第5部分 进路及进路的控制过程

• 例：D11→5G进路解锁：
车完整进入11-13DG时，关闭信号；
11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁； 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。
XD
7
信号关闭 S5 13 D11 延迟3~4秒 11-13DG解锁 11 21 延迟3~4秒 21DG解锁 25 SIII
5G
IIIG
延时原因：防止尾车（或轻车）抖动出现 假出清，导致提前错误解锁
• 进路解锁过程可分为两种情况：
1．列车或车列未驶入进路阶段。 2. 列车或车列驶入进路阶段。
1. 列车或车列未驶入进路时：取消、人解
– 列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方 式使进路解锁。 一般指进路始端信号机外方的一个轨道电路区段
– 例：D11→5G
XD 13
7
接近区段7DG无车：取消进路方式解锁进路 5G S5 11 21 25 SIII IIIG D11
XD 7 X D3 3 5 D7 9 15 17 23 SI D9 D11 13 11 D13 21 S5 25 5G IIIG SIII 1G
[3] 变通进路可能有多条，如X → IIIG的接车进路， 变通进路有2条；
XD 7 X D3 D9 D11 13 11 D13 21 9 15 17 23 S5 25 5G
IIIG
SIII
3
5
1G D7 SI
[4] 基本进路和变更进路的规定： – 一般将对车站作业影响小的进路规定为基本 进路，其它进路为变通进路。
3.敌对进路
• 1、同一到发线上对向的接车进路与接车进路，也称迎 面敌对进路 • 2、同一到发线上对向的接车进路与调车进路，也称迎 面敌对进路， • 3、同一咽喉区内对向重叠的接车进路与发车进路
• 4.引导接车
– 前面介绍的进路能建立、能开放信号，前提条件 是进路中信号设备工作正常（不出现故障）。
– 接车进路内信号设备故障情况下要求接车，此时 无法正常建立接车进路。以引导方式接车： • 引导进路 • 引导总锁闭
S
SII
D4 X→IIG：接车进路； XII→S：发车进路 X→S ：通过进路（X和XII必须均开放允许灯光）； 问：S→S1, SII→X, S→X?
调车进路 牵出进路 折返进路
折返
调车进路由调车信号机防护！ 调车作业一般不出站。
1G X1 XII IIG 2Biblioteka XD1S1
D2
S
1
SII
4 D4
牵出 例：将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上车头） 牵出进路：SII →D1；折返进路：D1 →IG；
• 对接近区段的补充说明：
– 进站信号机的接近接近区段（必须﹥800m）。
• 非自动闭塞区段：由预告信号机外方100m起至进站信号机止； • 自动闭塞区段：为进站信号机外方一个闭塞分区，1200m～ 1500m（与区间运行速度有关）。
– 特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近区段要 由同方向的进站信号机起到该出站信号机为止。 如：S→X的通过进路中，SII的接近区段？
• 随着车列的进入，分段解锁简要过程
– 关闭信号； • 对列车进路，列车压入进路即关闭信号；
• 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。
– 车列完整通过区段；
– 延时3~4秒；
– 区段自动解锁
对进路中每个区段
• 故障解锁：列车通过进路时，因进路中设 备故障，无法正常解锁时，需采用故障解 锁使未解锁的部分解锁。（人工方式）
D9
D7
13 11 D3
5
21
S5
IIIG SIII IG
XIII
天 XI 津 方 面
7
3
D9
D7 9 1/19WG 15
D13
23 17 D15
25
D17 IIG XII
D1 1
D5 27 说明： SII 1. 折返进路始端一定要有与牵出进路方向相反的折返信号机（D13）， 车列一定要牵出到折返信号机前方。 2. 不一定都是从股道牵出，也不一定就折返到股道上，只要涉及到反向 折回，就是牵出和折返。特点：
• 后建立D13到IIIG的折返进路，将车列折返到IIIG上。
7 XD D3 3 IAG 5 9 15 D9 13 11 D13 S5 IG IIIG
17
23 D17
D7
对9-15DG，由于车列折返退出，与正常通过时顺序不一致， 无法用正常解锁方式解锁，如何解决？ 解决：在车列退出后，利用中途折返解锁方式解锁。(自动) 对D7→D3的进路：车列没有进入进路，无法直接解锁，待 车列离开接近区段（9-15DG）后，用取消进路方式解锁。 如果车列压入了3DG，则该进路以中途返回解锁方式解锁。
《车站信号自动控制》
第三节 进路
一、进路
– 进路概念
– 进路类型
– 进路方向和范围
– 敌对进路 – 进路状态
二、进路控制过程
一、 进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
– 含义：
• 只能是站内运行时通过的路径． • 车列在站内不能在没有进路的路径上运行． • 要保证车列在站内运行安全，必须保证车列所运行 进路的安全． • 每条进路始端都有一架信号机来防护该进路：
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续； （2）关闭进路始端信号； （3）进路自动解锁。(由远及近，分段进行)
– 列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用 人工延时解锁方式使进路解锁。简称为人工解锁。
5G XD S5
13
7
11
21
25
SIII
IIIG
D11
接近区段有车/故障：人工延时解锁方式解锁 人工解锁过程： （1）人工办理人工解锁手续； （2）关闭进路始端信号； （3）延时； 接车进路和正线发车进路，延时3分钟；
1G X D1 S1 IIG X1 XII 2 4
D2
S
1
SII
SII的接近区段
D4
• 3.调车中途折返解锁
–
对本例： 也可通过D9或D3 例如：现想将机车从IG上调到IIIG上。 折返，但影响效率
• 先建立D17→D3的牵出进路（先开放D7，后开放D17,若 D7无法开放则D17也不能开放），将车列牵出到D13前方
• 4、同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调 车进路。
• 5、同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
• 6、进站信号机外方，列车制动距离内接车距离内为超 过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设 线路隔离设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉 的接车进路、非同一到发线的发车进路以及对方咽喉的 调车进路。
1．操作阶段。办理进路时，操作人员按压进路始、终端 按钮以确定进路的范围、方向和性质（指列车进路， 还是调车进路）。 2．选路（岔）阶段。根据已确定的进路范围，自动选出 与进路有关的道岔，并确定它们符合进路开通位置。 3．道岔转换阶段。将选出的道岔转到所需的位置。 4. 进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将进路上的道岔和 敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭，确保行车 安全。 5. 开放信号阶段。进路锁闭后，信号开放（给出允许显 示），指示列车或车列可驶入进路。
解锁
解锁
建立
锁闭
二、进路控制过程 • 进路控制过程可分为进路的建立和解锁两 个过程。
– 进路建立过程：指从按压进路始、终端按钮开 始到防护该条进路的信号机开放这一阶段； – 进路解锁过程：指从列车或调车车列驶入信号 机内方到出清进路中全部道岔区段为止的这一 阶段。
1. 进路建立过程 • 进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段：
– 进路锁闭后，进路处于安全状态。
• 解锁状态
– 当列车运行通过锁闭的进路后，该进路将被解 锁而处于解锁状态。 – 解锁状态时进路上道岔随时有转换位置的可能， 列车在该进路上运行将极其危险，因而一般不 允许列车在没有锁闭的进路上运行。 – 解锁状态下，进路处于不安全状态。
• 平时：未排列进路，为解锁状态。
4. 进路状态 • 依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁 闭状态和解锁状态。
– 建立了进路，即指利用该进路排列了进路；称 该进路处于锁闭状态。 – 没有建立进路，即指没有利用该进路排列进路； 称该进路处于解锁状态。（----11设备）
• 锁闭状态
– 进路处于锁闭状态时，进路上的所有道岔被锁 闭在规定位置（不能转换位置）→防护该进路 的信号机才能开放，列车才可能在该进路上运 行。
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入； – 信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
北 京 方 面 IAG IIAG
D3
3 5
D9
9 15
D13
23 IG
XI
D7 D1
1
17
27
D17
IIG 19
1/19WG
D5
D15
SIII
XII
例：D3→IG之间有几条进路？ 答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
或者：牵出进路：XII →D2； 折返进路：D2 →S1； 牵出进路：XII →D4；折返进路：D4 →S1；
– 再如：将IIIG上车列调到IG上。
• 先建立SIII→D3的调车牵出进路； • 再建立D13→IG的调车折返进路。
YXD 东郊 X 北 京 方 面 XDG IAG IIAG XD D11 5G
19
折返
折返信号
牵出
折返信号
折返
牵出
对调车进路，按照进路长短，可分为： 短进路 ,即调车基本进路，由1架调车信号机防护。 长进路 ,也叫复合调车进路，由两条或多条调车基本进路所构 成的进路），即多条相互连接的短进路组成长进路。 例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两 条基本进路构成。
XD 7 X D3 3 5 D7 9 15 17 23 SI D9 D11 13 11 D13 21 S5 25 5G IIIG SIII 1G
[2] X → 1G列车进路：2条（5/7、13/15在定位 和反位）。将其中1条规定为基本进路（5/7、 13/15在定位），则另1条进路为变更进路 （5/7、13/15在反位）。 这种变更进路称为八字形变通进路；
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
联锁系 统自动 完成
5. 开放信号。D11点亮白灯。
6. 车列进入
轨道光带说明： 占用（DGJ落下）：红光带 锁闭（DGJ吸起）：白光带 空闲（DGJ吸起）：无光带
2. 进路解锁过程
• 进路解锁过程
– 指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。
– 进路解锁直接涉及到行车安全，因而，进路解 锁过程比进路建立过程更重要。
– 如按照作业性质，可分为：
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 列车进路 发车进路（由车站发往区间所经由的路径）出站信号机 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）
调车进路
X
D1
1
1G
X1 XII
2 4
S1
IIG
D2
侧线发车进路和调车进路，延时30秒 （4）延时结束后，如果车列没有进入进路，则进路自动解锁。 (由远及近，分段进行)
2. 列车或车列驶入进路时
– 正常解锁：
• 进路中设备正常时，随着列车或车列的前行， 进路将自动解锁。 • 正常解锁分为：一次解锁和分段解锁两种。 • 一次解锁：车列完整通过进路后，进路自动 解锁。 • 分段解锁：车列每完整通过进路中一个轨道 电路区段，该区段延时3~4秒后自动解锁。
尽头线
D3 D39 39 D5 19 编组场 D21 41
基本进路2 复合调车进路
牵出线 基本进路1
一条长调车进路中短进路数目 = 和始端信号同向的调车信 号机（或出站兼调车信号机）个数。举例说明：图1-2。
– 按照进路重要性，可分为： 基本进路 变通进路 如下图： [1] X→5G列车进路：2条（5/7定位和5/7反位）。 将其中1条进路规定为基本进路（5/7在反位）， 则另1条进路为变更进路（5/7在定位）。 这种变更进路称为平行变通进路 ；
• 例如：选排D11→5G的调车进路
↓
XD
7
5G S5
↓
13 D11 11 21 25
IIIG SIII
1.操作。按压进路始端按钮D11A和终端按钮S5DA。
2. 选路。选出进路中信号点（D11、S5）和道岔位置 （9/11定位、13/15定位、21反位）。 3. 道岔转换。21向反位转换。 4. 锁闭进路。（白光带）
D1→IIG之间有几条进路？ 1. 每条进路的始端都有一 架信号机进行防护，只有该 答案：2条（D1→D15, D15→IIG ） 信号机开放允许灯光之后， X→IG之间有几条进路？ 车列才能进入该进路。 答案：1条（X→IG ）? 2. 一条进路的终端往往就 是下一条进路的始端！
2. 进路类型：