武汉港口码头的兴衰史与新发展

武汉港口码头的兴衰史与新发展

武汉素有“九省通衢”的美誉，长江航运在武汉对外交通的历史发展中，扮演着重要的角色，曾经被冠以“黄金水道”之称。近代，汉口的港口码头名噪一时，在这一时期，汉口的对外贸易基本上位居第二，仅次于上海，走在了全国开放性城市的前列，使得武汉成为当时的国际化城市，并获得了“东方芝加哥”的美誉。然而，解放后，随着陆路、航空的迅猛发展，长江航运的风光不再，昔日繁忙的港口码头变的萧条冷清。到了2008年，省委省政府作出了建设“武汉新港”的重大战略部署，显示出了重振武汉港口码头雄风的豪气。

曾经的辉煌：独领风骚，享誉世界。

现代考古证明，远在商代中期，武汉就萌芽了城市。春秋战国，武汉属楚，楚国多江河湖泊，水陆交通十分发达。尤其是它统一了南方以后，商品贸易日益繁荣。其时武汉尚为零散渔村，舟楫除了打鱼，便是运输，停停靠靠，渡口也似集散之码头。

武汉市港航局提供的《湖北水运史》记载，武汉有名可考的最早码头是清乾隆元年(1736年)修建的汉口天宝巷石级码头。旧时码头多为自然土坡状态，木船泊岸时或以绳系桩，或于土坡扎锚，白搭跳板上下客货。码头所泊木船最大吨位约900吨。

至咸丰末年(约19世纪50年代末)，汉口沿江上起硚口、下至今江汉关有码头60余处，武昌“六门两洲”(即保安门、望山门、文昌门、平湖门、汉阳门、武圣门和白沙洲、金沙洲)及汉阳东门、南门外有码头多处。

汉口开埠后，各国洋行及轮船公司于租界内外相继修筑轮船码头。1863年，英国宝顺洋行在英租界宝顺街(今天津路)建宝顺栈五码头，为汉口港首座轮船码头。1871年，俄国顺丰洋行在俄租界列尔宾街(今兰陵路)建顺丰砖茶厂码头，专供汉茶出口外运。汉埠有企业专用码头自此始。

1907年的汉口码头

至辛亥革命前，汉口沿江一带深水港域几乎全为外商码头占据。江汉关至合作路英租界江岸，设有怡和洋行、太古洋行、鸿安商轮公司、麦边洋行等英商码头。合作路至黄兴路俄租界江岸，设有日本大阪商船会社、俄国新泰货栈码头。黄兴路至一元路法租界江岸，设有日本邮船会社、法国东方轮船公司码头。一元路至六合路德租界江岸，设有汉堡亚米利加栈、美最时洋行、瑞记洋行、亨宝轮船公司等德商码头。六合路至吉林路日租界江岸，设有三菱洋行、日华洋行、太平洋洋行等日商码头。

1918年中山前街汉阳书院码头

1873年，轮船招商局在汉口英租界外周家巷购置码头，为国人在汉设立的首座轮船码头。1896年始，本埠私营小火轮公司纷纷成立，沿汉水硚口至龙王庙设置专用或共用的小火轮码头。1905年，日本大阪商船会社又开辟了汉口至神户、大阪的直达航线，使汉口港成为国际港。至清末，由汉口驶向国外的轮船，已可直达德国的汉堡、不来梅，荷兰的鹿特丹，埃及的塞得港，法国的马赛，比利时的安特卫普，意大利的热诺瓦等。1918～1932年，又有宁绍商轮公司、三北轮船公司、大达轮埠公司、民生实业股份有限公司、鸿安轮船公司等外埠私营航业在汉设立分公司，或租或购，设置轮船码头。

1924年后的新汉口码头

1935年，汉口上海路与武昌营房口江边设汽车渡江码头，开三镇汽车轮渡码头之先。

至抗日战争前夕，武汉港有各类码头144座，其中汉江岸45座，长江岸99 座。设有趸船设备的浮式码头计55座。其中本国19座(内有轮船公司11座，工商厂号5座，机关2座，铁路1座)，外国36座(内有轮船公司20座，工商厂号15座，机关1座)。长江汉口岸龙王庙至江汉关地段，主要为长江干线客运码头，兼及货运。江汉关以下至谌家矶，大部为货运码头，亦有少数客运码头。汉江岸主要是民船货运码头，少数为湖北省境短途客运码头。

1929年时的新汉口码头

自清末延及抗日战争前，汉江民船码头基本形成专业分工，所泊民船与沿河两岸专业贸易市场相应，有油、棉花、米、杂粮、柴炭、石膏等专用码头。如油船泊于汉阳河街，每年约150艘。棉花船泊于汉口打扣巷，按季节最盛之时，每日数百只。米船泊于汉阳沈家嘴，常有百只或二三百只往来此地与湖南间。杂粮船泊于汉口杨家河，每日约二三百只。柴炭船泊于汉口集家嘴。石膏船泊于汉口硚口上首石膏帮。长江汉阳岸杨泗庙地段，自清末即为竹木集散码头。武昌岸主要是工厂企业和轮渡专用码头。

1940年汉阳门码头

近代，兴旺发达的港口码头，使得武汉成为中国最重要的对外贸易口岸之一，汉口码头的年货物吞吐量仅次于上海，水陆航线可以到达世界诸多国家，已经是国际化的大港。长江上嘹亮的汽笛声，往来如织的船舶，呈现出繁荣、充满活力的壮观景象，那时的港口码头规模，达到鼎盛时期，霸气十足，以海纳百川，包容世界的气度而闻名于世。现在的武汉人，提及那段历史，无不神思飞扬，自豪不已。

二、衰落的隐痛：萧条冷清，无人问津。

随着1990年代以来“黄金水道”的衰落，汉口码头的沉沦成就了大武汉衰落的记忆。

1986年，武汉港客运发展达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次，日发航班30次左右。1992年兴建的被誉为“亚洲第一港”的新武汉港，在短暂辉煌之后，客源迅速下滑。至1995年，长江客运比10年前下降124万人次。到2000年下降到106万余人，递减速度达20%左右。“九五”期间，客运亏损额高达3.7亿元。2001年10月，集团退出了长江中下游的普客运输航线。

长江航运的衰落，1990年代以来主要受到来自其他运输方式特别是铁路和公路的激烈竞争。同时国家给内河整治的投资太低。有关部门的数据统计，50年来，国家给长江的投资不到90个亿，仅相当于国家投资一条8000公里的襄渝铁路。“九五”期间水运投资只占铁、水、公、航四种运输方式总和的12.4%。其中航道投资占四种运输方式总和的1.96%。陆路运输和航空运输的飞速发展，使长江航运的优势不复存在，在多种因素的综合作用下，武汉的港口码头整体出现萧条的景象，也没有大的投资商对武汉港口感兴趣。

昔日的辉煌只能成为逝去的记忆，取而代之的是武汉人深藏在心底的隐痛。

水运的衰落同时伴随的是武汉在全国经济地位的下滑。改革开放之初武汉市的综合实力全国排名第四。改革开放以后武汉总体吸聚能力呈下降趋势。近年来西部大开发战略提出以后，武汉面临“东西夹击”的局面，在国内经济地理形势上，武汉作为“九省通衢”的功能大大降低。

三、今日的觉醒：大刀阔斧重铸新港

2004年，长江水运和武汉的发展开始出现契机。

2004年元月温家宝总理在国务院常务会议上讲话时，要求高度重视水运，充分利用长江黄金水道。交通部已经批准《长江干流航道发展规划》，决定在2020年以前，投资160亿元整治长江航道，长江航运将进入加速发展的阶段。