高速铁路运输组织相关问题分析

高速铁路运输组织相关问题分析

前言：

随着我国高速铁路的不断发展，在高速铁路的运输组织中还需要相关人员进行进一步的研究，从而提高我国高速铁路运输组织管理能力，促进我国高速铁路快速发展，进而带动社会经济的发展，为构建社会主义和谐社会添砖添瓦。

一、简述高速铁路运输组织

运输组织模式、列车运行方案和修建模式是高速铁路运输组织中主要组成部分，运输组织模式主要是指高速铁路是客运专线还是客货两用线路，与我国国情和社会环境有关；列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行，修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。高速铁路运输组织建立的目的主要是高效使用铁路相关设备，最大程度上满足旅客的需求和货物运输要求。该组织的工作活动分别是客流调查、分析铁路及沿线设备情况、制定运输方针、制定列车行车方案等四个部分，需要注意的是，进行这些活动，还需要建立一支技术先进、功能齐全的高速铁路调运输调度指挥系统，从而保证高速铁路运输安全畅通。

二、高速铁路的运输组织目标

我国建立高速铁路的主要目的是能够提高我国客运速度和货运速度，加快经济运输速度。因此高速度是高速铁路技术的重要评价指标之一，现在各国学者和技术人员不断研究新的运输方式和设备，以期提高高速铁路运输速度。高速铁路技术的第二个评价指标是高密度，现在人们出行希望能够缩短时间，提高工作效率，因此对于出差的旅客来说，列车间运行间隔时间越短，运行的密度越大，越能够满足他们的要求，列车密度的技术参数是最小追踪列车间隔时间，现在我国能够检测出的最小追踪列车间隔时间是三分钟。高速铁路技术的第三个评价指标是高正点率，正点率是评价高速铁路系统管理水平的重要

指标，能够保证旅客合理安排时间，避免早到错点现象出现。最重要的一点是，高速铁路技术还要求具有可靠性高和社会经济效益高等特征，能够保证人们出行安全，并充分利用现有的资源，保护环境，提高我国土地利用率等。

三、高速铁路运输组织的相关问题

（一）跨线客流的输送与跨线列车的运行范围

首先，我国铁路网主要干线的客流构成中，除了成本线各站之间的本线客流之外，其還有一部分本线与相邻线进行落线客流。其中，本线客流可分为：大站间到发的大站客流以及沿线小站间到发的沿线客流；其次，跨线客流输送方式的选择。在进行客流输送方式选择的过程中，主要是考虑旅客的出行便利，减少旅客换乘次数。相关人员需要将旅行的速度作为衡量列车运营质量的重要指标，并且发挥出高铁的作用，合理利用两线通过能力。此外，还要合理利用上下线方案，需要注意两线上列控系统的兼容、通过能力允许以及运输经济上的合理等内容。

（二）车站设置与合理的站间距离

我国高速铁路上得车站设置点应该满足三点：一是尽可能地靠近市区或经过市区；二是减少接发列车作业与车底转线、车出入段的干扰，车站点可以接收多条线路列车停放和换乘；三是与市内其他交通设备，例如汽车、公交车、轻轨和地铁等路线进行连接，保证旅客换乘方便。我国高速铁路一般为双线自动闭塞路线，在同一条路线上，若高、中速列车共线运行，在某一区段内列车可能会存在越行现象，因此让列车之间运行时间差成为设计列车运行方式的关键，对通过能力影响较大的有时差、车站间距离等，站间距越长，高、中速列车运行时分之差越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。如果为了解决这些问题而增加车站数量，会增加工程投资和运营费用，并且也会影响中速列车运行速度和旅客的舒适度，降低人们对中速列车的满意度，影响中速列车发展。

（三）高速铁路区间通过能力的计算与表达

既有线通过能力是以牺牲货物列车的旅行速度，来换取较小旅客列车扣除系统，从而得到较大的非平行运行图通过能力（平图通过能力是能力计算中的一个小步骤）。高速列车的通过能力都是以高速列车的平行运行图能力来作为基础的，且同一区段中运行的高速列车，由于列车的分工不同，其在某一站段内的停站地点、停站时间也不相同，需要相关计算人员具体情况具体分析。

既有铁路一般以普通货物列车为主，其他速度的列车产生扣除系数。高速铁路一般以高速列车为主，其他速度列车产生扣除系数，这在分析方法及概念上有所不同。此外，高速铁路不能以牺牲中速列车或高速列车的旅行速度来换取通过能力，中速列车旅行速度应保持在一个合理的范围。由于高速铁路客流量出行分布的不均匀，使得昼夜能力利用不均衡，形成旅客出行活动的高峰和低谷。因此，尽管理论上可以在高铁运行图上铺画较多的运行线，但实际上各运行所吸引和完成的运量存在差异。

四、深化铁路运输组织改革创新

（一）深入推进客运改革

创新列车开行方式，充分发挥高铁网络优势，扩大高铁列车开行规模；科学用好快速、普速资源，增开高密度、小编组、快速度的城际列车和市域列车。创新售票方式，兼顾长、短途客流需求，推广实施票额自动预分售票策略，灵活调剂始发站和沿途站票额，努力方便旅客购票，提高客座利用率。创新服务方式，以落实基本服务标准为着力点，集中整治餐饮供应、站车供水、厕所卫生等问题，满足旅客基本需求，实现客运量同比增长10%的目标。

（二）大力推进货运改革

完善受理方式，坚决实行敞开受理，取消一切停限装规定，加强后厂运力保障，切实做到有货就收、有货就运。创新货运列车开行模式，按市场需求组织开车，努力提高货运列车运行速度，提高运输效率，满足客户对运到时限的要求。提高接取送达能力，健全物流调度指挥体系，统筹使用铁路和社会短途运输资源，加快形成集约高效的

接取送达服务体系。强化市场营销，加快发展高铁快运、货物快运新业务，进一步拓展和延伸特货运输市场，大力发展集装化运输和专业物流、特色物流，实现货运量同比增长2%的目标。

（三）推进运输组织创新

改革运行图管理方式，实行总公司和铁路局分级管理，促进铁路运力安排与市场需求有效对接。提高调度指挥水平，注重发挥路网整体功能，均衡利用线路能力，切实解决部分区段运力瓶颈制约问题，为增加货运量提供运力支撑。改善货运设备设施，提高作业效率和服务质量。密切关注铁路与公路、民航、水运的协作，形成分工合理、衔接有序、运转高效、优势互补的大交通运输格局，增加公共产品和服务供给，降低社会物流成本。

五、结束语

综上所述，高速铁路运输组织通过分析客流量和社会环境，制定列车运行方案，对于提高我国经济有一定的帮助，但是也存在一些很多复杂的综合性问题，重点出现在提高高速铁路运输速度，满足旅客需求等方面，工作人员应该合理安排列车出行班次，尽可能地降低列车在中途换车时间，对于这些问题还需要更多的学者参与研究，以期提高高速铁路运行质量和安全性。