关注操作细节 确保雾航安全

关注操作细节确保雾航安全
当前，虽然商船都装备了先进的雷达（包括arpa，下同）、ais、vhf等通信导航设备，但由于受到能见度不良的客观条件限制，海上航行安全风险大增，加上一些船长、驾驶员未能正确理解和灵活运用《国际海上避碰规则》，避让时行动不及时或（和）措施不当，碰撞事故易发多发。

在安全生产实践中，细节往往决定成败。

为此，我谈一下船舶在能见度不良水域安全航行（以下简称雾航）一些操作细节，供同行们参考。

1.科学设计航线，主动控制风险
影响安全的不利因素越多，潜在的安全风险就越高，安全航行就也越困难。

由于受地理环境、航行条件的限制，在狭水道、港口附近海域、渔船密集区、礁岛区、近岸等水域，各类船舶密集，违章违规航行的船舶多，交会局面复杂多变，客观上使避让操纵增加了诸多的困难和风险。

在日常工作中，船长、驾驶员要有控制和消除风险的思维，要善于分析各种航行环境、条件的客观风险，通过临时调整和改变航行计划或操作方案来控制和消除这些客观风险。

在雾季或航行途中遇雾时，只要环境和条件允许，航线的选择应尽可能远离上述复杂海域，从根本上摆脱航行环境、条件的制约，确保在避让时有足够宽阔的水域可供操纵，最大限度地消除和减轻操船者高度紧张的心理压力，为正确运用“早、大、宽、清”的避让原则提供基础保障。

比如，开往a港有两条地理航线可供选择，一条水域狭窄却航程短，一条水域宽阔但航程远，雾航时，应毫无疑
问地选择水域宽阔的航线航行，主动规避由于航行环境、条件限制带来的客观风险和困难。

2.遵守雾航制度，抓好措施落实
中远集团雾航安全制度规定：当能见度在3-5海里时，即认为是能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好雾航的准备；当能见度小于3海里，应实施雾航行动，特别谨慎驾驶船舶。

一般来说，如果是白天遇雾，措施总能落实得比较好，但是如果晚上特别是下半夜遇雾，很多时候就有可能打折扣了。

原因是不少驾驶员存在“好心”的想法，为照顾船长休息而没有通知船长，怕影响船员休息不敢鸣放雾号，怕麻烦不通知机舱备车，也有的是怕叫船长而影响自己的面子，自己硬着头皮航行，给雾航安全带来极大的隐患。

因此，在日常工作中，船长要善于利用一切机会和场合，把对驾驶员唤请你上驾驶台的做法给予肯定和赞扬，并向其他驾驶员传递这种信息，同时应经常与驾驶员进行沟通和交流，使他们明白，当驾驶员有疑问或疑虑时，任何时候唤请船长都是正确的也是必要的，是制度的要求也是职责所在，这种做法不但尊重了别人（船长），也保护了自己（驾驶员），与业务精不精根本无关，让驾驶员在心理上消除叫船长会受到责备或丢难或丢面子的担心，促进船舶形成良好的驾驶风气，确保雾航安全措施时刻都能落到实处。

3.保持正规瞭望，正确使用雷达
（1）船长、驾驶员要熟练掌握本船雷达设备的性能，这是正确使用的基础，也是驾驶技能的基本要求。

雾航安全依赖于平时对航
行经验的积累和记录，船长、驾驶员在上船接班后，应尽快在能见度良好时，利用一切机会使用雷达设备观察船舶周围的可视目标，尤其是要针对小船、灯浮等回波弱小的目标，测评本船的雷达设备的性能。

在测评时选用的量程至少应包括12、6、3、1.5海里档，方法是，选定要测评的量程档，调整雷达的各类功能开关，通过细心观察与对景，观察在该量程下各类目标（尤其弱小回波）的初显距离、消隐距离以及雷达盲区、假回波、目标变形失真的情形，记录当时各种功能开关所处的位置，如测评时天气海况良好，还应对雨雪、海浪抑制功能进行适当的假设定。

通过对雷达性能的测评，全面掌握雷达对目标跟踪的可靠性、稳定性、连续性，这样就能在能见度不良或缺少目标参照对景时，随时将雷达调整到最佳状态，防止错漏目标。

（2）雾航时应同时使用两部雷达。

一部侧重于瞭望（驾驶员使用），用于远距离扫描（一般使用12、24海里量程档），以便及早获得周围水域船舶的运动要素和情况，所观测资料作为碰撞危险的早期判断和调整航行计划的依据。

比如，及早地了解航线的前方海域是否存在渔船密集区，若是如此，就应根据当时的环境条件，及早调整航向，绕开该渔船密集区，主动降低航行风险；另一部（性能较好的一部）则侧重于避让操纵（船长使用）。

一般使用6、3海里量程档，必要时可使用偏心显示方式以增大重点方位的观察范围。

在观察时要善于从目标回波的强弱及其航向、航速变化，初步判断目标船的可能类型，同时调整雷达使目标船的回波在整个避让
操纵过程中保持稳定可靠，为判断碰撞危险、查核避让行动的有效性提供连续有效的依据，另外，在避让操纵时不要对该雷达的功能进行调整，防止目标丢失而陷于被动。

（3）在使用雷达时，应选择适合当时航行环境和条件的显示方式，并应充分注意到各种显示方式的特点和局限性，两部雷达应尽可能采用相同的显示方式，如有改变，船长和驾驶员之间要相互通气，防止产生观测错误或错漏目标。

（4）在使用雷达的过程中，要全面遵守《国际海上避碰规则》第六条《安全航速》及第七条《碰撞危险》对使用雷达设备的全面要求。

4.端正驾驶作风，积极及早避让
避碰规则第十九条规定：在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。

积极地、及早采取避让行动是避碰规则的要求。

在能见度不良时，没有让路船和直航船之分，任何致有碰撞危险的船舶，均应积极地、及早地采取适当而有效的避让行动以避免碰撞。

由于受能见度限制，船舶在采取避让措施后，避让行动的效果往往需要一定的“延时”才能在雷达观察或arpa或ais的信息得到反映，尤其是在采取变速避让时更是如此，这就大大增加了查核避让行动有效性的难度和所需的时间。

因此，在能见度不良时，对应于“早、大、宽、清”的避让原则，无论是时间（早让）还是空间（会遇距离）都要比能见度良好时要来得提早和增大。

其实，一些船长、驾驶员未能正确执行“早让”、“宽
让”，很多时候是爱面子的心理在作怪，害怕别的行家说其胆小；有的是“艺不高胆却很大”，临近时又往往心慌意乱不知所措；也有的是盲目自信和骄傲自满，以开“英雄船”来炫耀自己“技术高”。

安全不是面子工程，生命远远比面子重要。

作为船长和驾驶员应始终把安全放在首位，自觉排除一切的心理干扰，培养严谨的驾驶作风，正确理解和灵活应用避碰规则，积极地、及早采取避让措施，把不发生“紧迫局面”作为操纵措施和避让方案的底线，确保航行安全。

5.细心查核目标，用好助航设备
目前，ais、vhf、vts系统等在航行避让操纵中被广泛使用，为船舶提供大量有价值的航行信息，在避让操纵中船舶驾驶人员要善于甄别和有效利用这些信息。

比如，在港口附近或vts覆盖区域航行时，驾驶人员应及早通过vts基站了解目标船（尤其是渔船或没有配置或关闭ais设备的船舶）的动态，提前获取目标船的运动要素及其下一步航行计划，判断是否存在碰撞危险，对于重点的目标船，还应及早与其建立有效通信交流，交换航行信息或协调避让，当无法通过vhf与他船取得联系时，要引起高度的警觉，并应及早按章采取避让行动，以免耽误行动的时机。

这里需要特别强调的是，由于能见度不良的制约，船舶之间相互看不见，在使用vhf、ais、vts获取信息进行协调避让时，船长、驾驶员需要使用一切有效手段对与其协调避让的船舶（目标船）进行细心核查和验证（船名、船位、航向、航速、意向等），以防止认错目标、盲目行动而导致
危险；最为谨慎的做法应该是，在采取避让行动前再一次和他船（目标船）取得的联系，进一步确认双方的态势和避让措施后再作行动，行动后要细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清为止。

另外，在整个雾航期间，应始终保持其中一部vhf设定于ch16频道，并保持连续收听；另一部vhf则设置于当局要求的频道上收听和用于通话工作。

6.恪守安全第一，按章鸣放雾号
鸣放雾号是《国际海上避碰规则》的规定，中远集团的雾航安全制度对鸣放雾号作了更为详细的规定，当能见度小于3海里时必须鸣放雾号。

任何船舶和个人都不得以任何其它的理由和借口，违反避碰规则和雾航安全制度而不以鸣放，这是严重违章、严重失职的行为，是法律规则不能容忍的。

记得，有一次我刚上船接班不久，航行时遇雾，便按照规定鸣放了雾号，这本来是遵章的行为，但不少船员却对此感到不解，个别船员甚至在我面前说，上一任船长即使有雾也很少鸣放雾号，而且又说，鸣放雾号影响睡眠，同样当时船上的驾驶员在遇雾后也不敢鸣放雾号，养成了先通知船长再由船长鸣放雾号的坏习惯，错误地把按章鸣笛当作船长的专利。

针对这种情况，我召开了船员大会，把雾航的困难和风险讲明讲透，鸣放雾号肯定会影响休息，但，只有鸣放才能保证大家更好地休息。

（安全出了事，一切都归零。

）在此之后，全体船员都能自觉履行岗位职责，遵守雾航安全制度，而且只要一旦遇雾，值班驾驶员就自觉按章鸣放雾号再也不需要通过船长“批准”了。