南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析

南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析◎梁刚袁舒华ƒ南京禄口国际机

场 1 南京机场现有运营模式的背景在 20 世纪 80 年代中后期开始, 国外的机场信息弱电系

( 第一代模统开始从简单的系统和系统之间互联的集成模式 ) ( ) 式, 进入了第二代集成模式以机场营运库为中心, 并在 20

( ) 世纪末开始进入了第三代集成模式以中间件为核心。

国内机场的信息弱电系统建设始于 20 世纪 90 年代, 并在90 年代后期, 进入了发展和建设的高潮。国内民航业

, 使得国内中大型机场对计算机软件系务突飞猛进的发展

统的要求已不再仅仅局限于单纯的信息管理, 而是对各类

生产营运和服务信息进行科学、合理的指挥和调度。

在没有大型机场营运实践经验的情况下, 南京机场以

20 世纪90 年代的国内民航模式为基础, 并根据自己当初

的

业务特点, 开始逐步探索建设信息系统的实践。 2000 年左右, 南京机场地面指挥调度系统投入正式运行, 首次将原有的人工方式的指挥调度系统建立在信息化自动处理的方式 , 将机场的生产营运、离港、资源分配、航班显示、广播等上

系统通过信息接口和集成平台有机地联系在了一起, 大大

; 2009 年, 南京机场对原有的提高了机场运营管理的效率

, 改造后的指挥调度系统修指挥调度系统进行了升级改造正了原有系统的许多缺点, 能够稳定高效的为机场生产运行提供信息化支持。这两套系统都是建立在机场生产营运图 1 典型的三级指挥调度模型 , 三级指挥调度系统基于第三级指挥调度的概念基础上的()二代机场弱电集成模式, 以机场中央运营数据库 A O DB

理的统一, 必须采用新的运行模式。为核心, 以指挥调度系统为基础, 其他子系统通过网络直接

随着机场业务规模的发展, 进入大型机场后, 机场将越连接或连接二级数据库的方式适度地集成起来进行 A O DB , 逐渐脱离日常的地面运来越趋向于由经营型向管理型转变, 从而实现系统集成化和信各系统之间的信息交互与共享息传递自动化, 为旅客和航空公司提供航班信息服务。作服务。特别是当基地航空公司根据自身业务特点开展了大

, 机场一个指挥中心将所有空侧、陆侧各量地面运作服务后南京机场现有运营模式的分析2 个参与航空保障服务的单位纳入到严格的三级调度模式已 , 大型

机场逐渐转变自目前, 南京机场的运营模式只是把传统的人工调度的经缺少了实际的业务支撑条件。因此

, 向搭建平台、提供资源和信息服务的角色转变, 具身的定位方式计算机化, 在很大程度上由指挥中心安排航班生产运体的日常运作将有很大一部分由航空公

司来完成。营任务, 并将任务分派给不同的职能部门, 这些任务往往未来南京机

场必须面对如下的需求: ; 而其他职能部门分散通过手工或者半手工的方式来执

行( 1) 两个航站楼的运行; ( 2) 作为大机场模式运行; ( 3) 在机场的各个区域, 信息交互和任务协作还存在很大的困 ( ) ( 多个基地航空公司的深度介入营运; 4多个服务单位其难。虽然在南京机场业务发展的过程, 现有的弱电信息集 ) 中包括非机场所属的单位同时为机场提供地面服务、旅 ( 成系统, 一直在做一些适

应性的改造包括: 支持共享航客服务; ( 5) 扁平化管理, 并“以服务为中

心”。 ) 班、国际航班国内段等问题, 但并没有实质性的改变。现应对这些业务发展需求, 目前三级调度的业务模式 ( ) : , 南京机场所采用典型的三级调度模

式图1即在( 图 2) , 存在如下典型的限制。一级、二级调度协调管理, 三级执

行的生产运行管理。这种 ( ) 1二级岗位之间的业务协调需要通过指挥中心进行 , 随着国模式延续计划经济下大机场、大民航的运行模式中转。这不能适应多业务单位之间的直接的业务协调需 , 其内民航经济体制改革的深入以及与国际民航业的接轨求, 并影响了信息沟通和协调的效率; 机场将承担不应当弊端越来越明

显。现在机场的各种业务职能已经不能由单承担的责任。一的组织机构承担, 而是在市场经济体制下由不同的业务 ( ) 2两个不同二级岗位之下的三级岗位之间, 在业务上 , 各业务单位之间可能没有行政和组织上的业务单位承担 , 但数据却

要求统一存储到中央基本没有相互的协调关系关系, 因此, 很难再以统一的组织关系体制强调业务和ƒ

管

江苏航空总第 122 期 24

不断变化的外部环境来调整其业务活动。为了达到这个目数据库中, 包括: 人员排班、服务记录和自身的资源分配信

息, 这些数据可能只与具体岗位相关, 不需要进行全局性的的, 机场必须对服务水平、业务流程、职责和利用的资源进

; 增加了计共享。增加了机场指挥部门的协调职能和工作量行实时并持续的监控。 , 并存在多个不稳定的因素; 任何三级岗位近年来, 国内外先进机场的运行实践经验表明: 越是运算机系统的负担的需求, 都可能影响数据的存储, 并需要进行调整。行良好的机场, 其弱电系统的支持作用越是发挥于无形之( ) ( 3具体业务执行组织之间尤其是跨部门的组织之中, 快捷、准确、高效的服务是机场面对客户最好的表现。 ) 间的业务协调环节较多, 效率不高, 增加了人力和时间成而在未来的 IT E S 集成中, 应该采用第三代集成架本。特别是当由于业务的变更需要对业务模块进行增加ƒ ( ) 构, 第三代集成模式以中间件 IM B 为核心。这是因为: 在修改时, 需要: 修改整个三级调度系统及其岗位设置; 对原机场实际运行过程中, 很多系统将由不同的供应商提供。系统的原代码进行修改。这些修改都会涉及到全局性的修以往供应商对各自的应用系统解决方案与机场范围的生

, 每次小的改动都会有大的“副作用”的可能, 不 , 但是现在通过配置行业改或变更产系统集成在设计上考虑的很少仅会造成对其他业务岗位的影响, 还会影响系统运行的稳标准的问题可以迎刃而解。每个供应商被要求提供 , IM B , 更会涉及到不断投资进行修补的问题。定性单一的系统接口接入接口的标准遵照行业公认标, IM B