运力结构调整

三、我省运力结构调整存在的问题

（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足

我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约20万吨，以静态每载重吨1650元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有60%亏损面，负债率为67.27%，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，

靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。

（二）运力盲目发展使航运企业效率下降

由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。

（三）航运基础设施落后

由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低

前些年，交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。

（五）管理体制不顺，宏观调控不力

江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交叉，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。

四、我省内河运力结构调整的对策

1、要加大航运基础设施的投入

内河航运具有占地少、投资省、成本低、许多国家都很重视水运建设，不惜投巨资发展水运，开发运河使主要河流连成网，欧洲的莱茵河和多瑙河原来是不相通，通过修建50至60座梯级船闸把两河连通。赣江与珠江水系仅相差40公里，只要修建13座梯级船闸，就可以把长江与珠江连起来，这是当今国力条件下可实现的，赣粤运河通航后，将为我国经济的发展，特别是对我省的经济发展带来明显的效益。

2、要加快我省内河航运信息建设步伐

目前我省内河信息网络工程，落后于长江流域的其他省，因此当务之急要增加硬件设施的投入，两年内实现全省联网，同时开发适应性强的各类信息管理系统，逐步实现电子政务，定期发布内河运力与运量供求信息，引导社会资金投向符合水运市场需求的运力结构上来。

3、要着力解决运力结构调整中的资金问题

运力结构调整成败的主要因素在于：是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是建议“十五”期间，省厅继续给予内河航运开发资助政策，加大资助金额，由“九五”的每年300万元增加到600万元，继续给予水运贴息贷款，并由“九五”的每年275万元增加到550万元。二是尽快开征水电附加费，以电助航，学习湖南省的做法，争取省政府的支持，制定《江西省电站闸坝碍航补偿管理办法》。三是尽快制定拆船基金补贴管理办法，政府采用拆船补贴方法，帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时，必须

报废旧船，如报废的旧船与新建船舶的吨位相同，且符合国家标准化的要求，可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整。

五是降低准入门槛，加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等，并给予与国有企业同等对待。六是选择几家效益较好的航运企业,拿出各自的优质资产来组建一个股份公司,争取上市,为运力结构调整开拓资金渠道。

4、要用经济与行政手段，促进运力结构向“四化”方向发展。

2001年交通部印发了《关于航运业结构调整的意见》提出了船舶大型化、船队专业化、企业集约化、内河船型标准化的“四化”目标。给我省运力结构调整指明了方向，我省的运政、船检、港监要连起手来，利用各自的管理权限，齐抓共管，把好源头管理，防止新建的船未达到内河货运船主尺度系列的标准。与此同时要利用经济杠杆来调节运力发展方向，对符合“四化”要求的运力投放，给予规费征收的优惠，不符合“四化”要求的运力投放，略增加点规费，使经济与行政手段有机地结合起来，促进我省运力有效的结构调整。\

交通需求管理(Transportation Demand management, TDM)就是通过采取符合本地具体条件的交通政策，引导交通参与者选择合理的出行方式、出行时间、出行线路。简单的讲通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。

交通需求管理一方面通过对道路设施运行的有效管理，旨在最大限度地发挥其全部潜在效能，另一方面是对道路交通需求源头的管理，目的在于尽可能消减非必要需求，并对必要的需求给予合理的组织与引导，使之在时间与空间上尽可能均衡地分布于道路系统上。

交通系统管理（Transportation System Management,简写TSM）是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调现有交通系统中汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车，使这个系统在整体上取得最大交通效益。

不同点：

1、TSM更侧重于通过使用交通工程技术措施、优化网络层面（货运、客运、单向交通系统）、发展智能交通运输系统等措施来优化配置交通流；它还需要提高通行能力，减少运行费用，降低交通事故。要从整个交通系统出发，通过协调系统中行人、车辆、交通信号等各组成部分来使系统效率化

2、TDM更侧重从交通发生的源头抑制无效交通需求的产生；通过改善土地利用来避免因交通工具换乘站与商业设施之间不合理而产生的交通需求。是从需求层面来改善交通环境。

•交通需求管理在实施时不同于交通系统管理的是还要注意公众的反应，它实施的对象是公众，TDM政策措施获得成功的重要前提是公众是否接受，系统管理虽然也需要公众的参与，但是对公众意识的依赖较低。TDM的措施制定后比较容易实施，而且能灵活的应对各种交通状况，而TSM 在实施之前的准备周期比较长，像一些基础设施一旦投入实施，就不能收回，灵活性较TDM差点。

共同点

TSM对交通流的管理，与TDM中必需的那部分交通需求是一致的，都可以通过交通需求的实现过程来改善，都希望均衡交通流时间空间的分布，采取的措施也很一致，都希望通过公共交通、削峰填谷等思想提高效率。

如上海世博交通方案TSM中的开设各种专线、提供交通信息服务对道路交通流进行了引导分流，与此同时也有助于TDM中的均衡客流量。TSM中的对团体客车、公交的保障措施与TDM中的倡导公交一致。可变工作时间、收费政策、改善公交服务、车辆合乘、非机动车等措施既可以作为TDM措施，也可以为TSM服务。总而言之，世博会的TDM与TSM都是为了保障世博会期间的交通正常运行。

通过上海世博会的交通管理措施，我们可以发现交通需求管理与交通系统管理是相互融合、相互补充、相