船舶柴油机冷却水温度
《船舶柴油机》复习资料广东海洋大学
《船舶柴油机》课程复习题教材：船舶柴油机. 朱建元主编.北京：人民交通出版社, 2004一．概念题（180小题）1．由于柴油的粘度大、蒸发性差、要形成可燃混合气必须采用高压喷射的方式。
2．分隔式燃烧室的经济性比直喷式燃烧室差。
3． 闭式循环冷却系统中使用的冷却水，一般的江水、河水不可以使用。
4． 冷却水通过散热器的循环称为大循环。
5．柴油机的过量空气系数一定大于1。
6． 废气涡轮增压器中的喷嘴环属于涡轮部分，而不属于压气机部分。
7． 轻柴油的牌号是以其凝点温度命名的。
8． 有效燃油消耗率为发动机单位时间所作有效功所消耗的燃油质量。
9． 低速船用主机的启动方式为压缩空气启动方式10．发动机润滑方式是压力润滑、飞溅润滑和油脂润滑相结合的润滑方式。
11．两速式调速器的作用是稳定最低转速，限制最高转速。
12．船舶柴油机正常的冷却水出口温度范围为70～80℃。
13．调速器通过调节油量来控制转速。
14．对于全速调速器，发动机的转速取决于调速手柄的位置。
15．随着转速的提高，最佳供油提前角应该增大。
16. 内燃机的排量是指所有气缸工作容积总和。
17. 已知发动机标定工况的有效功率P e =92kW 、转速n=5800r/min ，则该工况发动机的转矩Me 为 151（N •m ）。
18. 机体的底平面位于曲轴轴线平面以下为龙门式机体。
19.发动机的外特性是指发动机全负荷的速度特性。
20.四行程发动机的配气凸轮轴转速是曲轴转速的21。
21．气门间隙是指发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙。
22．发动机的标定功率有15min 功率、1h 功率、12h 功率、持续功率，其中船用主机的标定功率为持续功率。
23.设气缸工作容积为S V ，燃烧室容积为c V ，气缸总容积a V ，则压缩比 的概念是C CS V VV+=ε。
24.已知发动机的有效燃油消耗率g e=300g/(kW•h),耗油量G f=22.2kg/h,有效功率P e（kW）为74.0（kW）。
船舶机仓自动控制实例第一节主机冷却水温度控制新版系统
考点1由需要外加能源气动或电动仪表组成自动控制系统全部是间接作用式控制系统。
图4-1-1给出了用TQWQ型气动温度三通调整阀组成气动温度自动控制系统原理图，这个系统还采取了按力矩平衡原理工作百分比调整器。
测量单元、调整器和显示仪表全部装在-个壳体内，是属于基地式仪表。
图4-1-1 用TQWQ型气动三通调整阀组成冷却水温度控制系统1-温包；2-毛细管；3-测量波纹管；4-主杠杆；5-反馈波纹管；6-定值弹簧；7-放大器；8-喷嘴；9-挡板；l0-气缸；11-活塞；12-弹簧；13-转阀；14-三通阀；系统测量单元是温包1，它是由不锈钢材料制成，里面充注膨胀系数较大。
沸点较低易挥发性液体。
利用温包内介质压力随温度而改变性质，来反应冷却水温度实际值。
温包内压力改变经紫铜管接入测量波纹管3。
百分比调整器是由主杠杆4，及作用于主杠杆4上测量波纹管3、反馈波纹管5、定值弹簧6、喷嘴8、挡板9及气动功率放大器7等部分组成。
由小气缸10、活塞11、三通阀14组成实施机构。
当系统处于平衡状态时，作用于主杠杆4上测量力（温包输出压力信号和测量波纹管有效面积乘积)对支点18产生测量力矩，和作用主杠杆4上反馈波纹管5反馈力对支点18产生反馈力矩及定值弹簧6张力对支点18所产生力矩相平衡，主杠杆4稳定不动，挡板和喷嘴之间开度不变，气动功率放大器7输出一个不变稳定气压信号，三通调整阀中转阀13位置固定不变。
这么通冷却器管口和旁通管口开度不变，冷却水温度稳定在给定值上。
当系统受到扰动（如柴油机负荷忽然增大)，冷却水出口管路水温会升高（温包是插在冷却水出口管路中)，温包l内介质汽化加强，经过毛细软管2使测量波纹管3内压力升高，主杠杆4将绕支点18逆时针方向转动。
固定在杠杆左端喷嘴8将离开挡板9，其背压降低，于是气动功率放大器输出压力信号减小（测量信号增大，输出信号减小调整器叫反作用式调整器)。
小气缸10中活塞11在弹簧作用下向上移动，拉动转阀13逆时针方向转动，开大通冷却器管口，关小旁通管口，即经冷却器冷却水流量增大，旁通水量降低，使冷却水温度降低，并逐步向给定值方向恢复。
船用柴油机中央冷却系统水温的智能控制(初稿)
摘要随着计算机技术、测量仪器和控制技术的高速发展，在现代自动控制领域中，应用了越来越多的先进测量控制技术、设备和方法。
在这些众多的先进测量控制技术中，由于单片微处理器的性能日益提高、价格又不断降低，使其性能价格比的优势非常明显。
因此，如何将单片微处理器应用到船舶自动控制领域，成为目前轮机自动化的焦点课题之一，为越来越多的科研机构所重视。
PID水温控制调节方法出现时间较早，已被大部分现代船舶所淘汰。
因此本文针对传统的柴油机中央冷却系统水温PID控制系统算法较为复杂，不能准确、快速、灵敏、稳定的调节柴油机冷却水的温度，提出了基于89C51单片机的智能冷却水调节系统的控制方案和具体方法。
在建立柴油机中央冷却系统高温淡水（缸套冷却水）冷却回路的动态热力模型基础上，将柴油机功率模糊信号引入到了高温冷却水温度控制系统中。
通过调节三通阀的开度，从而可以达到降低冷却水温度的动态偏差，快速而准确的调节冷却水温度的目的。
比较得出基于功率信号模糊预调节与水温Smith+PID调节的智能控制方法，明显优于常规PID控制方法。
在实际应用中实现了对船舶柴油机冷却水的智能精确控制，减少了油耗，延长了发动机的使用寿命。
关键词：智能控制；89C51单片机；精度高；速度快1AbstractWith the rapid development of computer technology, measuring instruments and control technology, the application of advanced measurement and control technology, equipment and methods were applied in the modern field of automatic control. Due to the improving performance and decreasing price of single-chip microprocessor, its cost performance became outstanding beyond the numerous advanced measurements and control technologies. Therefore, one of the focuses of the current turbine automation topics is to apply the single-chip microprocessor into ship automatic control, which has been paid attention to by more and more research institutions.PID temperature control adjustment method, which has the problems of complexity and can not accurately, rapidly, sensitively and stably control the diesel’s cooling system, had been eliminated by most modern ships. Therefore, this essay will focus on the the problems of the PID control system algorithm of the central cooling system water temperature in conventional diesel engines, and propose a control scheme and approach which is based on the 89C51 micro-controller smart cooling water conditioning system. The solution is to introduce the engine power fuzzy signal into a high-temperature cooling water temperature control system by establishing a dynamic model of the central engine cooling system temperature fresh water ( jacket cooling water ) cooling circuit on the basis of thermodynamic model. By adjusting the opening degree of the three-way valve to achieve the aim of reducing the dynamic deviation of water temperature and quickly and accurately adjusting the cooling water temperature. It can be significantly better than the conventional PID control methods system simulation studies which gains fuzzy intelligent control power signal pre-conditioning and water -based Smith + PID regulator. In practical applications, not only precise control of intelligent engine cooling water vessel is achieved, but also the fuel consumption is reduced and the life of the engine is extended.KEY WORDS:intelligent controls,89C51 microcomputer, high precision, high speed2目录摘要 (1)ABSTRACT (2)第1章绪论 (5)第2章船用柴油机中央冷却系统 (10)2.1船用柴油机中央冷却系统工作过程 (10)2.2系统的构成 (10)2.2.1 系统结构图 (11)2.2.2 系统各组成部分功能说明 (11)2.3 系统的性能指标 (13)2.3.1 系统的主要技术功能 (13)2.3.2 系统的性能特点 (14)第3章系统硬件组成 (15)3.1 系统硬件组成结构图 (15)3.2 系统各部分结构 (16)3.2.1 测温电路 (16)3.2.2 A/D转换电路 (17)3.2.3 键盘与显示电路: (18)3.2.4 串行通讯模块: (19)3.2.5 声光报警电路: (19)3.2.6 主控单元(MCC): (20)第4章系统软件介绍 (22)4.1 温度控制系统算法 (22)4.1.1 系统的整体控制 (22)4.1.2 算法介绍 (23)4.2 计算机软件及功能 (28)4.3 单片机的软件设计 (30)34.3.1 主程序: (31)4.3.2 T.0中断服务子程序 (32)4.3.3 串行口中断服务程序 (33)第5章系统可靠性研究 (34)5.1 系统硬件的可靠性设计 (34)5.2 系统软件的可靠性设计 (36)第6章结论 (38)致谢 (39)参考文献 (40)4第1章绪论1.1课题提出背景船舶柴油机冷却水温度控制技术是轮机自动化技术的重要组成部分。
船舶柴油机缸套穴蚀产生原因分析及预防措施
一、气缸套穴蚀产生的机理分析1、冲击性穴蚀柴油机在工作过程中，气缸内的压力是周期性变化的。
当活塞与缸套之间的间隙增大时，活塞将产生横摆而不断撞击缸套壁面，使水套中冷却水压力产生很大波动，局部地方压力降到该温度下的饱和蒸汽压力时，溶于水中的空气便以气泡形式分离出来；同时该处水汽化为气泡，继而在冷却水中压力又再次升高时，气泡突然爆破，产生瞬时高温、高压，使缸套外壁承受很高的冲击、挤压应力。
这一过程反复进行，促使材料疲劳破坏，从表面一粒粒地剥落下来，形成穴蚀。
此外，冷却水流速过大也是产生穴蚀的一个原因，因为流速高处压力即低，当低至该温度下的饱和蒸汽压力时，就使其外壁水腔中的水发生交替的膨胀和压缩，导致水中气泡的形成和溃灭，气泡的溃灭产生强烈的冲击力作用于缸壁，从而也会造成穴蚀。
2、液体腐蚀穴蚀气泡溃灭使缸套外壁受到冲击破坏，使材料中的固体质点逐渐被粉碎或者遭到疲劳破坏，即所谓“材料穴蚀”。
对于铸铁，首先会使其中的石墨剥落，逐渐形成针孔，在这些窄的孔洞里，所受到的冲击能量将会更大，使得穴蚀加速向深处发展。
这样，缸壁新鲜金属表面暴露后，就不断向水中析出离子，由于受到冲击，在局部范围内就会形成高电流密度，这就很容易产生电化学腐蚀，即所谓“液体腐蚀”，因而在受破坏处形成一层腐蚀产物，以后的气泡溃灭又更容易地将这一层腐蚀产物炸裂剥落，正因为这种穴蚀和腐蚀的共同作用，加剧了材料的破坏，最终形成向纵深不断发展的穴蚀孔。
从机械运动来说，缸套受到活塞规律性的撞击而产生弯曲振动，由此产生的机械力是引起缸套穴蚀的根本原因。
但是，许多事实表明，伴有腐蚀的穴蚀将导致材料损伤的加快，即腐蚀性穴蚀最为危险。
二、影响缸套穴蚀的因素1、缸套方面的原因缸套的刚度直接影响缸套的振动。
刚度大，受活塞冲击时缸套变形小，振动小，穴蚀破坏减轻。
活塞在气缸中运动时，活塞对缸壁冲击能量的大小取决于活塞的质量和活塞在气缸中横摆的速度，活塞质量固定不变，但速度会随活塞缸套的间隙减少而减小，对缸壁的冲击能量也减小。
船舶柴油机冷却水温度控制技术参考资料
目前，船舶主机缸套冷却水温度的自动控制大多使用的是模拟式调节仪表，由电子器件的逻辑运算输出控制信号来驱动继电器，从而对电动机进行转向控制，实现对温度的控制。
从整体上看主要存在以下两个明显的缺点：一是采用的元器件比较落后，导致电路较为复杂，使用的逻辑元器件也较多，增加了备件管理和维护工作的难度；二是由于系统整体比较复杂和模拟仪表的实现功能的限制，这些温度控制器都采用了较简单的控制规律，不能提供很好的控制性能。
综合这些不利因素，此类控制系统已经无法满足日益提高的控制性能需求，必须采用新的控制方式。
1.1 直接作用式控制方式在20世纪50年代末期，船舶柴油机冷却水温度控制是采用直接作用方式。
这是一种早期的反馈式控制方式。
其特点是，不需要外加能源，而是根据在冷却水管路中的测量元件内充注的工作介质的压力随温度成比例变化而产生的力来驱动三通调节阀，进而改变流经淡水冷却器的淡水流量和旁通淡水流量，从而实现温度调节。
这种控制方式的缺点是显而易见的，测量元件内充注的工作介质对密封性要求很高，如果测量元件内充注的工作介质泄漏，那么其本身的压力就不能随温度成比例进行变化，因而使得温度控制失去作用。
同时，其控制精度不高，冷却水温度变化较大，对船舶柴油机的稳定运行也会不利。
整个船舶主机冷却水温度控制系统主要是由单片机测控平台、温度传感器组、执行机构，以及控制软件等部分组成的。
其中，温度采集模块是由分布在柴油机冷却水系统各部分的温度传感器组成的，采用了具有良好性能的感温元件，用来测量冷却水的温度；单片机测控平台内置单片微处理器，由温度采集接口电路、键盘与显示电路、以及执行机构接口电路所组成，可以对柴油机冷却水的温度进行监控，对执行机构发出控制指令，实现温度的检测与控制[3]。
2.2 系统各组成部分功能说明下面分别对单片机测控平台、温度传感器组、执行机构和控制软件等部分进行详细的说明:1)单片机测控平台单片机测控平台是整个温度控制系统的重要组成部分，它要获取温度传感器组的测量数据，并且与温度设定值进行比较，同时输出控制信号到执行机构，实现温度的检测与控制。
考试题库(机舱)
一航局船员技术比武轮机复习题一、填空：1、根据柴油机工作原理，柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机。
2、通过测量柴油机的最高爆炸压力能分析喷油正时是否正确。
3、直接反映柴油机热负荷的是排烟温度。
4、为了防止高温腐蚀，燃油中尽可能减少矾钠的含量。
5、液压油的黏度变化主要与温度有关。
6、键连接法在组合式曲轴的连接工艺中是不能使用的。
7、在螺旋桨的推力面2/3处测出的螺距为平均螺距。
8、齿轮泵的齿封现象多产生于正齿轮中。
9、间接传动的优点是机动性能好。
10、往复泵的转速不宜太高，主要是由于液体惯性影响。
11、导致空压机排气量下降最常见的原因是冷却不良。
12、液压系统中如果换向较快会形成液压冲击。
13、柴油机的工质是在膨胀冲程内做功。
14、压缩比使指气缸的总容积与压缩容积之比。
15、四冲程柴油机气阀重叠角的位置是在上止点前后。
16、润滑系统中的滑油泵出口压力大于海水压力。
17、135型非增压柴油机正常的滑油压力范围是 2.5-3.0 公斤/厘米²，最高滑油温度是90°。
18、在安装锥状表面的刮油环时，要把刮刃的尖端放在下方。
19、锅炉的三大安全附件分别是安全阀，压力表，水位表。
20、在对锅炉，压力容器维修的过程中，应使用12伏的安全照明灯。
21、为了人身的安全所采取必要的措施称之为保护接地，它是将设备的外壳可靠地接地。
22、机舱中消防管路的颜色应为红色。
23、航行值班人员在当班前4 几小时不准饮用带酒精的饮料。
24、船员凡离船出港区向本部门负责人或船舶领导人请假，回船后及时消假。
船员最迟应在开航前2 小时返回船舶。
25、链传动装置不适宜在载荷变化大、需急速反转、高速的传动中应用。
26、柴油机喷射系统在喷油器拆除后系统管路拆装重新连接后情况下必须要排除空气。
27、在机械制图中，轴线应采用点划线表示。
28、回油孔喷油泵的循环供油量调节方法是通过改变斜槽相对回油孔位置实现的。
29、船用大型柴油机的喷油器多采用柴油或淡水冷却。
船舶柴油机汽缸冷却器水温度自动控制系统的研究与实现
摘要:为了实现机舱自动化控制,设计了以DSP为控制核心的船舶柴油机缸套冷却水自动控制系统,并根据系统需求选用了其他相适应的硬件。
船舶柴油机缸套冷却水温度是监控主机是否正常运行的一个重要热工参数,但其变化具有滞后特性,在该系统引入史密斯补偿的数字PID控制方法后,解决了水温缓慢变化滞后特性引起系统超调量大和振荡的问题,实现了对象的在线控制。
关键词:DSP柴油机冷却水系统温度控制史密斯预估器PID控制滞后特性文章来自：吴云凯Abstract:In order to mi plementautomatic controlofmarine engine compartmen,t an automatic coolingwatercontrolsystemwithDSP as the con-trolkernel for jacketofmarine dieselengine hasbeen designed, and other correspondinghardware is selected in accordancewith the requirementsof the system. The temperature of the coolingwater for jacket is an mi portant thermal parameter formonitoring normal operation of the engine,while it features tmi e-lag characteristic. Having been introduced digitalPID controlwith Smith compensation, the big overshoot and oscillationcaused by tmi e-lag because of the slow change of temperature are elmi inated; thus on-line control of the object can be mi plemented.Keywords:DSP Diesel engineCoolingwater system Temperature control Smith predictor PID control Tmi e-lag characteristic0引言目前,船舶主柴油机大都采用中央冷却水系统[1],汽缸套和汽缸盖几乎都是采用淡水冷却。
主机冷却水温异常原因分析及相应措施
主机冷却水温异常原因分析及相应措施摘要随着全世界的经济发展加速和对航运事业的密切关注，航运事业迅速发展，所以说对船舶设备的发展与研究更为细致，而冷却水系统在船舶日常营运中起着重要的作用，并且冷却水的温度高低对船舶的正常运营有非常大的影响。
合理的控制冷却水的温度成为我们一直关注的问题，并且合理的冷却水温度能够保持在很高的温度下工作的受热部件的强度，减少受热件的热应力，保证运动件之间工作面上的滑油膜的正常工。
如果不能保证控制冷却水的水温，那么会直接影响主辅机的运转效率，使PH值降低，容易产生腐蚀或结垢，甚至危害更大。
为了能够合理、精密的控制好冷却水温，我们不仅仅要做好平时对设备的维护以及水质的处理，甚至要对冷却水系统以及温度控制器进行进一步的研究。
关键词: 主机冷却水系统、冷却水温异常分析、控制水温措施。
AbstractWith the development of society and the progress of the times, the rapid development of shipping industry, ship equipment requirements are getting higher and higher, and cooling water system in the daily operation of the ship plays an important part, and the temperature of the cooling water on the ship’s normal Operation has a very big impact. So that th e reasonable control of the cooling water temperature is the problem we have been concerned about, and reasonable temperature to maintain the high temperature of the heat of the parts of the strength and reduce the thermal stress of the heating parts to ensure that the moving parts between the working surface of the oil film Normal working condition. If you can not guarantee the control of the cooling water temperature, it will directly affect the operation efficiency of the main and auxiliary aircraft, so that PH value is reduced, prone to corrosion or scaling, and even greater harm. In order to be able to reasonably and precisely control the cooling water temperature, we must not only do the usual maintenance of equipment and water treatment, and even to the cooling water system and temperature controller for further study.This passage will analyze the ship’s cooling water system in detail, mainly including the following three aspects:1. Introduce the development of ship cooling systems in the world and the introduction of different forms of cooling systems.2. Further classification and analysis of ship cooling water system.3. Ship cooling water temperature anomalies analysis and solutions.Key words: the main engine cooling water system, cooling water temperature anomaly analysis, control water temperature measures.目录摘要 2目录 4第一章绪论 51.1 船舶冷却水系统的发展背景及意义51.2当前船舶冷却水系统研究现状 61.3专题的主要研究内容 6第二章船舶主机冷却水系统72.1冷却系统的组成和类型及主要设备和作用72.1.1闭式淡水冷却系统72.1.2 开式海水冷却系统92.1.3 冷却系统的主要设备102.2中央冷却系统102.2.1高温热淡水（80-85℃）闭式系统102.2.2低温温淡水（30-40℃）闭式系统11第三章船舶主机冷却水温异常原因分析123.1主机冷却水温度异常123.1.1主机冷却水温过高123.1.2主机冷却水温过低133.2采取的措施来控制冷却水温13致谢14参考文献15第一章绪论1.1 船舶冷却水系统的发展背景及意义柴油机中燃料燃烧时由于温度很高产生很多的热量，大约35%要经过气缸套、气缸盖和活塞，进排气门等部件散到外界，温度高达600°c-2000°c，为了能散出这些热量，需要有冷却介质来在这些受热部件之间循环去达到降温的目的，以确保这些受热设备能够保持其准许的规定温度，所以在当今社会的很大一部分柴油机中均装有冷却水系统，用以确保足够而循环连续的冷却介质流量和一定的冷却水温度。
船舶柴油机冷却系统工作原理
船舶柴油机冷却系统工作原理船舶柴油机冷却系统是一个重要的系统组成部分，能有效地控制柴油机的温度，保障机械设备的安全和稳定运行。
本文将阐述船舶柴油机冷却系统的工作原理，包括冷却水的循环流动、热交换和调节机理。
船舶柴油机冷却系统的工作原理是基于热力学原理的，通过对冷却水的循环流动、与柴油机发热零件之间的热交换以及冷却水的温度调节来控制柴油机的冷却效果。
具体结构包括水面冷却系统和内部冷却系统。
水面冷却系统主要是将海水或淡水通过水泵引入船舶柴油机水箱中，由此达到冷却柴油机的目的。
在水箱中，冷却水和柴油机的发动机之间通过一个热交换器来实现热量的转换。
当柴油机内部发热部件的温度升高时，冷却水会吸收这些热量并迅速流回水箱，实现了的循环。
内部冷却系统是柴油机内部直接对高温部件的冷却工作进行调节，与水面冷却系统相辅相成。
其基本结构是水泵、散热器和水管。
当柴油机开始工作时，水泵将冷却水抽入散热器，然后在散热器中排放。
此时，由于高速碰撞和摩擦，发动机内部的摩擦部件和气缸壁上会产生大量的热量。
热量通过壳体和水管传到散热器的壁面，然后通过水管将热量传导到冷却水内部，进而再次进行循环的利用。
在船舶柴油机冷却系统中，调节机理也很重要。
为了控制柴油机的温度，冷却水需要不断地循环流动，并根据柴油机的用途和负载使用船舶柴油机冷却系统中的通断器、调节杆、水温计来控制水温，由此保持柴油机的稳定工作。
在日常维护中，需要对船舶柴油机冷却系统进行定期的检修和清洁，以保证其顺畅地运行。
一旦发现故障，要及时处理，以免造成更多的损害。
特别是在长时间停运的船舶中，冷却水常常滞留在发动机中，因此必须在重新启动发动机前进行清洗和注油的工作以防止冷却水在启动过程中对机器产生影响。
综上所述，船舶柴油机冷却系统是一个复杂且重要的系统。
正常的运转和维护需要有专业的技术人员进行监视和操作。
在航行途中出现故障或者机器过热时，要及时对船舶柴油机冷却系统进行维修和调试，以确保整个船舶的安全、稳定和经济效益。
轮机维护与修理知识点
故障：指船舶系统、设备、机械或其零部件原有功能的丧失。
故障规律:机械设备自投入使用到损坏不能运转的全部使用过程中，不同时期故障概率的规律。
故障模式:指妨碍产品完成规定任务的某种可能方式，即产品故障或失效的表现形式。
维修:维修是事前对故障采取主动预防的积极措施，维修是一门科学可靠性:“产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。
”可维修性:指对已发生故障的产品，在规定时间内，通过维修使之保持或恢复到规定使用条件下，完成规定任务的能力。
维护保养：保持机械设备技术性能正常发挥所采取的技术措施。
边界摩擦:在摩擦副的表面间，存在一层极薄润滑膜时的摩擦。
干摩擦：表面既无润滑剂，又无湿气时的摩擦。
磨损：摩擦副的表面物质，在摩擦的过程中逐渐损失的现象磨粒磨损：由于固体磨粒的应力作用而引起的磨损。
腐蚀磨损：摩擦副表面的机械摩擦作用＋表面与周围介质间的化学或电化学反应而造成的磨损。
微动磨损：两接触表面在载荷作用下，由于微小振幅（<0.25微米）的振动而引起的机械化学磨损。
拉缸：拉缸是活塞组件与缸套配合面相互剧烈的作用（干摩擦），在工作表面产生拉毛、划痕、擦伤、裂纹或咬死的损伤现象。
交变载荷：物体受到大小、方向随时间呈周期性变化的载荷作用。
穴蚀：与液体接触的金属表面，由于受气泡产生与破裂的反复作用而导致的破坏现象，称为穴蚀。
电化学腐蚀：金属表面在电解质中发生电化学作用而产生的破坏，称为电化学腐蚀。
疲劳破坏：零件或材料经过一定次数的循环载荷或交变应力作用下，产生裂纹或断裂的现象。
桥规值：是将桥规置于机座平面上，桥规的测量基准面至所测主轴颈的距离。
填料：用来保证具有相对运动的表面之间密封性的材料。
垫料：用来保证固定连接面之间的密封性材料臂距差：曲柄在上、下止点（或左、右水平）位置时，两曲柄臂之间距离的差值。
1、按故障的性质分类，船机零件的故障分为哪几种故障？人为为故障，自然故障。
2、什么叫故障？故障发生前有哪些主要怔兆？指船舶系统、设备、机械或其零部件原有功能的丧失。
国际航行客船船舶应急发电机管理要点
船舶航行在大海上，由于天气环境的影响存在极高的风险，主发电机一旦发生故障，主配电板失电，应急设备的电力需求就需要由应急发电机来供给，如船舶应急发电机设备失效，并且未及时发现并修理，将有可能造成大的海难事故。
尤其是客船客滚船还担负着旅客的运输，作为船舶管理人员要重点关注哪些方面，根据多年的客船管理经验做以下分析。
一、应急发电机常见缺陷（一）应急发电机间无加热装置或加热装置故障失效应急发电机的柴油机滑油系统及冷却水系统的温度需要保持一定值，温度过低导致滑油系统粘度大燃油发火困难等，一般柴油机内置电加热器和空间电热吹风两种加热方式。
柴油机在正常运行时，滑油系统滑油温度一般为55℃左右，当柴油机在低于0℃的冷态下启动时，滑油系统温度较低，滑油粘度大，流动性低导致柴油机内部运动部件润滑效果差，加大运动部件磨损程度，严重时会导致原动机拉缸，定期对滑油系统及防冻液冷却水系统进行检查。
大部分应急发电机柴油机冷却水系统在正常工作时保持在75℃～80℃之间，当冷态启动柴油机有以下几点缺点：1、柴油机燃烧室内的温度低，柴油喷入后不能良好的雾化燃烧，部分柴油仍呈雾滴状随废气排出。
2、燃料燃烧不完全形成黑色微小颗粒，使活塞环槽内产生结碳，进排气阀门处存在结碳导致阀门关闭不严，压缩终了时气缸内压力降低。
3、燃烧后由于燃油中的硫分生成物在气缸内与冷凝水结合而生成酸性物质，腐蚀汽缸，使发动机磨损加剧。
4、水温过低使机油温度也降低，滑油粘度增大，流动性变差，滑油泵泵油量减少，泵油压力增高，以致供油不足，润滑性变差，润滑不良。
试验证明，如果冷却水温度从75℃降到25℃，发动机功率约降低8%，耗油增加30%～45%，磨损增大约10倍。
（二）应急发电机无法自动启动1、启动装置故障导致无法启动按照SOLAS公约要求，应急发电机只配有一组电瓶启动的需要设置另外一种启动方式，所以除了电瓶启动方式外，大部分应急发电机采用蓄能方式或者压缩空气方式。
海事局2001年第2期海船船员适任证书全国统考试题(总第27期)科目：轮机长业务 试卷代号：812
中华人民共和国海事局2001年第2期海船船员适任证书全国统考试题（总第27期）科目：轮机长业务试卷代号：812适用对象：750-3000KW船舶轮机长(本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间100分钟) 答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最适合的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑，每题1分，共100分。
1．船舶一旦发生机损、污染事故应迅速报告公司船技处，负责的报告人应是。
A．船长 B．驾驶员 C．部门长D．轮机员2．电气设备的绝缘测量记录，至少多长时间应测量登记一次？A．每个航次 B．一年 C．半年 D．一个季度3．轮机长应保管的票据有。
I．燃、润油加油收据 II．备件、物料收据 III．污油水排岸收据A． I+II B． I+III C． II+III D． I+II+III4．未经许可，任何人不得随意将警报点切除。
A．公司技术主管 B．船长 C．轮机长 D．大管轮5．轮机长可决定存留或分发有关人员保管的技术资料是。
A．各种技术图书 B．各设备说明书 C．检验报告 D．检修测量记录6． 1998年1月1日起实施的<<中华人民共和国海船船员值班规则>>规定，严禁船员酗酒,值班人员在值班前小时内禁止喝酒，且血液中的酒精含量不得超过。
A．2 / 0.08% B．2 / 0.008% C．4/ 0.008% D．4/0.08%7． STCW78/95公约规定,轮机长应保证做到将通知负责值班的轮机员。
A．值班时的修理工作 B．主、副机技术状态 C．设备的维修工作 D．船舶动态8． 1998年1月1日起实施的<<中华人民共和国海船船员值班规则>>规定：负责值班的轮机员：Ⅰ．对驾驶台所有命令应迅速执行Ⅱ．对主推进装置的变向和变速应作记录A．Ⅰ正确 B．Ⅱ正确 C．Ⅰ．Ⅱ都正确 D．视具体情况而定9．当船长做出撤离机仓决定时，轮机长待机舱工作完善后，最后撤离机舱，并携带。
船用柴油机主要系统介绍-燃油-滑油-冷却
滤清由系统这的多个粗、细滤器来完成。
净化处理的核心环节是离心分离，其主要设备是离心分油机。关于离心分油机，将在第四节具体介绍。
3．雾化加热器和加热温度的控制
重油使用前的预热处理是保证柴油机正常运转的重要措施，通常采用分段预热的办法。
燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的使用，其预热温度大大提高。为避免在使用高（700mm2/s）重油时因预热温度过高而汽化，出现了一种加压式燃油系统。如图5-2所示，在日用燃油柜与燃油循环油路之间增设一台输送泵，保证柴油机喷油泵进口处的燃油压力为800kPa（循环泵出口压力为1Mpa），循环油路（回路）中压力为400kPa，防止燃油系统在高预热温度（如150℃）时发生汽化和空泡现象。
（4）发火性差。低质油CN值很低（一般为25左右）。滞燃期τi长，燃烧持续期长，
排气温度tr值偏高，且因燃烧不完全，其be和烟度均有所增加。
二、低质燃油的使用
1．使用低质燃油的意义
低质燃油的使用是船用柴油机发展中的一项重要技术成就。使用这种燃油可以大幅度降低船舶营运成本，同时可以合理使用石油资源。自70年代以来，由于柴油机燃油大幅度涨价，燃油费用支出约占船舶营运成本的50%，使船用柴油机使用低质燃油成为一项普遍采用的技术。目前，不但船用低速柴油主机使用低质燃油，而且船用中速柴油机（主机和发电柴油机）也使用低质燃油。
三、使用低质燃油时的管理技术要点
1．低质燃油的预处理
预处理指低质燃油进入喷油泵之前所进行的预热、净化、添加有关添加剂等技术措施。预处理的目的是改善低质燃油的贮存、驳运和使用性能，以满足柴油机工作的需要。
第二章船舶机舱辅助控制系统
三，中央冷却水温度控制系统
海水泵在自动控制方式下，在选择泵组投人运行时，如果 两台泵的容量相等，则控制装置将比较两台泵的运行时间 ，运行时间较短的泵将优先起动。ENCARD控制器自动实 现T1 、V1与冷却海水流量之间的参数匹配：避免海水泵的 频繁起停和淡水温度的大幅度振荡。如果低温淡水调节阀 控制旁通口开度V1的变化范围在0～5％之内，或者淡水温 度偏离设定值不超过0.5℃，则不需要对海水泵的流量进行 调节。增大海水流量时，系统将自动启动“冲洗”功能， 每隔2分钟顺序启动海水泵一次，冲洗沉淀在海水管路内的 污垢。“冲洗”功能可通过参数P12进行设置，P12＝0，取 消该功能。
一、电动冷却水温度控制系统的组成及基及基本工作原理 这个偏差值经比例微分作用输出一个连续变化的控 制信号送到脉冲宽度调制器，脉冲宽度调制器把PD 输出的连续变化的控制信号调制成脉冲信号。若冷 却水温度高于给定值，脉冲信号使“减少输出接触器 7”断续通电，组合开关 SW1 断续闭合。若冷却水温 度低于给定值，其脉冲信号使“增加输出接触器8”断 续通电，组合开关SW2断续闭合。 执行机构是一个三相交流伺服电机 M ，在它的轴上 经减速传动装置带动两个互成 90°的平板阀。一个 阀控制旁通淡水量；另一个阀控制淡水经过冷却器 的流量。当 SW1 断续闭合时，伺服电机 M 将断续地 正向（从操作手轮侧向电机方向看为逆时针）转动， 关小旁通阀，开大经冷却器的淡水阀，使冷却水温 度降低。
三，中央冷却水温度控制系统
2、ENCARD控制器 ENGARD控制器是一种具有比例积分控制规律的全 自动温度控制器，它由印刷电路板、固态继电器、 电源滤波器、变压器和接线端子排等组成，印刷电 路板上有8位微处理器、存储器（PROM、 EEPROM、RAM等）及输入输出接口。控制器对冷 却水温度进行比例积分（PI）定值控制，既可以自 动控制，必要时经转换也可以手动控制。控制面板 上有操作按钮、模式开关、数码显示器、电机工况 和系统报警LED。
某船发电柴油机高温冷却淡水低压故障原因分析与解决
某船发电柴油机高温冷却淡水低压故障原因分析与解决作者：汤明来源：《珠江水运》2017年第21期摘要：本文介绍某船发电柴油机高温冷却淡水低压故障的发生过程，根据故障表现形式和冷却水系统的特性，结合冷却水系统原理图，分析了冷却水低压故障的原因。
阐述了故障的排除方法和处理措施，并就故障产生的直接原因，提出了一些预防措施。
关键词：高温淡水冷却系统低压排查处理预防1.故障概况某船交流电站的三台发电机组采用DAIHATSU 5DK-20e柴油机驱动，柴油机容量：660KW×900 RPM。
气缸冷却采用闭式高温淡水冷却系统，其结构如图1所示，该系统主要由柴油机自带离心式冷却水泵、高温淡水冷却器、膨胀水箱、管路、阀件等组成。
冷却水进机压力：2.5-4.0kg/cm2，出机压力：1.0-2.0 kg/cm2。
出机水温：70-75℃，高水温报警值85℃，高水温自动停车值：90℃。
故障发生前，二号机组正在单独运行供电。
主管轮机员值班期间，启动三号机组，确认正常后，将电网负载切换至三号机组，一号和二号机组备用。
大约10分钟左右，机舱监控系统显示“三号发电柴油机气缸高温冷却淡水出口高温”，继而又迅速上升至90℃，触发柴油机自动保护而停车，机舱供电中断。
轮机员重新启动二号机组恢复供电。
但是，二号机组供电约1分钟左右，出现气缸冷却水进机压力波动并下降至0.2-0.3kg/cm2。
紧接着水温上升至90℃，柴油机自动保护停车，机舱电力中断。
轮机员马上启动一号机组供电。
然而，一号机组刚刚投入运行，也出现了冷却水压力降低、温度升高，机舱供电力再次中断。
至此，可以断定机舱三台发电柴油机都因其气缸高温冷却淡水低压，引起冷却水温度升高，触发柴油机自动保护停车，最终导致机舱供电中断。
2.故障原因分析根据管路系统及离心泵的工作特性，将高温淡水冷却系统水压过低的可能原因列举如下：（1）膨胀水箱缺水膨胀水箱水位过低，会导致离心泵吸入压力降低，继而造成排出压力相应降低，即冷却水进机压力降低。
船用柴油机冷却系统故障原因分析、检测和修理对策分析
船用柴油机冷却系统故障原因分析、检测和修理对策分析摘要：对柴油机冷却系统的功用，组成布置进行介绍，及对引起冷却系统温度偏低的常见故障现象及原因，从系统的构造、性能等方面进行分析，提出了处理这些故障的有效措施。
关键词：柴油机冷却系统/冷却方式/维护管引言：柴油机冷却系统的主要功能是控制发动机的工作温度和驱散多余的热能。
冷却系统的好坏与发动机的工作和使用寿命有着直接的关系。
因此，日常检查和清洗保养就显得尤为重要。
1柴油机冷却系统的功用、组成布置1.1柴油机冷却系统的功用柴油机工作时的燃气温度高达1800℃左右，使与燃气直接接触的气缸盖、气缸套、活塞、气阀、喷油器等部件严重受热。
严重的受热会造成：①材料的机械性能下降，产生较大的热应力与变形，导致上述部件产生疲劳裂纹或塑性变形；②破坏运动部件之间的正常间隙，引起过度磨损，甚至发生相互咬死或损坏事故；③燃烧室周围部件温度过高，使进气温度升高，密度降低，从而减少进气量；增压后的空气温度也会升高，并影响进气量；④润滑油的温度也逐渐升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去润滑作用。
综上所述，为了保证柴油机可靠工作必须对柴油机受热机件，滑油及增压后的空气等进行冷却。
然而从能量利用观点来看，柴油机的冷却是一种能量损失，过分冷却将导致燃油滞燃期延长，产生爆燃和燃烧不完全，增加散热损失；机件内外温度差过大，以致热应力超过材料本身的强度而产生裂纹，润滑油粘度变大而增加摩擦功的消耗；在燃用含硫量较高的重油时，将产生低温腐蚀，使缸套严重腐蚀等。
因此，在管理中应既不使柴油机因缺乏冷却而导致机件过热，也不使柴油机因过分冷却而造成不良后果，应有所兼顾。
冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温度状态下工作，达到既能避免零件的损坏和减小其磨损，又能充分发出它的有效功率。
近代，从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发，国内、外正在进行绝热发动机的研究，相应发展了一批耐高温的受热部件材料，如陶瓷材料等。
海事局海船船员适任证书全国统考试卷：41862
中华人民共和国海事局2006年第3期海船船员适任证书全国统考试题(总第41期)科目：轮机自动化试卷代号：862适用对象：750-3000KW船舶轮机长/大管轮（本试卷卷面总分100分，及格分为70分，考试时间为100分钟）答题说明：本试卷试题均为单项选择题，请选择一个最合适的答案，并将该答案按答题卡要求，在其相应位置上用2B铅笔涂黑。
每题1分，共100分。
1. 船舶柴油机冷却水温度控制系统是______。
A. 定值控制系统B. 随动控制系统C. 程序控制系统D. 开环控制系统2. 在改变给定值的控制系统中，若超调量上升，则控制系统______。
A. 稳定性好B. 稳定性差C. 静态偏差大D. 动态精度高3. 有一控制对象受到扰动后，被控量变化快，且达到新稳态值变化量大，其原因是______。
A.τ(迟延）大，K（放大系数）小B. T（时间常数）小，τ小C. T小，K 大D. T大，K大4. 在浮子式锅炉水位双位控制系统中，当水位从上限水位下降时，给水泵电机通断电的状态是______。
A. 一直通电到下限水位B. 中间水位后，断电到下限水位C. 一直断电到下限水位D. 断电到中间水位后，通电到下限水位5. 在双位式压力控制系统中，若压力的上限值与下限值相差较大，则其原因是______。
A. 压力设定值太大B. 压力设定值太小C. 幅差太大D. 幅差太小6. 比例作用规律无法消除静态偏差的根本原因是由于调节器的______。
A. 输出与偏差无关B. 输出与偏差成正比C. 输出变化量依赖于偏差的存在而存在D. 输出与偏差成反比7. 在用比例调节器组成的控制系统中，若比例带PB = 50%，被控量经2～3次波动就稳定下来，现把PB调到80%，则动态过程______。
A. 振荡加剧B. 最大动态偏差减小C. 稳定性下降D. 静态偏差增大8. 有一调节器施加一个阶跃输入信号后，它立即有一个较大的下降的阶跃输出，之后随时间其输出不断增加，最后稳定在某值上，这是一台_____调节器。
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船舶柴油机冷却水温度 控制系统的设计
宁波大学海运学院11级 石开玉
船舶上的主机
1.船舶柴油机动力装置运转时，有 许多机械、设备会散发出大量的热 量，为了保证部件正常工作，必须 及时将这些多余的热量散发出去。 因此，冷却水系统的功用，就是对 需要及时散热的机械和设备提供足 够的冷却水进行冷却，以保证其在 一定合适的温度范围内安全、可靠 地工作。
致电路较为复杂，使用的逻辑 元器件也多，增加了备件管理 和维护工作的难度；
• 2.由于系统整体比较复杂，及
模拟仪表的实现功能的限制， 这些温度控制器都采用了最简 单的控制规律，不能提供很好 的控制性能。鉴于此，提出了 基于单片机控制的船舶柴油机 冷却水温度控制方法。
单片机温度控制器的优点
• 我们知道，单片微处理器具有高精确度、高灵 • 敏度、高响应速度，以及耗能少、自动控制、安全可 • 靠等优点，同时，其逻辑控制运算是由软件来进行 • 的，容易实现各种控制规则，甚至是比较复杂的控 • 制算法的实现，而且不受外界工作环境的影响，因 • 此，基于单片机的温度控制器可以安全可靠地运 • 行，智能控制冷却水的温度稳定在某一给定值，或 • 者给定值附近，使得船舶柴油机冷却水温度测控 • 满足现代远洋船舶的要求。
基于单片机控制的船舶柴油机冷却 水温度控制方法• 目前，船舶柴油机冷
却水温度的自动控制 系统大多采用的是电 子式控制方式，使用 的是模拟式调节表， 主要以电子器件的逻 辑运算输出控制信号， 来驱动继电器对电动 机进行转向控制，从 而达到对温度的控制
• 从整体上看主要存在以下两个
明显的缺点：
• 1.采用的元器件比较落后，导