分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用
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卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统（FZK-CTC）简介：新一代调度集中系统New Generation CTC (FZK-CTC),是在铁路跨越式发展的新形势下,在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上, 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。
新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。
中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
建设新一代ＣＴＣ本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。
CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。
在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有ＤＭＩＳ系统的资源，以节省铁路局的投资。
系统结构：新型调度集中系统由调度中心系统、车站系统、和网络传输系统三部分构成。
1 调度中心系统1.1 调度中心应用系统列车调度员工作站列车调度员台工作站配备带3-4台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在太中银线的应用
西 安铁 路局 电务 处 检 测 所 黄 昕
绍 中 了 银 中 线 ， 太 应
太 中银 线设 计为 ２ ０ ｗｈ客 货 ０ｋ／ 共 线 标 准 。 我 局建 设 开通 的第 一 是 条 具 有 分 散 自律 调 度 集 中 系 统 的 线 路 ． 线 采 用 由卡 斯 柯信 号 有 限 全 公 司 研 制 开 发 的 新 一 代 调 度 集 中 系统 （ ｅ ｅ ｅａｉ Ｔ Ｎ ｗ Ｇ ｎｒｔ ｎＣ Ｃ简称 为 ｏ Ｆ Ｋ Ｃ Ｃ 。 目前 Ｃ Ｃ系统 功 能开 Ｚ —Ｔ ） Ｔ
不 能 人 工 触 发 及 自动 触 发 时 进 路
方 向错误 问题 等 。 ３ １１局 间站 进 路 自动 触 发 方 向错 ．． 误 问题 的分析 及改 进方 案 吴 堡 站 是 太 原 局 与 西 安 局 交 界 的局 间站 ，在 前 期 使用 过 程 中 ， 曾 出 现 上 行 车 从 吴 堡 站 Ｉ 道 通 过 Ｉ 开往 太 原 局柳 林 南 站 （ 确 的通 过 正
套 通信 前 置 服务 器 ， 于 太 中银 用
非 常站 控 模 式 。 余 ８站采 用 中心 其
行 调 台 与 太 中 银 线 各 车 站 子 系 统
员要 及 时预 报 。 外 防 护人 员 要 立 室
（ ） 作 业 过程 中严禁 将 导 电 ６在 物 如 铁 锹 、 卷 尺 、 棍 等 工 具 搭 钢 撬
在两 股钢轨 上或绝 缘两边 。
在 已经 完 成 的五 十 多 个 站 的 信 号
设备 拼 装式 硬 面 化施 工 中 ， 没 有 均
因 施 工 出现 任 何 事 故 或 不 安 全 因
分散自律系统在调度集中的应用
目录1 引言 (1)2 分散自律系统概述 (2)2.1 分散自律的起源 (2)2.2 分散自律系统的特点 (2)2.2.1 自律可控性 (2)2.2.2 自律协调性 (3)2.3 分散自律系统的结构 (3)2.3.1 硬件结构 (3)2.3.2 软件结构 (4)3 分散自律系统在调度集中系统中的应用 (5)3.1 分散自律调度集中系统的结构 (5)3.1.1 系统硬件结构 (5)3.1.2 系统软件结构 (7)3.2 分散自律调度集中系统控制模式 (8)3.2.1 分散自律控制模式 (8)3.2.2 非常站控模式 (9)3.3 分散自律调度系统的功能 (9)3.4 分散自律调度集中系统的优越性以及与我国铁路的适应性 (10)4 结束语 (12)5 参考文献 (13)1 引言随着铁路电气自动化系统和城市轻轨交通系统的发展,在变电所层次上,监控系统正朝着保护、监视和控制一体化的方向发展。
同时,交通控制系统正向行车指挥、设备监控和信息服务自动化方向发展。
随着交通系统自动化程度越来越高,系统规模越来越大,用户要求这些系统具备在线扩展(On-line Expansion)、在线维护(On-line Maintenance)和在线容错On-lineFaultTolerance)的能力。
而传统的集中式、客户/服务器结构的监控系统很难满足这些要求。
自律分散系统(Autonomous Decentralize System，简称ADS),是近年来由日本日立公司系统开发研究实验室的欣森司教授首先提出的一个基于系统模型的概念。
它打破了传统的集中式系统模型,又与现在流行的集散式系统有很大区别,是一种新型系统模型。
在该系统中,各个组成部分都是一个独立的整体,能够不受外部控制而独立完成内部功能,同时还能够主动及时地向外部发送信息。
利用这种系统概念组建的网络具有自我控制和自我协调的能力,能够较好地实现系统的在线扩展、在线维护和在线容错等功能。
分散自律调度集中系统FZKCTC技术报告修改稿
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。
CTC功能介绍
基本情况——CTCS级间关系
• CTCS车载设备向下兼容，通过系统设计，系 统级间转换可以自动完成，级间切换不影响列 车正常运行，如既有线提速区段，配置CTCS-2 级车载设备的列车可以在运行过程中自动完成 C2/C0级间转换；同时C3区段，配置C3车载 设备的列车可以在运行过程中自动完成C3/C2 级间转换。
部实现了综合指挥调度 • 其它国家铁路，调度集中是重要发展方向
- -P3
相关背景-世界高速铁路的发展概况
序号 1 2 3 4
5
6 7 8 9 合计
已投入运营 国家 日本 法国 德国 西班牙
长度/km 2175 1520 796 471
意大利Biblioteka 246比利时 法国/英国 丹麦/瑞典
丹麦
142 52 18 15 5435
协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱
列车。
- - P 23
发展分散自律调度集中系统的必要性
中国铁路跨越式发展的需要 提高铁路运输指挥效率的需要 铁路系统减员增效的需要
运输指 挥自动
化
CTC
微
TDCS
机 监
车站集中联锁
测
铁路事业跨越式发展
电务维 修信息
化
- - P 24
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏 的便捷通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、 永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张 家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁 路网络；
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖 州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
分散自律调度集中系统(FZK—CTC)在郑西客专的应用
分散自律调度集中系统（FZK—CTC）在郑西客专的应用作者：康斌来源：《科技资讯》2013年第03期摘要：本文简要介绍了郑西客专（西安铁路局管内）分散自律调度集中（FZK-CTC）系统的结构及功能，对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析，并提出了改进方案及建议。
关键词：分散自律调度集中应用触发进路预告中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0017-01郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工，2009年6月28日，郑西客运专线全线铺通，2010年2月6日，郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h，是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线，全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统（简称为FZK-CTC），目前CTC系统功能开通使用3年，总体来说该系统功能安全、可靠，但在使用过程中也不断发现一些问题，仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式，西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员，列车调度员为主要行车指挥人，主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发；助理调度员受列车调度员指挥，负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
FZk-CTC型分散自律调度集中系统设备常见问题处理
Ｃ Ｐ Ｕ板 问题 判 断和 处理 ：
（ １ ） Ｐ ＷＲ指示灯灯亮， 表示系统上电工作， 灭灯时请检查电源板是否供电。 （ ２ ） ｃ ｕ Ｐ 模块故障会导致与联锁、 列控系统通信中断， 本站站场表示丢失， 区间信息丢失 ， Ｃ ＴＣ 功能不正常。 如果确定ｃ ＵＰ 模块已经故障， 则需更换Ｃ Ｐ Ｕ
［ 摘 要］ 调度集中Ｃ Ｔ Ｃ（ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｒ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ Ｔ ｒ ａ ｆ ｉ ｆ ｃ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ） 是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集 中控制 、 对列车运行直接指挥 、 管理的 技术 装备 。 Ｃ Ａ Ｓ Ｃ Ｏ公司研 制 开发 的Ｆ Ｚ ｋ －Ｃ ＴＣ 分散 自律调 度 集 中系统 ， 己广 泛应 用在 我 国繁忙 的铁 路 干线上 ， 为提 高运 输 组织工 作 效率 、 减 轻调 度及 车务 人 员工
作量 、 保 证 运输 安全 发挥 了 重要 的作 用。 所 以及 时处理 Ｃ Ｔ Ｃ 设备 故 障 ， 保 证 设备 安全 运行 是很 有必 要 的。 ［ 关键词］ Ｃ Ｔ Ｃ 设 备 常见 问题 判 断和 处 理 自律 机 中图 分类 号 ： Ｕ２ ８ ４ ．５ ９ 文献 标识 码 ： Ａ 文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ９ １ ４ ｘ （ ２ ０ ｌ ４ ） ０ ７ — ０ ０ ６ ３ — ０ １
工 业技 术
Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｅ ｌ ｅ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
●Ｉ
Ｆ Ｚ ｋ －Ｃ Ｔ Ｃ型分 散 自律调 度集 中系统 设备 常见 问题处 理
曹 怿
（ 上 海 高铁 维修 段 沪宁 城 际综合 维 修车 间 上海 ２ ０ ０ ４ ４ ２ ）
客专信号C3系统介绍
客专信号C3系统介绍⼯程概述1.1 ⼯程概况郑西客运专线包含两个建设项⽬：郑西客运专线⼯程（不含西安客北环线）和郑西客运专线引⼊西安枢纽新建客北环线⼯程.郑西客运专线⼯程（不含西安客北环线）：东起郑州站（含），经郑州西、新荥阳、巩义南、洛阳南、渑池南、三门峡南、灵宝西、华⼭北、渭南北、新临潼、窑村、灞桥、西安东，终⽌于西安站（含），正线全长459.534双线公⾥。
其中，郑州⾄郑州西段利⽤既有陇海客线，线路长9.6Km；郑州西（不含）⾄新荥阳段为新建200Km/h联络线，线路长为11.45Km；新荥阳站⾄新临潼站段为新建350Km/m 的客运专线正线，线路长度406.884Km；新临潼⾄窑村段为新建160Km/h联络线，线路长16.08Km；窑村⾄西安段利⽤既有陇海线，线路长15.520Km。
郑西客运专线引⼊西安枢纽新建客北环线⼯程：从新临潼站接轨⾄西安北站（含），正线全长30.25双线公⾥。
新建西安北动车运⽤所及动车⾛⾏线，线路长度4.312双线公⾥。
全线共设新荥阳、巩义南、洛阳南、渑池南、三门峡南等五个综合维修⼯区及华⼭北站、西安北站等2个综合维修保养点；新建西安北动车运⽤所；改造五⾥堡客整所。
1.2 信号⼦系统集成施⼯总承包⼯程范围及⼯程内容(1)郑西客运专线（含西安枢纽客运北环线）正线共新建10个车站。
(2)24个区间信号中继站。
(3)动车段（所）及动车⾛⾏线，包括：西安北动车运⽤所信号⼯程。
西安北站⾄西安北动车运⽤所间动车⾛⾏线（双线）信号⼯程。
五⾥堡客整所信号列控改造⼯程。
郑州站⾄五⾥堡客整所动车⾛⾏线（双线）信号⼯程。
(4)其他⼯程范围：既有陇海线郑州西联锁改建⼯程。
既有陇海线郑州西⾄铁炉区间信号还建⼯程。
既有陇海线临潼站联锁改造⼯程既有陇海线临潼站⾄窑村区间信号还建⼯程。
西康线⽥王站联锁改造⼯程。
西康线⽥王⾄窑村区间信号改造⼯程。
(5)郑州、西安局及5个综合维修⼯区的信号监测设备。
分散自律调度集中CTC车站系统研究与仿真的开题报告
分散自律调度集中CTC车站系统研究与仿真的开题报告一、选题背景及意义：近年来，随着我国铁路运输高速发展，铁路通信技术也取得了较大的进步，分散自律调度集中CTC车站系统已逐渐成为铁路运输管理中的一个重要分支。
传统的“人为操作、中央调度”的模式已经无法适应运输业务的高效率与精细化管理。
分散自律调度集中CTC车站系统通过先进的信息技术和网络技术，可以实现列车运行的自主控制、自主调度和智能优化，从而提高列车的运输效率和安全性，为铁路运输业的管理和发展带来了新的思路和方向。
本文通过对分散自律调度集中CTC车站系统的研究和仿真，旨在探讨该系统的优化应用，并为铁路运输业的发展提供有益的参考和支持。
二、研究内容和方法：本文主要研究内容包括以下几个方面：1.分散自律调度集中CTC车站系统的基本原理和工作机制。
2.利用仿真工具对该系统进行建模和仿真，研究其运行效率和安全性。
3.分析该系统的优化策略和应用场景，为铁路运输业的管理和发展提供参考和支持。
本文将采用文献资料和实验仿真相结合的方法进行研究。
在分析、归纳和总结前人研究成果的基础上，结合仿真软件进行操作模拟和优化分析，以验证系统设计可行性和有效性。
三、研究难点和解决方案：难点一：分散自律调度集中CTC车站系统的复杂度较高，需要对该系统的各个环节进行深入分析和研究。
解决方案一：通过对文献资料和仿真模型的综合分析，建立相应的模型和数据分析方法，预测各个环节的可能问题，并提出相应的优化策略和应对措施。
难点二：分散自律调度集中CTC车站系统需要各个部门或组织之间的有效协商和技术支持，才能实现良好的运行效果和安全性。
解决方案二：通过对系统相关部门和单位的调研，分析其制约因素和技术问题，并提出有效的协作支持措施，应用多学科交叉的方法进行协作，提高各个组织间的协作效率。
四、研究成果和意义：本文旨在研究分散自律调度集中CTC车站系统的优化应用，通过对该系统的分析和仿真，实现车站自主控制、自主调度和智能优化，不仅能大大提高铁路运输业务的效率和精细化管理水平，也能为我国建设现代化铁路运输体系提供有力的技术支持和实践经验。
分散自律调度集中系统控制模式及其应用研究
2
分散自律调度集中系统在胶济线的应用
胶济线分散自律调度集中控制区域全长 364.6 km，
胶济线分散自律调度集中系统设计 34 个 C T C 控制 车站，19 个 TDCS 指挥车站，胶济线 CTC 设 3 个 行车调度台。 1）济南枢纽台（淄博—济南西 19 个站） ，淄 博、马尚等 6 个站实现 C T C 控制，其余 13 个车站 由 TDCS 指挥车站。 2）胶济二台（高密—淄博 19 个站） ，其中 14 个站实现 CTC 控制。 3）胶济一台（青岛—高密 19 个车站） ，其中 14 个车站实现 CTC 控制。 全线由 34 个车站实现 C T C 控制，其中姚哥庄 站和蔡家庄站为无行车人员值守车站（无人站） 。 根据胶济线车站结构及运输作业特点，胶济线 调度集中系统设计了全新的车站运输作业内容。将 车站按照等级不同划分为 4 个级别 ： 一级车站为区 段站及编组站，调车作业量较大，有 2 台以上的专 用调车机车，同时在这些车站均设有车站调度，和 车站值班员一起负责组织车站的计划调整及运输组 织； 二级为有固定调车机的车站 ； 三级为无固定调 车机但有调车作业的车站 ； 四级为无人站。
No.2 马小玲：分散自律调度集中系统控制模式及其应用研究
3 分散自律调度集中系统在重载铁路大秦线 的应用
2009 年 8 月 1 日，由交大微联公司自主研发的 FZj-CTC 调度集中系统正式成功应用于大秦铁路。 大秦线全长 653 km，含 24 个 CTC 控制站。设有 2 个调度台 ： 大秦一台和大秦二台。大秦线车站技术 作 业 复 杂， 存 在 调 车 作 业， 列 车 密 度 大， 万 吨、 2 万吨等多车种和不同性能牵引机车混跑，都增加 了调度指挥人员的作业负担，因此采用了新一代分 散自律调度集中系统。 为了兼顾一般车站及复杂作业的大站，大秦线 分散自律调度集中系统在分散自律控制模式划分为 车站调车操作方式和车站操作方式。车站调车方式 可用于一般车站 ； 对于重载铁路区段站，机车转线 频率高，平行进路特别多，调度员难以掌握车站具 体的作业情况，因此采用分散自律车站操作方式 ；
FZk-CTC调度集中系统介绍-文档资料
分散自律CTC列车作业流程
1、在列调工作站编制、下达列车运行调整计划，计划下达到各站。 2、车站收到计划后，自动将列车运行调整计划转换为列车进路指令序 列。 3、CTC排列进路的规定时机一到，并进行《站细》条件检查通过后， 向联锁系统下达进路控制命令。 4、在进路排列完成后，自动以文字方式向司机提供前方站的接车进路 预告信息。 5、来自联锁的行车表示信息以及自身采集的表示信息发送至调度中心。 6、车站自律机按照报点规则自动采集列车的到、发点或通过点，并将 报点信息发送至调度中心，调度中心依此来自动描绘实迹图；车站自律 机将报点信息传送至车务终端，车务终端根据该信息自动填写运统二、 三报表。
• 通过列车采点
– 通过点 = （T1 + T2）/ 2
2.车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电 务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无 线系统接口设备等。
3．传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络， 采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。
21
调度集中控制模式
•调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。 •分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制 列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办 理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能； •非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安 全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为 车站传统人工控制的模式。 •在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用； •在非常站控模式下，CTC系统车务终端不起作用 。
• 通过兰州局和卡斯柯公司在西宁-哈尔盖试点分散自律调 度集中系统，2004年铁道部对其进行了技术审查，同时 对技术条件进行了修改，颁布了新版技术条件。
浅谈FZJ-CTC与FZY-CTC型分散自律调度集中系统
功能介绍： FZY-CTC ①主控站将区域计算机联锁的采集信息发送至调度中心和邻站; ②以分散 自律或非常站控方式实现对主控站和无配线车站的控制; ③自动或人工调整运行图; ④主控站管理行车日志，接受调度命令。
FZJ-CTC ① 实时监视站场信号设备和列车运行状态,实现站间和区段透明显示。② 追踪列车运行位置和到发时刻, 自动描绘列车实迹运行图。③ 利用计算机编制列车 调整计划, 实现调度指挥计算机化 , 利用网络向车站下达调整计划和调度命令 。 ④ 通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、 调车作业单 、 行车凭证和接车 进路预报等信息。⑤自动编制车站行车日志 , 生成运统二、 三报表。⑥中心系统可 控制所有联锁设备按钮, 具备列车、 调车和非正常作业人工遥控功能。⑦ 按照列车 运行计划和车站站细, 由自律机自动自主控制列车进路 。⑧ 按照调车作业计划 , 由 自律机根据机车请求和列车运行状况 , 自动自主控制调车进路, 并对调车状况进行 监视和报警。⑨实现维修作业的综合管理和远程登、 销记 。⑩具备完备的网络安 全防护功能 。
浅谈FZJ-CTC与FZYCTC型分散自律调度集中 系统
FZJ-CTC型分散自律调度集中系统是由北京交大
微联科技有限公司、 北京铁路局、 日本信号株式 会社 、交大运输学院, 交大电子学院共同研制而成
FZY-CTC型分散自律调度集中系统是由铁道科学
研究院研制而成
系统总体结构比较： FZJ-CTC调度集中系统从网络上和软件结构上分为调度中心和车站两部分。 FZY-CTC系统采用网络化体系结构，由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子 系统共同组成。
结束语：
1.成灌客专 FZy- CTC 系统不同于达成线等传统 CTC 系统，通过主控站控制多个无 配线站的方式实现了一种新型的调度集中，大大节约了工程和人力成本。 2.FZy-CTC与FZj-CTC均采用双环机构，物理通道和逻辑通道都采用冗余的方式来 提高网络的可靠性。 3.FZj-CTC与FZy-CTC系统中的应用服务器与通信前置服务器均采用双机热备系统， 应用服务器实现车次号跟踪、列车报点收集等不间断业务处理和阶段计划的自动调 整等复杂计算；通信前置服务器实现调度中心与车站子系统之间的信息交换。
FZk-CTC分散自律调度集中系统(打印版)
调度集中与TDMS系统的结合
武汉高速铁路职业技能训练段
• 调度集中与TDMS系统通过TDCS调度中心结合， 实现以下信息互传： • TDMS传递给调度集中系统信息：1、基本图，2、 日班计划，3、确报信息。 • 调度集中通过TDCS传递给TDMS系统信息：1、 调整计划，2、调度命令，3、实际图。
- P 12
分散自律CTC列车调度台作业流程
武汉高速铁路职业技能训练段
基本图
班计划
阶段计划 比较调整
CTC系统
中心网络
CTC系统 基层网络
遥控流 采集流
实际运行图
执行计划
自律分机
自动采点
设备动作 自动排路
车站终端
控制联锁设备
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自动排列进路
武汉高速铁路职业技能训练段
• 按计划自动排路是CTC的核心功能：自动 排路具体讲就是分析列车运行计划, 然 后查找联锁进路表, 生成包含始终端按 钮的进路序列, 并且在站细规定的时间 进行触发(发往联锁系统执行)。 • 针对我国铁路的实际情况，尤其是繁忙 干线, CTC自动排路功能必须灵活设计， 适应不同类型列车的的进路办理要求。
武汉高速铁路职业技能训练段
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内容提要
武汉高速铁路职业技能训练段
1、CTC系统有关定义及其基本功能 2、客运专线分散自律CTC系统
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武汉高速铁路职业技能训练段
第一部分 CTC系统有关定义及其基本功能
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相关概念-系统定义
武汉高速铁路职业技能训练段
• 什么是DMIS? 什么是TDCS？什么是CTC？ • DMIS-调度指挥管理信息系统 Dispatching Management Information System • TDCS-列车调度指挥系统 Train Operation Dispatching Command System • CTC-调度集中 Centralized Traffic Control • FZk_CTC-卡斯柯公司分散自律调度集中
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用
冗余备份 ， 所有服务器均为双 网卡 。 所以 ， 预 告 车 辆 的 系 统 日 志 机 车 信 息 中 显 示 Ｃ ＴＣ网 络 有 一 个 非 常 突 出 的 特 点 ， 就 是 网 “ ｄ ｉ ｓ ＝ ｆ ｆ ｆ ｆ ｆ ｆ ” ， 经分 析 得 知 该代 码 意 思 为 ： 该 络线路上必须要求双通道 冗余。 趟 列车 的 公 里 标 未 知 。 因 而 ＣＴＣ系统 无法 向该列车正 常发送进路预 告 。 经 分 析 该 问 ３ 郑西高铁分散 自律调度集中系统在应用 题 是 由 于ＧＳ Ｍ— Ｒ未 及 时 向 Ｃ ＴＣ 提 供 列 车 中存 在的几个典型 问题与改进方案及建议 实 际 公 里 标 ， Ｃ ＴＣ无 法 确 定 车 辆 位 置 也 就 郑西 客运专线 Ｃ ＴＣ系 统 开 通 使 用 ３ 年 无 法 发 送 相 对 应 的 进 路 预 告 ， 这 就 是 ＣＴＣ 建 议 来， 也 发现 了一 些 问题 ， 其 中有 人 员 操 作 不 与 其 他 系统 信 息 交 换 不 畅 所 造 成 的 ， 当造成 的 ， 也 有 与 其 他 系 统 信 息 交 换 不 畅 系统 检 查 Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ系统 网络 及 车载 系统 ， 保 造成的 及系统本 身配置的 一些问题 ， 下面 证 各 种 信 息 的 传 递 。 将这３ 年发现 的几个典型问题罗列如下 。 人为 操 作 不 当 主 要 指 车 务 人 员和 机 车 ３． １ 车 次号 追踪 方 向 与列 车运 行 方 向不 一 司 机 的 错 误 操 作 。 机车 司 机 未 能 及 时 注 册 机 车 号 或 注 册 致 在使 用 中 出现 过 行 调 员 反映 Ｃ ＴＣ调监 的 机 车 号 与 调 度 员运 行 图阶 段 计 划 下 发 的 画 面 上 列 车 车 次 号 与 列 车 实 际 运 行 方 向不 车 次 不 一 致 ， 系统 均 不 能 正 确 发 送 进 路 预
高速铁路信号技术概论
列控中心的主要功能
1）应答器报文控制 2）轨道电路编码控制 3）轨道电路传送方向控制 4）区间信号机控制 5）区间运行方向与闭塞控制 6）站间安全信息传输 7）轨道继电器、灯丝继电器采集 8）红灯转移 9）载频切换
5、主要功能：调度集中控制范围内所有车站的列车作 业、调车作业、运行图中规定的本务机摘挂、换挂，补 机摘挂等调车作业均均纳入列车运行调整计划管理。调 度集中系统按运行调整计划自动对车站进行实行控制。
行车调度指挥系统主要功能
1）监视信号设备和列车运行，实现站间透明； 2）追踪列车运行位置和到发时刻，描绘实迹运行图； 3）辅助编制和调整列车运行计划； 4）通过系统网络向车站下达计划和调度命令； 5）通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调 车作业单、行车凭证和进路预报等信息；
培训 部中心接 工作站(5) 口服务器
计划员值班主任 系统维护 工作站 工作站
RBC 接口通 信服务器
防火墙
CTC应用服务器 通信服务器 信道化155口 路由器
汇聚点设备汇聚成信道化155通道
通信单位
网闸 RBC 系统
2M
2M
车站 1
路由器
以太网A 以太网B
2M 数字通道 2M 数字通道
车站N
路由器
五纵：香港－深圳－广州－桂林－贵阳—遵义－重庆 －南充—广元－天水。
五横是：
一横：青岛－济南－石家庄－太原－银川－兰州－西 宁……格尔木……拉萨。
二横：连云港－徐州－郑州－西安－天水－兰州…… 酒泉……乌鲁木齐……伊宁。
三横：上海－南京－合肥－武汉－宜昌－恩施—重庆 －遂宁—成都……格尔木……库尔勒……喀什。
FZk-CTC分散自律调度集中系统(打印版)教学内容
武汉高速铁路职业技能训练段
•调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。 •分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动 控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具 备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进 路的功能； •非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行 车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统 控制转为车站传统人工控制的模式。 •在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用； •在非常站控模式下，CTC系统车务终端不起作用 。
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相关概念-什么是调度集中
武汉高速铁路职业技能训练段
• 调度集中
调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、 对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
• 分散自律调度集中
系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代 控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作 业的高度自动化的调度指挥系统。
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分散自律CTC列车调度台作业流程
基本图
班计划
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• 列车计划管理子系统 • 自律控制子系统 • 车次管理子系统 • 调车作业子系统 • 调度终端子系统 • 车务终端子系统 • 与外部系统（TDMS）等接口子系统 • GSM-R 接口子系统 • 限速命令管理和列控接口子系统 • 相关维护子系统
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CTC车站子系统结构
武汉高速铁路职业技能训练段
FZk-CTC分散自律调度集中系统 (打印版)
武汉高速铁路职业技能训练段
第一部分 CTC系统有关定义及其基本功能
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FZk-CTC调度集中系统介绍资料
青藏线分散自律CTC实施情况
• 中国第一条高原铁路分散自律CTC系统
45个车站（绝大部分为无行车人员车站） 信号系统为GE公司的ITCS信号控制系统 1个调度台（配列车调度员台、助理调度员台 及综合维修调度员台）
2006年7月1日开通运行 胡锦涛总书记参加青藏线开通仪式
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一、实现在繁忙干线列车高密度运行条件下，列车运行信号按计划自动控制。 二、实现在双线、四线及多方向的情况下，列车信号按计划自动控制。 三、实现了在繁忙干线调度指挥内容的变革。 四、第一次设计出动车组运行信号自动开放的合理时机。 五、实现在繁忙干线列车作业和调车作业的统一管理 六、实现将大型编组站及区段站纳入调度集中控制。 七、实现对动车组下达临时限速控制命令。 八、实现一个调度区段内的TDCS指挥车站和调度集中指挥车站的合理统一。 九、实现调度集中控制车站轨道电路分路不良区段的系统解决方案。 十、探索出在繁忙干线建设CTC的成功经验。
车站
...
车站
8～15个车站
车站
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8～15个车站
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TDCS车站网
CTC车站网
TDCS车站网
CTC车站网
TDCS/CTC车站网
TDCS/CTC车站网
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调度集中总体结构图
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调度集中结构
分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系 统三部分组成： 1.调度中心子系统包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、 网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、调度 员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员 工作站、综合维修工作站等。根据需要也可为其他调度台设置相应显示 终端。
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分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用摘要:本文简要介绍了郑西客专(西安铁路局管内)分散自律调度集中(FZK-CTC)系统的结构及功能,对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析,并提出了改进方案及建议。
关键词:分散自律调度集中应用触发进路预告
郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工,2009年6月28日,郑西客运专线全线铺通,2010年2月6日,郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h,是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线,全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统(简称为FZK-CTC),目前CTC系统功能开通使用3年,总体来说该系统功能安全、可靠,但在使用过程中也不断发现一些问题,仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况
郑西客专沿线共设车站13个(新建10个),其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站;陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式,西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员,列车调度员为主要行车指挥人,主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发;助理调度员受列车调度员指挥,负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介
郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统
在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
2.2 车站子系统
FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念,车站子系统完成进路选排、冲突检测,控制输出等核心功能。
车站智能型分散自律调度集中(CTC)子系统采用局域网结构,与调度中心和邻站通过广域网连接。
2.3 网络通信子系统
分散自律CTC系统是一个综合运输调度、控制应用网络,以调度中心局域网为核心,下辖各个车站,向上级铁道部CTC中心汇报。
为了提高应用系统可靠性,保证应用系统的高可用性,所有应用网络均为双路冗余备份,所有服务器均为双网卡。
所以,CTC网络有一个非常突出的特点,就是网络线路上必须要求双通道冗余。
3 郑西高铁分散自律调度集中系统在应用中存在的几个典型问题与改进方案及建议
郑西客运专线CTC系统开通使用3年来,也发现了一些问题,其中有人员操作不当造成的,也有与其他系统信息交换不畅造成的及系统本身配置的一些问题,下面将这3年发现的几个典型问题罗列如下。
3.1 车次号追踪方向与列车运行方向不一致
在使用中出现过行调员反映CTC调监画面上列车车次号与列车实际运行方向不一致。
经反复回放及询问车站值班员后发现发生该现象的都是在区间运行的列车即在两车站之间运行的列车。
当列车由A站运行到B站的过程中,假如A站开放了与该列车相反的接车信号(区间改方)就会造成CTC调监画面上列车车次号与列车实际运行方向不一致。
建议列车在区间运行时两端车站都不要擅自进行改方操作以免对CTC车次追踪逻辑进行干扰。
3.2 进路不能自动触发及人工无法触发的问题的
在开通使用的初期经常出现有进路不能自动触发或者不能人工触发的现象。
经实地调查和回放现象后发现进路不能自动触发或人工触发的大多数的原因为人为操作不当造成对这类问题建议注意以下几点。
第一，对存分路不良的车站,如果该列车接发车进路中有分路不良区段,车站必须通过CTC系统对分路不良区段进行区段空闲确认,才能保证该列车在接发车进路过程中能够自动触发。
第二，调度员调整计划线调整后要及时向车站下发,保证车站进路序列框内的列车顺序与行调员实际下达计划一致。
第三，车务人员要将CTC系统设置为非按图排路状态(“按图排路”表示灯绿灯不亮),因为假如在按图排路状态下,CTC系统要对所有已排列进路与将要触发的进路进行无冲突性的检查,如果有交叉进路,则后续将要触发进路将无法人工触发。
3.3 机车不能正常接收进路预告信息的问题
在使用过程中发现,经常发生机车不能正常接收进路预告信息的情况,经分析后发现造成这种现象的原因即有与其他系统信息交换不畅造成的,也有人为操作失误造成的。
通过查看接口机日志发现收不到近路预告车辆的系统日志机车信息中显示“dis=ffffff”,经分析得知该代码意思为:该趟列车的公里标未知。
因而CTC系统无法向该列车正常发送进路预告。
经分析该问题是由于GSM-R未及时向CTC提供列车实际公里标,CTC无法确定车辆位置也就无法发送相对应的进路预告,这就是CTC与其他系统信息交换不畅所造成的,建议系统检查GSM-R系统网络及车载系统,保证各种信息的传递。
人为操作不当主要指车务人员和机车司机的错误操作。
机车司机未能及时注册机车号或注册的机车号与调度员运行图阶段计划下发的车次不一致,系统均不能正确发送进路预告信息。
为了解决这一问题,电务部门转下发文件对车次输入方法进行明确规定,要求司机不仅要正确注册机车号,还强调了机车号的注册时机,即机车司机必须在列车开车前进行车次功能号注册,在担当本次乘务完毕后及时予以注销,列车车次变更、改端运行及关机重启后必须重新注册。
调度员在运行图上车次输入错误或修改计划后未及时下达。
3.4 延续进路默认方向错误的问题
由于渭南北站上行咽喉有大于千分之六的坡道,当I道、3道、5道自动排列下行接车进路时都要先排列出延续进路。
但是最初默认的延续进路出现了切割正线的情况,这样不但影响上行线路的运输效率,而且严重危及行车安全。
针对这一问题我们联系车务部门和厂家技术人员,建议修改渭南北站车务终端和自律机相关配置文件,将默认的延续进路修改为下行出站。
4 结语
调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程控制的系统技术,是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。
调度集中具有减员增效的显著作用,可以有效提高铁路运输的生产效率,因此调度集中系统在世界发达国家得到了广泛的应用。
郑西客运专线是西安铁路局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线,标志着我局也跨入了高速铁路时代。
高速铁路的开通运营意味着对设备安全有了更高的要求,要求我们不断学习不断总结,促使我们摸索出保证高铁CTC 系统安全稳定运行的宝贵经验,形成了一套适应我局调度集中系统的维护管理办法、这对正在建设的西宝客专、西成客专等线路在以后的维护工作中都具有重要的技术指导意义。