 造成 驾驶员 视觉 上 的 况下 ， 宜采用超 高 为 ２ ％～４ ％的 圆曲线半 径 。当地形 条件 受 限 判断失误 或心 理效 应上的不 良反应 ， 都可能形成交通安全 隐患。 时， 方可考虑采用规范规 定 的圆 曲线 “ 一般值 ” 当地 形条件 特殊 ；
高等级公路线形设计问题的探讨
．
直线是两点间最简捷 的路 线。过去 在设计 中往往偏 重 于设置较长 的直线。特别是设计 山区公路 时， 争取有较 长的 直线 ， 往往是工作 的重 点。但 是直线 的几何 形态灵 活性差 ， 有僵硬而不易协调 的缺点 ， 以难以适 应地形的变 化。而且 所 过长的直线易使驾驶员产生倦 怠 ； 注意力不集 中， 甚至感 觉 迟钝 ， 反应 缓 慢 ， 以准 确 目测 车 间间 距 ， 加 夜 间车 炫 目的 难 增 危 险， 还会 导 致 超 高 速 行 驶状 态 ， 些 均 易 造 成 事 故 。 这 国外在修建高速公 路 时 ， 期 的 高速公 路 多 以直 线为 早 主， 长直线采用的 比较多 。通过 行车运 营和经 验总结 ， 认识 到直线不容易与地形 、 地物配 合 ， 驾驶员有 生理 和心理上 对 的不 良影响。而 曲线能较好地与地形配合 ， 可减少工程和建 设费用 ； 同时 ， 曲线能较好 地与风景 协调 ， 使景 观优美 ； 曲线 方 向富于变化 ， 使驾 驶员 驾车 高速 行驶 时 ， 意力集 中， 注 因
摘
要： 结合高速公路工程 的实践 ， 对高速公路线形设计 中几个重点问题进行 了探讨。 文献标识码 ： Ｃ 文章编号 ：０ ８— ３ ３ ２ １ ） ８— ０ ０一 １ １０ ３ ８ （ ００ ０ ０ １ Ｏ 倍 。并要求在长 直线 两侧地 形过 于 空旷 时 ， 以栽植 不 同树 种 ， 置风格各异建 筑物等方 式 ， 轻景 观单调 的感 觉。同 设 减 时 ， 强调线形设计 曲线为主 的情况下 ， 在 要从 客观条件 出发 、 实事求是 ， 不能生搬硬套 ， 一味地追求以曲线 为主 ， 增加不必 要 的工程量和工程投资。综上所述 ， 在高速公路和一级公路 的平面线形设计 上 ， 以曲线设计为主 ， 要 力求线形与地形、 地 物 的协调配合 ， 保持 线形 的连续 畅通 ， 美观 协调。同时又要 结合地形 ， 实事求是 ， 从实 际出发做 出符合 当地 客观条件 的 设计。
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注意必须有足够的曲线长度，对于小偏角(<7°)曲线，一般 应有足够的曲线长度，否则视觉上会易引起曲率错觉。 (4)两同向曲线间不得以短直线相连，可调整为单曲线或复曲 线或：C型曲线。 (5)两反向曲线间夹有直线段时；应设置不小于最小直线长度 的直线段
凸型
• 两同向回旋线间不插入圆曲线而直接径相衔接的 组合形式称为凸型(图4-16) 。
• 凸型在两段回旋线连接处，曲率发生突变；又由 于超高、路面边缘线纵断面也在该处形成转折， 所以凸型曲线作为平面线形是不理想的，一般情 况下最好不采用，只有在路线严格受地形、地物 限制处方可考虑。
复合型
• 两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互衔接 的组合称为复合型(图4-17)。
基本型
• 直线一回旋线一圆曲线一回旋线一直线的组合形式称 为基本型，这是一种常用的形式。为使线形协调，回 旋线一圆曲线一回旋线的长度之比宜近似地为1：1：1。
• 基本型可以设计成对称型和不对称型两种，对称型为 圆曲线两侧的回旋线长度相等，也可根据地形等条件 设计成非对称型的，即两侧采用不相等的回旋线。
• 高速公路在山岭区使用隧道时，宜尽量放在直线 段上，隧道内应尽量避免设置平曲线，在不得已 必须设置曲线时，宜采用不设超高的大曲线半径， 并应符合视距的要求。
确定平面线形各要素时的一般原则
确定平面线形各要素时的—般原则如下： (1)力求线形直捷、圆滑平顺，曲线半径尽可能地大。宜直则
直，宜曲则曲，直中有曲。曲中有直。 (2)线形连续，避免线形突变，各项技术指标的变化过渡应尽
高速公路平面定线中的安全；环境与美学
• 安全视距及其保证 • 视觉分析 • 线形的协调 • 环境与景观设计
安全视距及其保证
• 汽车在同一车道遇到障碍(如路面破坏或障碍物在地 面以上0.10m处)必须及时停车时，驾驶者(小客车驾驶 者视线在地面以上1．2m)可能看到的足够距离，即为 停车视距 。
• 复合型的两回旋线参数之比以小于1：1.5为宜
• 复合型中的回旋曲线在中途是变化的，所以驾 驶人员要在中途变更速度以适应变化后的回旋 曲线，因而复告型曲线仅在受地形或其他特殊 原因限制时(互通式立体交叉除外)使用。
C型
• 同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接 (即连接处曲率为零，R=∞)的形式称为C型， 如图4-18所示。
• 高速公路的起讫点往往是大城市或重要交通枢 纽，当该城市已建有外环高速公路时，则以通 过车通式立体交叉直接与之相连，否则应选择 在城市发展规划以外3km处用连接线与城市快 速干道相连接。
• 为保护居民身体健康；当高速公路经过城市时， 应适当远离。不得已必须穿趣城市时，宜用地 下隧道或设有隔声墙的高架桥。
R2—小圆的圆曲线半径(m) R1—大圆的圆曲线半径(m)
为了保证行车安全，两个圆曲线需要协调，R1与 R2配合的适宜范围图
• 为保证停车安全，需注意列前一圆曲线与后一 圆曲线之间的协调，一般认为：两圆曲线半径 之比R2／R1=0．3—0．8为宜。
• 圆曲线间距 D/R2=0.003—0.03为宜。
如何审定互通式立体交叉的控制点
• 据国内外经验，互通式立交的间隔一般平均为 10km，最短为6km左右。
• 对中、小型城市，出人高速公路，宜仅给一个 出入口，对大城市和特大城市，一般也仅宜设 置2-3个出入口，间隔办5-6km。
• 如果恰遇两东西向和南北向高速公路 (或其中 之一为一级公路)在某城市处相交，则互通立 交宜设在市郊；而另用连接线通向城市。
如何审定大型结构物的控制点
• 在高速公路必须设置大跨径桥梁时，宜把桥梁设 置在直线路段上；
• 当不可避免地需要把那些大、中型桥梁设置在曲 线上时，应考虑施工的方便性而把桥梁放在大半 径的圆曲线上，避免放在回旋曲线和设置超高的 小半径圆曲线上。并避免在桥上出现平曲线半径 和曲率的突然变化，但如果半径发生变化，切点 应放在桥墩 。
4.3 平面中线定线
1在平面定线工作中，需要把中线的组成要素； 包括圆曲线、缓和曲线、直线以及它们之间的 复杂组合在平面地形和地物图上明确地标定下 来，即确定所有特征桩的平面坐标。
2考虑到纵、横断面的可能变化状态，尽可能地 避免在纵、横断面设计后再反复重新调整平面 线形。
3高速公路平面定线的原则 4高速公路平面定线中的安全；环境与美学 5基于曲线的平面定线方法
• 两个回旋线的参数可相等，也可以不相等。 • C型曲线的行驶条件也不是太好，只有在特殊
地形条件下采用。
高速公路平面定线的原则
• 如何审定接近城镇的控制点 • 如何审定互通式立体交叉的控制点 • 如何审定大型结构物的控制点 • 确定平面线形各要素时的一般原则
如何审定接近城镇的控制点
• 根据高速公路专供汽车高速运行并全部设置立 体交叉和控制出入的特点和功能，它在靠近城 市时必须撑握“近而不人，远而不离”的原则。
• l—反向回旋线间短直线或重合段的长度(m)：
A —回旋线参数。
• 当 l A1 A2 40
很多时，则认为不是S型，而是
两个单独的基本型
卵型
• 用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组 合形式称为卵型曲线(图4-14) 。
• 卵型曲线中，回旋线的参数宜符合下列 规定范围：
A=R/2—R • 式中：A—回旋线参数
S型
• 用两个回旋线连接两个Байду номын сангаас向圆曲线的组 合，称为S型曲线(图4-3)。
• 回旋线直接相接
• 必须插入短直线或回旋线部分重合
回旋线直接相接两个反向圆曲线
• S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。当采用不同的 参数时，比值应小于2，有条件时以小于1.5为宜。
• 当两个圆曲线上设置有超高时，为保证线形顺畅应使
两段缓和曲线内超高横坡的旋转角相同，且连接处横 坡等于 0。
• A1、A2的比值可从下式求得：
A1 A2
R1i1 R2i2
• R--圆曲线的半径（m）； • i—相应于R的超高(％)； • L—两缓和曲线长度(m)。
必须插入短直线或回旋线部分重合
• 短直线或重合段的长度应符合下式规定：
l A1 A2 40