铁路运输和航空运输的优劣势

铁路运输与航空运输有哪些优劣势

摘要：高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。本文就航空业如何应对高铁冲击，首先分析了航空运输相对高铁的优劣势，其次给予并讨论了相应于上述优劣势的应对之计。

中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平、最高时速达350公里的京津城际铁路的问世，标志着我国车辆制造技术的飞跃。随着高速铁路（以下简称高铁）如火如荼地发展，“同城化”、“一体化”、“N小时经济圈”、“高铁与区域经济”等热门词语涌现在各类传媒和学术期刊之中。2008年，铁道部调整了2004年出台的《中长期铁路网规划》，明确提出在2020年前建成“四横四纵”的客运专线骨架。此后，中国即将迈入“高铁时代”的论调也愈演愈烈。然而，就在人们为中国高铁骄傲欢腾之时，中国航空业却是愁云惨淡。

高铁诞生之前，水路运输、航空运输、铁路运输、公路运输等四大运输系统分工明确，优势互补。然而，时速达到300公里以上机车投入使用后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，直接挑战航空的快捷性和时效性。加之正点率也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势[1]。2009年底发生的武广航线针对武广高铁相互杀价抢客的事件，无疑也从侧面应证了这一事实。那么，在国家力保高铁发展的背景下，中国航空业应该如何走出困境？针对这一问题，笔者认为首先应该对航空运输的优劣势进行明确地认识。

一、航空运输的优劣势分析

1．航空运输的优势分析

1.1 航空长途运输更具时效性

国内学者彭峥和胡华清（2009）在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系：“运距小于750 公里时，高铁占有明显的市场优势；运距大于1050 公里时，航空占有明显的竞争优势；运距750～1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800～900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔（2009）在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow 机场的研究，表明在高铁运行3 小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额；反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远（大于1000公里）的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，

从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。

1.2 航空运输线路更具灵活性

铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。

2．航空运输的劣势分析

2.1 航空运输成本难以控制

就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元；在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿（主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用）。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本[2]，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%[3]。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。

2.2 航前准备繁琐且耗时

航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素（如天气等）的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求[4]，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。

2.3 机场与市区的互通性低

机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集[5]，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。

二、航空运输应对高铁的策略探析

在分析过航空运输相较于高铁的优劣势之后，我们更容易找出适合航空运输发展的策略。

目前，我国学者在航空运输发展策略上已经有了比较深入的研究。很多学者提出了如发展支线航空运输、提高航空运输服务质量等策略。下面，笔者就在这基础之上谈谈自己的观点。

1. 航空货运发展策略探析

1.1 实现航空货运物流“一体化[6]”

航空货运物流“一体化”，是指航空公司与物流公司紧密衔接，减少货物从机场到机场外货物分拣中心的流通时间，形成航空货运在速度上的核心竞争力。FedEx在中国推出的“次日达”快递服务，就是速度竞争力的体现。笔者认为“一体化”策略的具体实施方案可按如下：

首先缩减旅客托运行包的最大重量（如将目前的托运行包最大限重从20kg缩减至15kg），同时也要限制旅客直接带上飞机的行包的大小及重量；然后航空公司将剩余出来的可用于装载货物的空间（重量）承租给物流公司。在第一步骤中，大型的航空公司可以考虑采用如给予优惠票价的政策来辅助上述方案的实施。

同时，如果航空公司采用较低价格出租给民营物流企业，让物流企业降低运输成本、增大运输量、推出更快速服，同时又与该企业签订协议进行提成，有可能会找到促成航空公司和物流企业双赢局面的关键。