南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析
南京禄口机场二期工程
南京禄口机场二期工程禄口机场二期扩建工程于2008年12月29日开工。
继北京首都国际机场、广州新白云国际机场和上海浦东机场三座国际最高标准的4F级机场后，南京禄口机场也将因为第二条跑道和T2航站楼的开建，逐步向国内第四个4F级机场靠拢。
今天，我们参观了由中国建筑集团八局第三建设有限公司所承建的南京路口国际机场二期工程施工现场，中建八局三公司还专门给我们安排了专业的员工进行详细透彻的讲解。
在讲解员的引领下，我们进入施工现场。
首先看到就是一个十分光滑整洁的混凝土柱，讲解员告诉我们这叫清水混凝土柱。
清水混凝土又称装饰混凝土；因其极具装饰效果而得名。
它属于一次浇注成型，不做任何外装饰，直接采用现浇混凝土的自然表面效果作为饰面，因此不同于普通混凝土，表面平整光滑、色泽均匀、棱角分明、无碰损和污染，只是在表面涂一层或两层透明的保护剂，显得十分天然，庄重。
而且路口机场二期工程清水混凝土柱的浇筑技术还是从日本引进的，属于国际领先水平。
继续向前，我们看到了已经浇筑好的地上空了大概50公分没有浇筑，而且钢筋都已经绑扎完毕。
在我们对这一情况提出疑问时，讲解员向我们解释道，这是大型工程浇筑混凝土时常用的技术，叫后浇带。
它的作用是防止现浇钢筋混凝土结构由于温度、收缩不均可能产生的有害裂缝。
在若干时间后再浇捣该施工缝混凝土，将结构连成整体。
后浇带的浇筑时间宜选择气温较低时，可用浇筑水泥或水泥中掺微量铝粉的混凝土，其强度等级应比构件强度高一级，防止新老混凝土之间出现裂缝，造成薄弱部位。
上到机场施工的顶楼后，可以看到工人师傅们正在对刚刚吊装上钢柱进行焊接，每个钢柱旁都有脚手架，可以方便施工。
而且每个工人师傅身上都栓了一条安全绳，用于保护在高处施工工人师傅的安全。
用于支撑屋顶荷载的钢柱刚开始是空心的，后期还需在其内部浇筑上标号为C60的混凝土，以提高抗压强度。
在地上我们又看到了一条缝，与刚才的后浇带不同，它宽只有10公分左右，被称作变形缝。
机场及配套设施建设与运营方案(一)
机场及配套设施建设与运营方案一、实施背景随着中国经济的快速发展和全球化进程的加速，航空运输业的需求持续增长。
与此同时，机场及其配套设施作为地区和城市发展的重要基础设施，其建设与运营的优化和改进对于提高区域经济、社会发展具有举足轻重的地位。
产业结构改革为机场及配套设施的建设与运营提供了新的机遇和挑战。
二、工作原理1.设施升级：对现有机场进行升级改造，提高其运营效率；同时，根据区域发展需求，合理规划新建或扩建机场。
2.多元化服务：引入多家航空公司，提供多样化的航线选择；同时，拓展非航空业务，如酒店、购物中心等，以满足旅客多元化需求。
3.优化管理：采用先进的运营管理系统，实现航班信息的实时更新、资源的优化配置和旅客服务的智能化。
4.绿色发展：贯彻绿色发展理念，建设环保、节能的机场设施，推广新能源设备，提高资源利用效率。
三、实施计划步骤1.需求分析：对区域经济、社会发展进行深入调研，明确机场建设与运营的需求和目标。
2.规划设计：根据需求分析结果，制定机场及其配套设施的规划设计方案。
3.资金筹措：通过政府投资、社会资本等方式筹措建设资金。
4.建设实施：按照规划设计方案进行机场及其配套设施的建设。
5.运营管理：引入专业团队，实施高效运营管理，确保机场的正常运转。
6.评估改进：定期对机场及其配套设施的建设与运营效果进行评估，及时发现问题并改进。
四、适用范围此方案适用于全国范围内的主要机场、支线机场以及有发展潜力的小型机场。
通过产业结构改革，推动机场及其配套设施的高效建设和运营，助力区域经济、社会发展。
五、创新要点1.产业联动：将机场建设与区域产业规划相结合，推动临空产业的发展，实现产业联动。
2.绿色发展：推广新能源设备，降低机场运营对环境的影响；同时，通过环保设计理念和建筑材料的使用，实现绿色建设。
3.智慧化提升：运用物联网、大数据、人工智能等技术手段，提升机场的智慧化程度，提高运营效率和服务质量。
4.多元化服务：拓展非航空业务，提供更为丰富的服务内容，满足旅客的多元化需求。
机场建设及运营方案
机场建设及运营方案一、前言随着交通运输业的发展，机场的作用越来越重要。
机场建设及运营方案成为了一个国家流动性基础设施的重要组成部分。
机场建设及运营方案的主要目的是为了提高国家的运输效率，同时也为了促进国家经济的发展。
然而，机场建设及运营方案需要综合考虑众多因素，如地理位置、交通需求、安全要求等，这也是复杂问题的研究对象。
二、机场建设策略1、选址机场的选址是极为重要的，地理位置决定了机场在区域内的交通枢纽地位和运营潜力。
一般来说，机场的选址应考虑以下几个方面：（1）地理位置：机场应尽可能远离城市居住区，以减少对居民的噪音干扰。
（2）地形条件：机场应选址在平坦地区，避免水平方向上的地形和地貌起伏。
（3）交通便捷性：机场距离城市中心较近，便于市民乘坐公共交通工具到达机场。
2、建设规模机场建设规模的确定应综合考虑地区交通需求、可用土地资源和未来发展潜力。
规模小的机场无法满足未来旅客流量的增长，而规模过大的机场又会造成资源的浪费。
因此，机场规模应在对市场需求的全面调查和分析的基础上确定。
3、场道规划机场场道规划是机场建设中的重要环节。
场道规划应尽量迅速、安全、有效地为航空客货运输服务。
通过科学合理的设计，使航空器的飞行、着陆、滑行等顺序地进行，为航空运输保证了安全、高效、快捷的航行服务。
4、设施建设机场建设应充分利用高新技术和新材料，提高设施的科学性和安全性。
可以通过引入数字化管理系统、机器人巡检设备等先进技术，提高机场的智能化水平。
三、机场运营方案1、区域连通性机场的运营方案应考虑机场与周边区域的连通性。
应该通过公路、铁路等主要交通线路将机场与周边城市连接起来，方便市民到达机场。
2、运营服务机场的运营服务包括航空安全、运输服务、空港服务等内容。
应通过严格的安全检查，确保旅客的航空安全。
同时，机场应具有完善的货运、客运设施，满足市场需求。
3、航空融资机场的运营方案需要关注融资问题。
机场融资主要包括政府投资和市场融资两种方式。
机场主要的管理运营方式
机场主要的管理运营方式机场是一个复杂的运输系统，为了确保其正常运营，机场管理者采用了一系列管理运营方式。
本文将介绍机场主要的管理运营方式。
1. 航空公司合作机场与航空公司之间的合作是机场管理运营的关键。
航空公司是机场的主要客户，机场需与航空公司保持紧密的合作关系。
合作的方式包括签订航班服务协议、共享设施和资源、定期开展合作会议等。
通过与航空公司的合作，机场能获得航班运输收入，同时提供航空公司所需的基础设施和服务。
2. 航站楼设计与管理航站楼是机场的核心设施，对于机场的管理运营至关重要。
机场管理者需根据航空公司和旅客的需求进行航站楼的设计规划。
合理的航站楼布局能提高旅客的便利性，减少旅客流动和换乘所需的时间。
同时，航站楼的管理也是必不可少的，包括疏导旅客流量、维护航站楼设施、确保航站楼的安全等。
3. 安全管理机场的安全管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者必须确保机场的安全措施符合国际标准，并制定相应的安全管理政策。
安全管理包括航空器的安全检查、旅客行李的安检、设备和设施的维护和检修等措施。
机场还需建立安全培训和应急响应机制，以保障机场及航班的安全。
4. 航班调度和运营管理航班调度和运营管理是机场管理的重要环节。
机场管理者需与航空公司合作，制定航班计划，包括起降时间、航线等。
同时，机场还需做好航班运营管理工作，包括航班的登机、登机口的管理和分配、机场设施的维护和更新等。
通过有效的航班调度和运营管理，机场能够提供准时的航班服务，满足旅客的需求。
5. 财务管理机场的财务管理是机场管理运营的重要组成部分。
机场管理者需制定财务计划和预算，管理机场的资金流动。
机场还需进行收入和支出的核算，确保机场的财务状况良好。
此外，机场还需与航空公司、租户和其他合作伙伴进行财务合作，确保机场的经济效益。
6. 机场市场营销机场市场营销是机场管理的关键环节之一。
机场需进行市场调研，了解旅客的需求和市场变化趋势，并制定相应的市场营销策略。
机场运营与管理
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机场的系统的构成
航空运输系统的构成
第一章 机场系统的构成及其作用
2.机场的功能 保证飞机安全、及时起飞和降落； 安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机； 提供方便和迅速的地面交通连接市区。 3.机场系统包括空域和地域两部分。 航站区空域：供进出机场的飞机起飞和降落。 地域：由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 三、机场的经济作用 空港是交通联系的枢纽 对投资的吸引力 促进当地经济发展 使房地产增值
单 位 费 用
提高企业经济效益 扩大融资渠道，吸引私人资本 为参与市场竞争铺平道路 私有化的潜在不利因素 防止出现新的垄断 居民地担心 忽视基础设施的建设 私人利益与公益事业的矛盾 三、国外机场的管理模式和政策 1.机场的管理形式 政府拥有政府管理： 政府拥有半政府性独立机构管理： 完全私有化：
2.各国机场的管理模式 美国 管理机构 管理体制 管理政策 英国 日本 法国 挪威 3.中国机场管理体制 目前管理体制 民航总局和地区管理局直接管理。 地方政府管理。 中央和地方实行股份制管理。 航空公司也可以投资控股机场。
4.私有化的主要内容 私有化在操作上是一个法律和金融运作过程。 私有化的目标是减少国家对企业的干预，需要明确政府与企业的关系。 私有化的内容涉及企业资本、管理和法律地位的变化。 国有资产全部抽出为“完全私有化”，部分抽出为“部分私有化”。 关于管理问题，主要涉及对企业决策权的控制。当国家不占股份或只占少量股份的情况下，是否能对企业的重大决策权实施控制？ 关于企业的法律地位，涉及企业对国家从属关系的变化。 5.私有化的优点以及存在的问题 私有化的优点 有效减轻国家及地方的财政负担 实现资源的优化配置
机场规划建设与运营一体化管理
机场规划建设与运营一体化管理摘要：随着人们生产生活水平提升，民航事业进入高速发展阶段，近期民航局正式印发《推进四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》，要求全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的标杆机场，为全方位建设民航强国提供重要支撑。
各级机场建设者积极创新机场建设管理理念，而机场建设较常规建设更为复杂，与运营管理密切相关，需要规划、建设、运营和发展全面系统化统筹。
基于此，本文结合实践经验，对机场规划建设与运营一体化管理模式进行探讨，提出实用性管理措施，以期为相关工作人员带来参考。
关键词：机场建设项目；项目管理；机场建设规划；机场运营；一体化管理前言：当前，集成化、智能化管理思维在建设项目管理中越来越常见。
对于机场建设项目来说，基于“建设面向运营”思路开展规划建设与运营一体化管理十分必要。
为此，建设管理团队需要掌握工程管理和运营管理的一体化理念，以世界先进机场的建设标准为基准，以解决机场运营中出现的问题为突破口，融入节约成本、科技智慧、绿色环保和人性化等理念，贯彻到建设的各个环节，以促进“四型”机场建设。
一、机场建设规划与运营管理的现实需求十三五期间，区域枢纽机场发展迅猛，全国千万级机场达到39个，近五年来，全国新建、迁建的运输机场43个，机场建设取得很大成绩，但一些方面需要进一步完善。
王永军[1]提出机场规划建设前期工作深度不足，大中型机场的吞吐量实际增长远高于当初规划时的预测判断，导致投入运营后很快达到饱和，这需要在部分重要资源上做“弹性设计”。
在机场服务质量方面，根据《中国民用机场服务质量评价指标2019版》，值机柜台等数量是否充足、等待排队时间和流程是否顺畅、简洁等指标作为机场服务测评依据，这不仅要求设计人员充分调研，更需要有运营经验的管理人员根据实际出谋划策。
在民生问题方面，机场各条流线的顺畅运行关系着航班正常率，这对机场规划设计提出更高效的要求。
机场运行流程包括旅客流程、行李流程、工作人员流程、机组流程、货物流程、商家流程、垃圾处置流程等，牵涉范围广、涉及主体较多，为高质高效地开展建设任务，要求管理者具备建设运营一体化思维：将机场建设者、运营者有效整合，利用建设者的工程专业化技术和管理者现场运营经验，以综合效益最大化为核心目标，强调“技术+经济+社会+环境+安全”的全方位管理[2]，实现选址、总规方案、初步设计和施工图设计、项目实施以及竣工、移交和运营各个环节的统筹协调。
大型机场运营管理模式转型
大型机场运营管理模式转型当前，大型机场运营管理模式存在着一些问题和挑战。
传统的机场管理模式以航空公司为导向，机场运营主要以服务航空公司为目的，对旅客服务和体验的重视程度不够。
大型机场运营管理模式缺乏灵活性和高效率，往往存在着各部门之间信息共享不畅、决策效率低下等问题。
大型机场的经营管理模式相对滞后，没有充分利用现代科技手段进行管理和服务。
随着全球经济的发展和科技的进步，大型机场运营管理模式正朝着多元化、智能化和用户化方向发展。
多元化是大型机场运营管理模式转型的一个明显趋势，机场经营不再侧重于航空公司服务，而是打造综合服务平台，涵盖了商务、会展、旅游等多个领域。
智能化也是大型机场运营管理模式的发展趋势，包括智能化安检、智能化车辆管理、智能化信息发布等。
用户化是大型机场运营管理模式转型的重要趋势，机场需要更加关注旅客的需求和体验，提供更加个性化的服务。
在大型机场运营管理模式转型过程中，也存在着一些关键问题需要解决。
大型机场需要转变传统的服务理念，从航空公司导向转变为以旅客为中心的服务理念。
大型机场需要推动各部门之间的信息共享和协同工作，提高运营效率和服务水平。
大型机场需要加强科技创新，积极引入新技术，从而提升管理水平和服务质量。
要实现大型机场运营管理模式的转型，需要采取一系列的措施和路径。
大型机场需要加强与相关机构和企业的合作，推动多元化发展，提高综合竞争力。
大型机场需要引入智能化技术，包括人工智能、大数据分析等，提高安全保障和服务效率。
大型机场需要加强员工培训，提高员工素质和服务水平，为用户提供更加优质的服务。
大型机场还需要建立创新机制，鼓励和支持管理和服务创新，提高管理水平和服务质量。
大型机场运营管理模式转型是一个复杂而紧迫的问题，需要政府、企业和社会各界共同努力，共同推动机场行业的发展和提升。
只有不断创新、不断改革，才能适应日益变化的市场需求和技术趋势，让大型机场成为现代社会的重要交通枢纽和服务中心。
关于做好南京禄口国际机场二期建设工程档案工作的思考
期 ２ 程 中 ，针 对 档 案 工 作 在 １ ２
助 相 关 人 员 提 高 业 务 水 平 ，保 障 档
案 ＿ 作 质 量 。这 一 工 作 在 不 同部 门 ３ ２
和 单 位 的展 开 ，既 强 化 了 档 案 ３ 作 ２
机 场 建 设 中 的 重 要 性 ，我 们 从 宏 观 建设与微观 管理两个方 面对机场建
飞机 起 降 达 年 ２ ７万 架 次 ， 京 禄 口 南
国际 机 场 定 位 于 中 国 大 型枢 纽 机
趋 于 饱 和 ，为 了适 应 社 会 经 济 的发 程 项 目（ 以下 简 称 ： 期 工 程 ） 上 二 提
了议 事 日程 。在 省 委 、 省政 府 主要 领 导 的关 心 下 ，南 京 禄 口国 际 机 场 成
设 档 案 工作 进行 全 面推 动 ． ｏ 从 宏 观 建 设 上 来 看 ， 们 主要 我 做 了三 方 面 的工 作 ：
１搭 建 一 个 平 台 。建 立 了 由机 ．
网 络 人 员 的横 向 交 流 ，又促 进 了机
场建 设 档 案 工 作 的整 体 发 展 。
三 是 进 行 业 务 检 查 。 在 普 及 档
９ ．９亿 元 ，飞 行 区按 ４ ７６ Ｆ级 规 模 设 计建设 ， 建一 条长 ３０ 新 ６ ０米 、 ６ 宽 ０
建设 ， 们也 希望总结经验 ， 应新 我 适
的 形 势 ， 好 准备 ， 早 投 身 Ｎ － 做 尽 －期 工 程 建 设 中去 。
航 线 。其 中 国 际 客 货 运 航 线 ２ ７条 ，
新建 的 Ｔ ２航 站 楼 面 积 为 ２ ０万 平方 米 ， 建机位 ５ 个 。二期工程建成 新 １
后 ， ２２ 至 ０ ０年旅 客 吞 吐 量 达 年 ３ ０ ００ ７ 人 次 ，货 邮吞 吐 量 达 年 ８ ３ － ０万 吨 ，
机场商业运营模式分析
机场商业运营模式分析
文 / 刘晓妮
随着我国经济和人民生活水平的 高质量发展，人们乘坐飞机出行也越来 越频繁。飞机作为重要的交通工具，不 仅为人们的生活带来了诸多的便利，更 为机场的运营带来了诸多的商业价值。 为此，本文就以大型机场为主要研究对 象，对其商业运营模式进行了深入的论 述，希望可以为机场商业运营带来一些 启示。
58 2021.03 NO.498
管理方法与艺术 MANAGEMENT METHOD AND ART
较低等问题。另外整体业态分布上，可 以提升用户体验和好感度的娱乐、保健 和生活业态分布只有 1%-2%。
商业经营模式 目前大多数机场在商业经营上主要 采取招商租赁和自主经营两种模式。一 是招商租赁模式，主要是机场通过公开 招商形式将商业场地或项目租赁给专业 公司经营，合作模式主要有收取固定租 金、固定租金与销售额提成取高、固定 租金与销售额提成相加等形式。在固定 租金形式下，机场只收取固定租金，商 家经营方式和经营收入与机场没有直接 关系，确保了机场收益的稳定，降低了 经营风险。随着机场对商业收益重视程 度的提高，对商业经营参与度的提高， 结合机场客流量淡旺季的特点，逐步采 用固定租金与销售额提成取高的形式， 一定程度上提高机场收益，但同时随着 固定租金的逐年递增，商家经营压力增 大，为了确保利润空间，存在商家压缩 成本，经营积极性不高的问题。近年来 有机场逐步试行固定租金与销售额提成 相加的形式。固定租金既可以保障机场 的 最 低 收 益， 同 时 又 可 与 商 家 利 益 共 享，风险共担，有效激励商家的积极性。 以上招商租赁模式相比自主经营模式存 在商家经营人员水平高低不一，存在管 理、协调难度大，在商业品牌建设、形 象建设、营销推广、商品价格等方面难 以统一。二是自主经营模式，主要是机
后机场时代,何去何从？
珍惜和尽量利用好城市既有的老机场资源，保留老机场的民用航空运输功能应该是未来的理智选择。
后机场时代，何去何从？朱文川（发表于《决策》杂志2014第2期）【案例】如今的合肥骆岗机场一片沉寂，废弃不用又尚待开发的空旷地面成了天然的停车场。
由于紧邻市区，加上站坪和候机楼狭小以及滨湖大建设等诸多客观因素的制约，服务36年的骆岗机场于2013年5月永久关闭，等级为4E的合肥新桥机场正式启用。
随着中国城市化进程的加速推进，城市建设面积不断扩张，过去原本位于郊区的机场现已逐渐为城市所包围。
为了彻底解决机场与城市发展之间日益严重的矛盾，很多城市逐渐放弃了扩建机场计划，选择搬迁离城市太近的老机场，择址新建。
比如，始建于20世纪30年代的广州白云机场，是国内三大航空枢纽机场之一，其旅客吞吐量和起降架次曾连续8年位居全国第一。
但由于旧白云机场位于市中心，狭小、拥挤，经过数次扩建但仍远远无法满足需求，于2004年搬迁到新白云机场。
另外，作为中国西南地区门户枢纽机场的昆明巫家坝机场，由于离市区仅仅6.6公里，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件，不得不投入380亿巨资建设了昆明长水国际机场。
后机场时代来临，一个问题值得思考，这些老旧机场究竟需要怎样的涅槃，才能得以重新规划利用？【分析】老机场的命运目前，从国内的实际情况来看，老机场的改造利用有以下几种模式。
有的是继续作为民航机场使用。
1999年9月，上海浦东国际机场建成通航后，距市中心仅13公里的上海虹桥机场继续使用，形成了国内唯一的“一市两场”，以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，加快构建枢纽航线网络和航班波；而虹桥机场则以境内点对点运营为主，在国内航线枢纽结构中发挥作用，同时承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。
第二类是作为军用机场使用。
例如，1997年，南京禄口国际机场建成启用后，南京大校场机场继续作为军用机场保留下来，并于1998年进行了扩建。
同年，郑州新郑国际机场建成通航，距离市区中心6公里的老机场由军民合用转换为军用机场继续使用。
江苏禄口国际机场二期工程航站区申报优秀工程勘察设计行业资料
江苏禄口国际机场二期工程航站区申报优秀工程勘察设计行业资料随着中国经济快速发展，航空产业也在逐步崛起。
作为全球重要的交通枢纽，中国的航空产业也在迅速发展。
江苏禄口国际机场二期工程航站区作为中国航空产业的代表之一，其工程勘察设计行业资料的优秀申报备受关注。
禄口国际机场位于江苏省南京市禄口机场经济区内，是江苏省唯一的综合性国际机场，由原南京禄口机场改建而来。
禄口国际机场二期工程航站区是禄口国际机场的拓展工程，该工程总用地面积为27万平方米，建筑总面积27万平方米，由国际到达区、国际出发区、国内到达区、国内出发区等组成。
该工程在保留原机场内正在使用的跑道和站坪的同时，新增了一座3800米的跑道和22个机位的停机坪，其工程建设规模宏大，设计难度巨大。
工程勘察设计是禄口国际机场二期工程航站区建设的重要环节，它直接关系到工程质量和安全。
优秀的工程勘察设计行业资料能够为工程建设提供必要的支撑和保障，有助于提高工程建设效率，降低工程建设成本，提高工程建设质量。
因此，申报江苏禄口国际机场二期工程航站区优秀工程勘察设计行业资料具有重要意义。
在申报优秀工程勘察设计行业资料时，应该突出以下几个方面：一是在方案设计上下功夫。
方案设计是工程勘察设计的重要环节，方案设计合理与否将直接影响到后续工程建设的进行。
在方案设计上，应该注重考虑工程的实际情况，提高方案的可靠性和可操作性。
同时，在方案设计时，应该注意遵循规范要求，确保方案的科学性和规范性，最大程度地降低工程风险。
二是在技术水平上下工夫。
工程勘察设计是工程建设的前期准备技术性活动，它要求参与者具备丰富的经验和扎实的技术水平。
在技术水平上，应该注重不断提升技术水平，采用先进的技术手段和工艺，提高工程勘察设计的效率和精度，确保工程建设的顺利进行，最终实现工程建设的质量保障。
三是在团队管理上下功夫。
团队管理是工程勘察设计过程中非常重要的一环，它直接影响到工程建设效率和质量。
在团队管理上，应该注重良好的沟通和协作，根据每个人的特长和能力进行科学的任务分配，营造良好的工作氛围，提高团队的凝聚力和协作能力。
禄口国际机场二期工程飞行区软基处理方法
禄口国际机场二期工程飞行区软基处理方法
杨海;接道波;余虔
【期刊名称】《路基工程》
【年(卷),期】2015(000)001
【摘要】以禄口国际机场二期工程项目为例,在分析飞行区场地地基土的工程特性和场地内不同地貌单元软土分布特性的基础上,结合机场上部荷载要求,提出了软土地基处理的方案.对沟塘区采用清淤换填法,漫滩区采用超载预压加排水板,漫滩区永久边坡(不合灯光带)采用水泥土搅拌桩与塑料排水板相结合的方法处理.通过施工期间的监测结果对软基处理效果进行了验证,表明本项目地基处理方法是可行的,满足设计要求.
【总页数】5页(P136-140)
【作者】杨海;接道波;余虔
【作者单位】南京禄口国际机场二期工程建设指挥部,南京211113;江苏省交通规划设计院股份有限公司,南京210014;中国民航机场建设集团公司,北京100101【正文语种】中文
【中图分类】TU447
【相关文献】
1.空间与结构的契合——南京禄口国际机场二期工程 [J], 郭建祥
2.南京禄口国际机场二期工程飞行区排水预压地基的机理数值模拟与分析 [J], 接道波;杨平;文德宝;
3.物流中心的选址问题研究\r——以欲入驻南京禄口国际机场X企业为例 [J], 黄兴宇;练鑫;孙倩
4.物流中心的选址问题研究——以欲入驻南京禄口国际机场X企业为例 [J], 黄兴宇; 练鑫; 孙倩
5.民航二所参建南京禄口国际机场二期工程T2航站楼项目喜获“鲁班奖” [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
机场及配套设施建设与运营方案(二)
机场及配套设施建设与运营方案实施背景随着中国经济的持续增长和全球贸易的蓬勃发展，航空运输业面临着巨大的发展机遇。
根据国家统计局数据，中国民航旅客运输量逐年增长，预计未来五年内将达到10亿人次。
在此背景下，机场及配套设施的瓶颈问题日益凸显，亟待产业结构改革以提升运营效率和服务质量。
工作原理1.机场建设：采用模块化设计理念，将机场功能划分为多个独立模块，如航站楼、跑道、停机坪、安检区等。
通过优化布局和流程设计，提高各模块间的协同效率。
2.配套设施建设：在机场周边建设综合交通枢纽，涵盖高铁、地铁、高速公路等多种交通方式。
同时，打造大型物流园区和购物中心，以满足旅客的多样化需求。
3.运营模式：采用“智慧机场”管理平台，整合航班信息、旅客信息、资源管理等多方面数据，实现实时监控和优化资源配置。
此外，引入PPP（公私合作）模式，吸引社会资本参与机场建设和运营。
实施计划步骤1.需求分析：对目标市场进行深入调研，了解旅客需求和行业发展趋势。
2.方案设计：根据需求分析结果，制定机场及配套设施的详细设计方案。
3.资金筹措：通过政府投资、社会资本引入等方式筹措建设资金。
4.建设实施：按照设计方案进行机场及配套设施的建设施工。
5.运营管理：运用“智慧机场”管理平台进行日常运营和维护。
适用范围此方案适用于中国各大中型机场，尤其是年旅客运输量超过千万人次的大型机场。
创新要点1.模块化设计：通过将机场功能模块化，实现快速建设和灵活扩展。
2.综合交通枢纽：打造涵盖多种交通方式的综合交通枢纽，提高旅客出行便利性。
3.智慧机场管理平台：运用先进的信息技术，实现机场运营的智能化和可视化。
4.PPP模式引入：吸引社会资本参与机场建设和运营，降低政府财政压力。
预期效果1.提高运营效率：通过优化流程设计和智慧化管理平台，提高机场运营效率。
2.提升服务质量：完善的配套设施和智慧化的管理平台将提升旅客满意度。
3.增强竞争力：综合交通枢纽和多样化的配套设施将增强机场的吸引力，提高其在国内外市场的竞争力。
南京禄口国际机场T2航站楼工程项目管理经验交流材料
2.1 工程特点
➢特点二：结构超长、超宽，跨度大，宽扁及环形结构多 航站楼共同沟层结构总长度达1600m，在国内航站楼内实属罕见，1200m现浇超薄
清水挂板在到达夹层可视范围同样令人赞叹，出发层楼板采用永久性变形缝分割，最 大单块面积达144m×169m。砼柱最大跨度可达18m，钢柱最大跨度达68m。由于空间需 求，大量使用宽扁梁（最大为宽3000m×高750m）和环形梁结构体系。
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
2.1 工程特点
➢特点一：建筑造型新颖，飘逸灵动通透，现代简洁大方 （3）尺度巨大的玻璃天窗 天窗依据室内空间布局，呈放射状，引导旅客流线。 形态呈修长的水滴形，长度配合平面进深逐渐变化。
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
2.1 工程特点
精心策划 强化管理 总承包全力铸造绿色智慧航站楼
--中国建筑第八工程局有限公司 南京禄口机场T2航站楼项目管理经验汇报
汇报提纲
一、工程概况 二、工程的特点及难点 三、工期关键节点完成情况 四、新技术的应用及技术创新 五、绿色施工实施情况 六、项目全生命周期的总包管理 七、工程质量基本情况及特色 八、已经获得的荣誉 九、项目管理心得
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
第一部分 工程概况
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
南京禄口国际机场T2航站楼是南京市青奥会配套工程，重点门户枢纽 机场的航站楼，“节约型、环保型、科技型、人性化、智能化的航站楼” ，江苏省目前最大的单体航站楼。
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
南京禄口机场T2航站楼工程建设经验交流汇报材料
机场运营能力全面提升方案
机场运营能力全面提升方案一、前言随着全球经济的快速发展，航空业迎来了一个快速增长的时代。
作为航空业发展的重要基础设施之一，机场的运营能力不断受到挑战。
如何提升机场的运营能力，提高服务质量和效率，成为了机场管理者们亟需解决的问题。
本文将结合实际情况，提出一套全面的机场运营能力提升方案。
二、机场现状分析1.机场运营效率低下目前，我国许多机场的运营效率依然较低。
长时间的候机、过度的安检程序、航班延误等问题频频出现，大大影响了乘客的出行体验。
2.服务质量不高机场服务质量在一定程度上影响了乘客对机场的整体印象。
如机场内设施不完善、乘客服务态度不佳等问题屡见不鲜。
3.安全隐患存在机场的安全工作一直是重中之重，但是仍然存在一些安全隐患，例如设备老化、安保力量不足等问题。
三、提升机场运营能力的对策方案1.优化流程，提升运营效率（1）优化安检程序针对机场安检程序繁琐的问题，可以引入先进的安检设备，提高安检效率。
同时，也可以通过技术手段，例如面部识别技术，提高安检效率。
（2）提高通道效率机场的出入口通道是机场运营的重要环节，如何提高通道的出入效率是一个需要解决的问题。
可以通过引入智能通道、人脸识别等技术手段，提高通道出入效率。
2.提高服务质量（1）优化航班信息通知航班信息是乘客出行的基本信息之一，如何提高航班信息的准确性和及时性，是提升机场服务质量的关键。
可以通过推出智能手机APP、自助登机等方式，提高航班信息的传达效率。
（2）改善乘客服务态度培训机场工作人员的服务态度，提高他们的服务意识，是提高机场服务质量的一个重要方面。
可以通过定期的培训、激励措施等方式，提高机场工作人员的服务态度。
3.加强安全管理（1）更新设备，加强安全监控机场的安全设备是机场安全工作的重要保障，需要及时更新设备，加强安全监控。
可以引入最新的安全设备，提高安全监控的效率。
（2）加强安保力量机场的安保力量是保障机场安全的重要因素，需要加强安保力量的建设。
见证新机场投入运营方案
见证新机场投入运营方案一、前言随着航空业的迅猛发展，原有的机场已经无法满足日益增长的航空运输需求。
为了解决这一问题，我所在的城市决定新建一个现代化的机场，以支持未来的航空发展。
本文将就新机场的投入运营方案进行探讨，并提出具体的实施措施。
二、目标新机场投入运营的目标是提供高效、安全、舒适的服务，满足旅客和航空公司的需求。
具体目标包括：1. 航班准点率达到95%以上；2. 提供便捷的地面交通接驳服务；3. 设计先进的航站楼和航班管理系统，提高运营效率；4. 提供良好的旅客体验，包括舒适的候机区和餐饮服务；5. 实行严格的安全管理体系，确保飞行安全。
三、航班运营航班运营是新机场的核心任务之一。
首先，我们将引入先进的航班管理系统，确保航班的准点率。
系统将实时监控航班进展情况，及时调整飞行计划。
同时，我们将与航空公司合作，优化航班时刻表，提高承载能力。
为了提供便捷的地面交通接驳服务，我们将与公共交通部门合作，开通轨道交通、巴士等多种交通方式，方便旅客从城市各个角落到达机场。
四、航站楼设计航站楼是旅客的第一印象，也是他们候机和登机的主要场所。
我们将设计一个先进、富有艺术感的航站楼，满足不同需求。
航站楼将充分利用自然采光和节能技术，提供宽敞明亮的候机区。
此外，我们还将提供高品质的餐饮服务，以满足旅客的需求。
为了便于旅客的信息查询和导航，航站楼内将安装先进的信息显示系统和导航系统。
旅客可以通过系统查询航班信息、登机口和店铺位置，并获得导航指引。
五、旅客体验我们非常重视旅客的体验，为此我们将提供一系列的服务和设施。
首先，我们将增加自助值机柜台和行李托运柜台，以缩短候机时间和减少排队等待。
其次，我们将提供舒适的候机区，包括舒适的座椅、充电设施和免费WiFi。
此外，我们还将提供商务休息区、儿童乐园和健身房等设施，以满足不同旅客的需求。
我们还将构建一个完善的投诉处理系统，并设立旅客服务中心，及时处理旅客的问题和需求。
通过不断改进服务质量，我们的目标是实现旅客的满意度达到90%以上。
航空机场行业分析结论与建议
航空机场行业分析结论与建议目录一、前言 (2)二、总体市场前景总结 (3)三、战略建议 (5)四、总结分析 (8)一、前言面对激烈的市场竞争，航空公司之间的合作也日益增强。
国际航空运输联盟（如星空联盟、寰宇一家等）通过共享航班、共同营销和互免行李费等方式，提高了运营效率，增强了旅客的跨航司出行体验。
这种合作不仅有助于降低运营成本，也进一步拓展了航空公司的市场覆盖面。
云计算平台为航空机场提供了更灵活的IT基础设施，支持大规模的数据存储和处理。
这使得机场能够快速响应市场变化，同时降低IT 维护成本。
未来，云计算将在数据共享和协同作业中发挥更大作用。
智能行李管理系统（IBMS）结合RFID技术，实现行李的实时追踪与管理。
这一系统不仅减少了行李丢失的概率，还提升了旅客对行李安全的信任感。
未来，这种技术将进一步发展，甚至可能实现行李的自动配送服务。
在环保意识日益增强的背景下，绿色航空将成为行业发展的重要趋势。
航空公司正在研究更环保的燃料替代方案以及电动飞机的研发，以减少碳足迹。
政府和行业组织也在推动建立相应的标准和政策框架，以支持绿色航空的发展。
声明：本文内容来源于公开渠道或根据行业大模型生成，对文中内容的准确性不作任何保证。
本文内容仅供参考，不构成相关领域的建议和依据。
二、总体市场前景总结（一）行业发展现状与趋势1、全球航空运输需求持续增长随着全球经济复苏和居民收入水平的提高，航空运输需求呈现稳步上升的趋势。
根据国际航空运输协会（IATA）的报告，预计未来五年内，全球航空乘客量将以每年5.5%的速度增长，这为航空机场行业带来了良好的市场机遇。
2、机场基础设施投资加速为满足日益增长的航空旅客需求，各国政府和机场运营商正在加大对航空基础设施的投资。
根据预测，到2030年，全球机场基础设施投资将达到数千亿美元。
这一趋势不仅有助于提升机场的服务能力，还能推动相关产业链的发展。
3、技术创新推动行业变革数字化转型和智能技术的应用正在重塑航空机场的运营模式。
南京禄口机场双跑道运行宣贯6191
• ZSNJAP01：垂直范围为标准气 压高度3600米（含）以下，南 京禄口机场塔台管制区范围除 外；
• ZSNJAP02：垂直范围为标准气 压高度6000米（含）以下 ，南 京进近01号管制扇区除外。
9
新增运行设备
1 数字放行系统（DCL） DCL系统服务流程以传统放行许可流程为基础，飞行员通过数据链发 送起飞许可请求，DCL系统接到请求后根据放行许可规则判断是否允 许起飞，管制员操作生成相应的起飞前放行报文，取代传统的语音方 式对飞机进行放行。在服务应用中，需要的飞行标志、应答机编码、 离场航线、飞行高度层和机型等信息均可直接从系统中获得，管制员 可在放行许可操作中附加上如离场频率等当地机场信息。
4、XOGAX (N31°48′44”E118°41′10”)
• 该点为要求报告点，位于AKSIG 与小丹阳NDB 连线 上）
5、AKSIG (N32°30′00"E118°32′00")
XOGAX
小丹阳 NDB
PUMEV 秣陵
VOR/DME
17
取消报告点
取消BUMKU报告点 取消NOMUR报告点 取消TUNGU报告点 取消PASDA报告点 取消OBGIV 报告点
军民航冲突分析70经n3208线高度3600米以上经n3201线高度3000米以上切西善桥高度2700米以上经n3149线高度2100米以上e11830以西高度1200米以上71进土山机场上空空域10公里保护区高度1200米以上进土山机场e11851以西上空空域10公里保护区高度1500米以上土山南三海里2100米以上切南京西南近台高度2700米以上经n3210线高度3600米以上经n3203线高度3000米以上经e11845线高度2100米以上72经e11845线高度2100米以上1200米以上732425号跑道右三边需要经atc同意方可使用未经atc许可所有航空器禁止在该线以南飞行进近限制区74t22左转t20与t20滑出航空器的冲突机组加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟地面运行冲突分析75t22左转t20与t20滑出航空器的冲突机组加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟地面运行冲突分析76在c13跟引导的航空器与t21上的离港航空器有冲突机组加强观察服从调配注意等待预计等待3分钟地面运行冲突分析77t23滑出加入c与c13进位航空器冲突机组加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟地面运行冲突分析78经c9进位的航空器与c滑上自东向西滑行的航空器有冲突机组加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟地面运行冲突分析79c自东向西滑行航空器穿q上滑行的航空器有冲突机组应加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟地面运行冲突分析80q6自西向东滑行航空器穿q上滑行的航空器有冲突机组应加强观察服从调配注意等待预计等待2分钟
案例分析结构
图5 混凝土主体结构分缝示意
整理课件 5
3屋盖钢结构设计
主楼部位屋盖结构为悬臂柱支承的大跨度空间曲面网格钢结构体系， 由多管空间桁架局部单层结构和双层网架组 合而成，长471. 5m，宽187. 7m，最高处建筑标高为39. 250m
图7 出发层楼板预应力板带示意
图8 航站楼主楼钢屋盖结构及支承柱轴测图
整理课件 9
建筑两侧墙面为玻璃幕墙，钢柱固定在下部混凝土拱与上部钢拱之间。下部混凝土拱顶还支 撑着一系列斜柱，这些斜柱通过短杆与幕墙的钢柱呈三角构造连接，撑托支撑悬挑屋顶的斜 杆，见图 3。 站台部分由开有天窗的拱顶及其下部斜向交织的混凝土梁柱构成，通过对混凝土塑性特征的 把握，创造出丰富的建筑形象。总共有六条铁路线穿过其底部，中间的轨道设计可供时速 300 km /h 的高速列车穿过。这个轨道被罩上了一个混凝土的外壳，削弱了高速列车通过时对 周围产生的冲击波，同时这个外壳又巧妙地成为上部廊道和屋顶的支撑结构。车站大厅结构 荷载最复杂的地方在四座钢拱的交汇拱脚，巨大的荷载通过钢拱汇集到这里，所以拱脚采用 巨大的构造尺寸。外侧拱的压力有一部分通过竖向钢柱传递到下部混凝土拱上，这样可以有 效减小四绞拱交汇处的巨大水平推力，见图 4。
整理课件 4
2主体混凝土结构设计
主体结构采用钢筋混凝土框架结构体系，部分支承屋盖的柱为钢管混凝土柱，设7道防震缝将结构划分为8个独立的 单体。
层1设置了现浇混凝土梁板 除局部具有地下室部位外，该层大部分楼板直接与土面接触 考虑到层1梁与基础承台间 距较小，通过在梁两端加腋的方式与独立承台咬合，该层梁直接兼作基础拉梁。层2为到达夹层，楼板缺失较多， 导致部分框架柱为跨层柱. 层3楼板完 整，框 架 梁 一 般 跨 度 为18～24m，为了满足建筑净空要求，采用了预应力 混凝土梁。层3楼面上布置有办票岛和零星商业夹层，均采用钢框架结构
南京禄口国际机场建设开发有限公司介绍企业发展分析报告模板
Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告南京禄口国际机场建设开发有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:南京禄口国际机场建设开发有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分南京禄口国际机场建设开发有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。
该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。
1.2 企业画像类别内容行业空资质增值税一般纳税人产品服务发。
房地产技术咨询服务，国内贸易，实物租赁1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。
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南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析◎梁刚袁舒华ƒ南京禄口国际机场 1 南京机场现有运营模式的背景在 20 世纪 80 年代中后期开始, 国外的机场信息弱电系( 第一代模统开始从简单的系统和系统之间互联的集成模式 ) ( ) 式, 进入了第二代集成模式以机场营运库为中心, 并在 20( ) 世纪末开始进入了第三代集成模式以中间件为核心。
国内机场的信息弱电系统建设始于 20 世纪 90 年代, 并在90 年代后期, 进入了发展和建设的高潮。
国内民航业, 使得国内中大型机场对计算机软件系务突飞猛进的发展统的要求已不再仅仅局限于单纯的信息管理, 而是对各类生产营运和服务信息进行科学、合理的指挥和调度。
在没有大型机场营运实践经验的情况下, 南京机场以20 世纪90 年代的国内民航模式为基础, 并根据自己当初的业务特点, 开始逐步探索建设信息系统的实践。
2000 年左右, 南京机场地面指挥调度系统投入正式运行, 首次将原有的人工方式的指挥调度系统建立在信息化自动处理的方式 , 将机场的生产营运、离港、资源分配、航班显示、广播等上系统通过信息接口和集成平台有机地联系在了一起, 大大; 2009 年, 南京机场对原有的提高了机场运营管理的效率, 改造后的指挥调度系统修指挥调度系统进行了升级改造正了原有系统的许多缺点, 能够稳定高效的为机场生产运行提供信息化支持。
这两套系统都是建立在机场生产营运图 1 典型的三级指挥调度模型 , 三级指挥调度系统基于第三级指挥调度的概念基础上的()二代机场弱电集成模式, 以机场中央运营数据库 A O DB理的统一, 必须采用新的运行模式。
为核心, 以指挥调度系统为基础, 其他子系统通过网络直接随着机场业务规模的发展, 进入大型机场后, 机场将越连接或连接二级数据库的方式适度地集成起来进行 A O DB , 逐渐脱离日常的地面运来越趋向于由经营型向管理型转变, 从而实现系统集成化和信各系统之间的信息交互与共享息传递自动化, 为旅客和航空公司提供航班信息服务。
作服务。
特别是当基地航空公司根据自身业务特点开展了大, 机场一个指挥中心将所有空侧、陆侧各量地面运作服务后南京机场现有运营模式的分析2 个参与航空保障服务的单位纳入到严格的三级调度模式已 , 大型机场逐渐转变自目前, 南京机场的运营模式只是把传统的人工调度的经缺少了实际的业务支撑条件。
因此, 向搭建平台、提供资源和信息服务的角色转变, 具身的定位方式计算机化, 在很大程度上由指挥中心安排航班生产运体的日常运作将有很大一部分由航空公司来完成。
营任务, 并将任务分派给不同的职能部门, 这些任务往往未来南京机场必须面对如下的需求: ; 而其他职能部门分散通过手工或者半手工的方式来执行( 1) 两个航站楼的运行; ( 2) 作为大机场模式运行; ( 3) 在机场的各个区域, 信息交互和任务协作还存在很大的困 ( ) ( 多个基地航空公司的深度介入营运; 4多个服务单位其难。
虽然在南京机场业务发展的过程, 现有的弱电信息集 ) 中包括非机场所属的单位同时为机场提供地面服务、旅 ( 成系统, 一直在做一些适应性的改造包括: 支持共享航客服务; ( 5) 扁平化管理, 并“以服务为中心”。
) 班、国际航班国内段等问题, 但并没有实质性的改变。
现应对这些业务发展需求, 目前三级调度的业务模式 ( ) : , 南京机场所采用典型的三级调度模式图1即在( 图 2) , 存在如下典型的限制。
一级、二级调度协调管理, 三级执行的生产运行管理。
这种 ( ) 1二级岗位之间的业务协调需要通过指挥中心进行 , 随着国模式延续计划经济下大机场、大民航的运行模式中转。
这不能适应多业务单位之间的直接的业务协调需 , 其内民航经济体制改革的深入以及与国际民航业的接轨求, 并影响了信息沟通和协调的效率; 机场将承担不应当弊端越来越明显。
现在机场的各种业务职能已经不能由单承担的责任。
一的组织机构承担, 而是在市场经济体制下由不同的业务 ( ) 2两个不同二级岗位之下的三级岗位之间, 在业务上 , 各业务单位之间可能没有行政和组织上的业务单位承担 , 但数据却要求统一存储到中央基本没有相互的协调关系关系, 因此, 很难再以统一的组织关系体制强调业务和ƒ管江苏航空总第 122 期 24不断变化的外部环境来调整其业务活动。
为了达到这个目数据库中, 包括: 人员排班、服务记录和自身的资源分配信息, 这些数据可能只与具体岗位相关, 不需要进行全局性的的, 机场必须对服务水平、业务流程、职责和利用的资源进; 增加了计共享。
增加了机场指挥部门的协调职能和工作量行实时并持续的监控。
, 并存在多个不稳定的因素; 任何三级岗位近年来, 国内外先进机场的运行实践经验表明: 越是运算机系统的负担的需求, 都可能影响数据的存储, 并需要进行调整。
行良好的机场, 其弱电系统的支持作用越是发挥于无形之( ) ( 3具体业务执行组织之间尤其是跨部门的组织之中, 快捷、准确、高效的服务是机场面对客户最好的表现。
) 间的业务协调环节较多, 效率不高, 增加了人力和时间成而在未来的 IT E S 集成中, 应该采用第三代集成架本。
特别是当由于业务的变更需要对业务模块进行增加ƒ ( ) 构, 第三代集成模式以中间件 IM B 为核心。
这是因为: 在修改时, 需要: 修改整个三级调度系统及其岗位设置; 对原机场实际运行过程中, 很多系统将由不同的供应商提供。
系统的原代码进行修改。
这些修改都会涉及到全局性的修以往供应商对各自的应用系统解决方案与机场范围的生, 每次小的改动都会有大的“副作用”的可能, 不 , 但是现在通过配置行业改或变更产系统集成在设计上考虑的很少仅会造成对其他业务岗位的影响, 还会影响系统运行的稳标准的问题可以迎刃而解。
每个供应商被要求提供 , IM B , 更会涉及到不断投资进行修补的问题。
定性单一的系统接口接入接口的标准遵照行业公认标, IM B准。
通过这种方式, 实现数据共享成为可能。
引入的目的是为了通过机场正确的管理方式, 提高 B IM, 实现信息共享。
然而不能简单的将各系统接机场运作效率入之前需要对每个系统接口进行全面的测试。
为此, 需 , IM B要建立一个集成测试实验室进行集成系统及相关系统的集成测试和试运行, 以此保证机场运营的风险最小化。
采用为基础的集成模式, 具有如下的特点: IM B( ) 1采用多层结构, 系统之间以松耦合方式连接, 具有, 可灵活接入各种系统; 很好的可扩展性和开放性( ) 2每个系统能保持自己业务的独立性, 对单个系统接ƒ, 系统的稳定性很高; 口的修改不会对整个集成系统造成影响( ) 3航班业务、旅客服务业务、地面服务业务由不同的职图 2 目前的三级调度集成模式业务示意图 , 互不干扰, 互不影响, 并可以独立进行升级; 能系统负责( ) 4网络可以根据业务情况进行不同网络的划分, 以未来南京机场 T 2 航站楼建成后, T 1 和 T 2 航站楼将 ; 满足机场安全管理的需要支持 3 000 万的旅客吞吐量, 年飞机起降超过 26 万架次。
( ) 5当航班量增加时, 主要体现在接口信息量的增加, 国际上的大型机场普遍采用了基于上, 对于整个系统的影响可以预见并可控。
在这样规模的机场上功能中心的模式, 而不是强调对机场营运各个方面的掌基于的具有分明的层次结构, 集成可以分 IM B IT E S控。
事实上, 在这样规模的机场, 基地航空公司往往需要发 , 从最基础的架构到上层应用, 主要有: 为不同层次, 并有它自己的运作体系和规律。
在这种情( ) 1通信层通过 IM B , 确保设备和应用系统的有效挥较大的作用况下, 机场和航空公司之间的业务合作需要及时的信息沟连接, 保证信息传输的安全性;, 而不是业务上的管理关系。
( ) 通和协调2消息数据层对机场信息系统之间的信息流有详根据所掌握的世界大型机场的资料表明, 国际大型机 ( 包括消息内容, 信息来源和去向, 数据传输的时间细说明, 这也是国际大型机 ) 场现在普遍采用了多功能中心的模式, 信息所有权; 间隔和频率场基于多年来业务发展的结果。
( ) 3应用数据层确保系统应用和上述较低层次正确, 创建接口和应用程序的数据存取方法; 地执行各自功能南京机场未来运营模式的发展策略3 ( ) 4机场业务流程层定义系统和操作人员间的信息随着南京机场航班业务的增加, 在机场固有的人力和 ( , 定义机场运营流程如旅客流和机场用户流, 行交互方式) 李处理流程, 飞机处理流程, 维修流程, IT 和安全流程; 物力条件下, 要充分提高机场的管理水平和服务质量, 必 ( ) 5公司业务流程层定义系统和操作人员之间的信须努力全面提升机场整体信息弱电系统的运行水平, 提高, 以此来管理机场的公司业务流程; 息交互方式信息弱电系统在南京机场运营中的地位。
( ) 6合作伙伴关系层定义系统和操作人员之间的信现代化的国际机场建设的目标是以“客户为中心, 以, 与外部合作伙伴合作来管理整个机场运作流业务为驱动”。
对于机场计算机信息系统进行系统集成工息交互方式( ) 程等如航空公司, 地面服务代理, , 。
GT C F PC 前三个层作, 是一个统一管理、协调机场运营过程中与生产、服务和, 提供了在各系统之经营相关的各计算机系统, 并共享数据信息的过程, 从而次可以并称为控制层组间信息交互和信息处理的途径。
后三个层次并称为管理层高效有序地管理组织机场的生产与服务, 有效提高机场的组, 指的是用于加强整个南京机场管理水平的信息交互和运营效率及服务质量, 提高机场的赢利与竞争水平, 以保证为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供一致、信息处理方式。
这种模式的采用, 无论从技术上, 还是从业务上, 都可及时、准确、系统、完整的信息服务。
进行系统集成的主以很好地支持南京机场的业务发展, 为未来发展预留空 , 要好处是可以使机场运作更高效同时为机场的业务和日常运作提供支持。
为了给旅客和其 , 南京机场在未来的运营模式调整中, 应该引入以间。
因此他相关单位提供持续和优质的服务, 南京机场必须要针对功能中心为基础的机场运行模式概念。
第 2 期梁刚, 等: 南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析 25理”, 即以分块化的运行机制为基础, 坚持机场全局层面必功能中心实施的意义4 要的统一指挥, 通过对业务流程的梳理和优化, 最大限度 , 将区域管理的职能和的减少多航站楼之间的协调工作量功能中心运行的核心是指: 以区分机场运行管理区域及 , 将适合且必要进行全局统一 , 将机场运行管理划分为不同的层次, 责任下放给分区的管理中心业务运行性质为基础划分的原则基本上按照机场全局运行管理、航站楼运行管指挥的职能、资源整合到全局的管理中心。