汽车零部件行业现状和营销体系

汽车零部件行业现状和营销体系

一、世界经济全球化背景下汽车零部件工业的发展趋势

国际货币基金组织（International Monetary Fund）在对“经济全球化”的解释中指出：“由于跨国公司商品与服务交易及同际资本流动规模、流动形式的增加，以及技术的广泛迅速传播，使世界各国经济之间的相互依赖性增强”。它恰如其分地反映了当前世界经济的形势和特点。如今，全球化(globalization)一词已经成为经济界人士最常用的词汇之一，不管是赞同还是反对，经济一体化已经无法逆转。在经济全球化的大背景下，作为支柱产业的汽车工业也在发生着新的变化。汽车工业的全球化体现在以下几个方面。

1．汽车集团兼并重组的步伐加快

从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业兼并重组的浪潮此起彼伏，进入20世纪90年代以来，这—趋势更加明显。1980年，全球有实力的汽车厂有30家。到1998年减少到18家，而到目前仅剩12家，这些企业帐的产量总和占全球汽车产量的90％以上。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988-1998年10年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到不足1万家。

2．整车生产厂追求精益生产方式

在过去20年中，汽车工业经历了前所未有的历史性变革，以美国三大汽车公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样

或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。

3．汽车零部件的全球采购

劳动力成本是汽车零部件成本的重要组成部分，而发展中国家的劳动力成本低廉(只相当于美国劳动力成本的10％，甚至更低)，在全球市场上极富竞争力。采用发展中国家生产的汽车零部件，节省成本是非常可观的。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。

4．汽车零部件生产与服务的全球化

汽车产品的市场全球化和生产全球化，使生产行业产业链的全球配置形成新的分工协作体系。汽车全球生产与服务给汽车零部件制造商带来新的机遇和挑战。

二、汽车行业BtoB电子商务的发展

1996年，当现代电子商务还处于萌芽状态时，联合国国际贸易法理事会(UNCITRAL)就颁布了《电子商务示范法》，为电子商务的发展奠定了基矗电子商务的发展经历了萌芽起步阶段(1996—1997年)、迅速发展阶段(1997—1998年)和实际应用阶段(1998年至今)。

5．BtoB电子商务的兴起

从1999年下半年起，美国出现了BtoB(企业对企业)电子商务发展热潮，进入电子商务发展的一个新阶段。其时，产业巨头组建“卖方主导市潮结构的电子交易市场，将一个或几个大买家及成千上万家供应商和分销商的交易关系从网下搬到网上。

汽车厂商实行全球采购策略的同时，也开始普遍应用这一交易方式。在随后1年左右的时间里，美、日、欧几乎80％以上的汽车跨国公司都已经或开始构建“卖方主导市潮结构的行业BtoB电子商务平台。2000年2月，通用、福特、克莱斯勒公司联合组建了世界上最大的电子交易市场，通过电子商务中心的科维森特(COVLSINT)网站，与他们的5万多家供应商联网，通过网络进行汽车零部件的采购。随后，丰田、雷诺、戴姆勒—克莱斯勒和德国大众等公司也纷纷跟进。

2．“卖方主导市潮给汽车行业带来的影响

这种行业BtoB电子商务的发展，可使企业产生规模收益递增效应，整合行业上下游资源，给整车厂、零部件供应商乃至整个汽车行业带来了深远的影响。这主要体现在以下几个方面：

其一，大大节省交易费用，降低采购成本。通过网络平台，整车厂可以迅速快捷地采购到所需的各种零部件，缩短交货期，减少库存。

其二，整车厂可退出零部件生产环节，在更大范围内寻求最佳的零部件供应商，进而改变零部件的供求关系。

其三，通过电子商务平台这一信息集散地，汽车零部件厂商能够迅速得到整车厂的最新发展动态，从而及时调整自己的战略重点和研究方向，缩短研发周期。

三、我国汽车零部件行业现状和营销体系

1．我国汽车零部件行业现状

改革开放以来，我国汽车零部件工业虽然得到了很大发展，但与发达国家相比仍存在较大差距，缺乏国际竞争能力，主要表现在以下几个方面。

其一，汽车零部件产业结构不合理，产品竞争力弱，专业化水平低，社会化分工程度低。

其二，投资力度不大，重复投资现象严重，产品开发能力弱。大部分企业不具备与主机同步的开发能力，产品标准化、系列化、通用化程度低。目前，我国具有高新技术的汽车零部件产品还大多依赖于技术引进，而具有竞争力的汽车零部件产品多属劳动密集型和原材料密集型产品。

其三，部分汽车零部件企业债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。中国加入WTO后，汽车零部件的关税将逐渐降到10％以下，很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道，国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标，中国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。

2．汽车零部件行业的营销体系

汽车零部件供应体系有着清晰的层次，第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量少，规模大，包括配套额较大的汽车零件厂、原料厂、工艺厂以及相关厂商；第二协作层以汽车零件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及总装厂提供原料和工艺加工。

今后，汽车业界巨头普遍关心的是生产装配的模块化。系统或模块集成商位于协作体系的第一层。目前DELPHI、VISTEON、BOSCH、DENSO和TRW—LUCAS VARITY是世界上排名前5位的零部件制造商，他们在系统开发方面的优势会保持相当长一段时间。根据我国汽车零部件工业的现状，在今后一段时期，只有少数几家供应商可挤进协作体系的第二层，大部分将在第三层。

四、零部件企业发展电子商务的重要意义

遇往往与挑战同在。在经济全球化的背景下，如果中国汽车零部件企业加大研究开发力度，提高产品技术含量，利用我国劳动力成本较低的优势，重点生产有竞争力的关键部件，使产品能在价格、质量、可靠性等方面达到国际标准，那么，其将面对的则是一个更大的市场，有着更大的发展空间。