航运分析报告

航运行业分析报告

为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下：

中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约10 万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。

长江是中国“黄金水道”。干支流通航里程达10万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。

航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。

此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。

2011年是航运行业的亏损年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。

航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前

已形成行业性亏损。

在航运业如此低迷的情况下，涉足航运的金融机构也难免受牵连，去年底今年初，宁波海事法院和上海海事法院分别受理了几起银行状告船东讨要贷款的纠纷；后也有银行系金融租赁公司打算退出航运业的传闻。对于从事黄沙、石子、钢材、水泥等建材类运输的船主来说，更是雪上加霜，在房地产政策从紧的形势下，开发商即无法外部融资获得流动资金，又无法通过正常的运营获得资金，传导至间接为房地产开发商配套的航运业，航运公司应收账款的周期大都在3、4个月甚至更长。

2008年国际金融危机以后，航运市场一度泛起了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单泛起较大幅度增长，造成2010年和2011年大批新增运力投入市场。一方面，现有运力未能充分运用，另一方面，新增运力又要找市场，航运市场的供需失衡加剧。此外，航运企业还面对着运价下降、本钱全面上涨的困境。燃油本钱、船员工资、融资本钱等持续上升，导致行业亏损大幅度增加。

近年以来，各类油价持续飞涨，燃油成本目前已占公司运输收入的50%以上，加上船员人工成本、船舶折旧费、保险费、港口费等纷纷上涨，航运企业面临严峻的考验。据相关从业人员介绍，一趟来回耗时半个月的黄沙运输，航运公司仅得利润1万4千元，航运公司的利润被大量压榨，甚至亏本。在成本大幅攀升的情况下，航运价格反而跌去2/3，2008年从秦皇岛至广州运输煤炭，五六万吨载重船舶航

线的运价约为120元/吨，而现在这一价格才40元/吨。业内人士表示运力的骤增导致航运企业对货源运价失去“议价权”。在中国，2006年造船订单还在3000万至4000万吨上下，市场相对理性；到了2007年，却疯涨到1.7亿吨，即便在金融危机全面显现后的2010 年，造船量依然高达8000多万吨。这即意味着，2006至2010年的5年间，国内航运新增运力相当于以往正常年份约20多年的需求。

航运业退出成本极高。因此，航运企业需要长期稳定的大客户资源作為业务量的重要支撑，从而一定程度上规避行业系统性风险。因此，无法在短期内取得长期稳定的客户资源，是新企业在航运业立足的重要障碍。相对来说，长期从事液体货物危险品运输的航运企业情况则较为乐观，一是该类运输大部分具有特殊性，对船舶的要求也较高，小型的航运公司没有足够的资金与实力进入；另一方面货物需求量大而稳定，受经济环境影响不大；再一方面，我公司接触客户中，从事该类货物运输的企业一般是为中石化等大型国企配套，账款质量高，回款周期也较短。

针对上述情况，国务院、交通部现行政策对新成立的航运公司提高了注册要求，从原来的具有600吨总载重量即可成立航运公司提升到5万吨总载重量，这标志着新注册的航运公司仅在造船一项方面的投入就必须达到1亿元左右，加大了入行门槛，保障了现有航运公司的规模及市场；另外，目前交通部对于新造船舶的审批工作一律暂缓，若大量新建造的具有较大载重量和较强竞争力的船舶持续进入，将加剧目前僧多粥少的局面，大批的航运企业将面临倒闭。

中国航运企业按照性质，分为大型央企、地方国企、国有私营合资以及纯粹的民营企业。从经营特性来分，包括传统的航运企业以及货主型的船东，货主型的船东主要是2008年金融危机后由货主转为船东的。在中国，现在很多国有的钢厂、电厂摆脱了与航运企业的合作，自己组建船队；从民营企业来说，代理商、贸易商，煤炭贸易、粮食贸易从业者也有很多成为船东。还有一类是投资型船东，原来是从事不相关行业的，认为航运业有投资价值才进入。

而中国的民营船东从发家史看，可分为传统船东、资源型船东、国有企业背景船东、新兴船东。传统船东一般来自航运世家，对航运有着深厚感情，航运经验也相对丰富；资源型船东背靠优质岸线或者大量货源，也是比较优质的船东；国有企业背景的船东，相对来说也较为规范；新兴船东，可能只是有钱，专业经验难说，对这部分船东要重点考察。

因此，建议公司下一步对航运公司调查过程中一方面应注重考察经营者从业背景，是否具有较高的行业经验和素质，是否拥有优秀的资源或货源；下游客户资源是否优秀；对于投资型和新兴型船东要严格审查，对于从事建材类运输的航运公司予以退出；在续贷时对于其他航运公司原则上不予增加额度，视具体情况和风险大小可减少其贷款额度或退出。

报告人：

2012年5月31日