深圳地铁盾构隧道施工技术与经验
深圳地铁盾构首次超近距离下穿既有运营地铁矿山法隧道施工技术
矿 山法 隧道 ， 垂直距 离最近 处仅 为 １ ． ２ １ ｍ， 为 当前 国 内盾构 首 次超近距 离下 穿既有 运 营线路 。 通过 对既有 运 营
１ 号 线 结构 及 现 状 的调 查 、 盾 构 下 穿处地 铁 １号线 的地 质 条件 、 工程 特 点 、 难 点 以及 盾 构 施 工 引起 地 面和 建
筑物沉降的机理和 ７ 号线盾构隧道周边复杂的环境条件 ， 经过下穿前参建各方、 运营方以及地铁施工专家对
方案 的逐 项论 证分析 ， 重 点制 定 了在 未对地 铁 １号 线进 行加 固保 护 的情 况 下 穿越 施 工 中所采 取 的主要 措 施 ，
包括 盾 构设备 的全 面检 修 ， 掘 进施 工 中对推 力、 压 力、 出碴 量 的精 确控 制 ， 及 时 的 同步注 浆 、 二 次 注浆 以及 浆
４ ／ ２ ０ ｌ ６
青 海 水 力 发 电 左线 ， 右线 盾构 地质 条件 较好 ， 但 盾构 施工 时 同样 控 制 好掘进 工 艺 和参数 ，减 小对 地铁 １号线 隧道 底 部
地层 的扰 动 。
６ ０ ０ ０ ｍｍ、 内 径 ５ ４ ０ ０ ｍ ｍ。 在 区 域 里 程 Ｄ Ｋ ２ ２ ＋ ０ ７ １ ． ５ ７ ４ ～ Ｄ Ｋ ２ ２ ＋ １ ２ ２ ． ５ ７ ４ （ １ ７ ２—２ ０ ５环 ） 段 采 用 加 强 管 片
液 的质 量和 压 力控 制 ， 科 学 的监控 量 测 以及 实时 的 自动化 监 测手 段 等信 息化施 工手段 ， 有 力 的保 证 了地 铁 １
号线 的 结构和 运 营安全 。
关键 词
盾 构
超 近距 离
下 穿
既有运 营地 铁
矿 山法隧道
岩溶地区盾构隧道溶土洞充填注浆施工技术
岩溶地区盾构隧道溶土洞充填注浆施工技术摘要：在溶洞大量存在的岩溶地区修建地铁隧道，其地基稳定性及隧道工程在施工和运营过程中的安全问题，是需要非常关注且迫切需要解决的一项课题。
本文结合深圳地铁建设施工过程，分析溶洞对地基稳定性及承载力的影响，研究轨道交通岩溶地基加固范围和处理新工艺，达到良好的技术经济效果，丰富和发展轨道交通的设计与施工方法。
关键词：岩溶；盾构隧道；溶土洞；充填注浆；施工技术1、工程概况深圳地铁14号线呈东西走向，其中位于龙岗区范围地质条件复杂，尤其岩溶强烈发育且分布范围广，安全隐患大。
在14号线实施过程中，为了实现岩溶处理施工的规范、安全，根据不同线路范围的实际地质情况，分段编制了岩溶专项设计文件。
下面就大运站～宝荷站区盾构区间岩溶处理进行论述。
大运站～宝荷站区间自大运站出发后，沿龙岗大道下方敷设，采用盾构法施工区间全长约5.77km，埋深约11.4～67.0m，区间长1.3km。
盾构隧道所穿越地层主要为填土层（Q4ml），第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl），溶洞（槽）堆积物（Qpr），石炭系石磴子组灰岩（C1s），土、溶洞发育。
大运站区～宝荷站区间，揭露溶洞洞顶埋深7.2～49.3m，溶洞洞顶埋深8.6～58.1m，顶板厚度0.1～23.9m，所揭露溶洞部分为半填充、全充填，充填物主要以软～可塑状粉质黏土为主，夹碎石，局部填充碎石及砾砂，部分溶洞为空洞。
溶洞充填物标准贯入实测捶击数为2?14击，平均6.5击。
2、溶（土）洞充填注浆方案2．1溶（土）洞边界溶（土）洞处理前，先进行溶（土）洞平面范围的探测，尽可能摸清其规模，以揭示到溶（土）洞的钻孔为基准点加密钻孔，间隔2.0m向四周扩散，探测孔可兼做注浆孔进行注浆充填。
并选择数个洞顶处钻孔兼做排气孔，排气孔每洞至少1个，间距超过4m加设排气孔。
2．2溶（土）洞处理原则及范围（1）溶（土）洞处理原则溶（土）洞处理遵循以预防、预处理为主，先处理后施工的原则，盾构隧道溶（土）洞处理应遵循以地面预处理为主，机（盾构机）内、洞内预留措施处理为辅的原则，防止盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌事故的发生，降低工后差异沉降，满足运营安全。
地铁隧道工程盾构施工(3篇)
第1篇一、盾构施工原理盾构施工是利用盾构机在地下进行隧道开挖、衬砌和防水等作业的一种施工方法。
盾构机由前端的刀盘、主体、后端的盾尾等部分组成。
在施工过程中，盾构机在土层中推进，同时将开挖的土体通过螺旋输送机运出地面，并在盾构机内部完成衬砌和防水作业。
二、盾构施工技术特点1. 高效：盾构施工可实现连续作业，大大缩短了隧道施工周期。
2. 环保：盾构施工在地下进行，对地表环境影响较小，且开挖的土体可进行再生利用。
3. 安全：盾构施工封闭作业，减少了施工过程中对周边环境和人员的安全隐患。
4. 质量稳定：盾构施工可实现隧道内径、断面尺寸等参数的精确控制，保证了隧道施工质量。
三、盾构施工流程1. 施工准备：主要包括盾构机设备安装、隧道地质勘察、施工方案编制等。
2. 盾构机始发：将盾构机安装于始发井内，并进行调试和试运行。
3. 盾构机掘进：盾构机在地下推进，开挖土体并通过螺旋输送机运出地面。
4. 衬砌和防水：在盾构机内部完成衬砌和防水作业，保证隧道结构的稳定性和耐久性。
5. 盾构机接收：盾构机到达接收井，完成隧道施工。
四、盾构施工质量控制1. 盾构机精度控制：确保盾构机在掘进过程中，隧道内径、断面尺寸等参数符合设计要求。
2. 土体改良：针对不同地质条件，采用相应的土体改良措施，提高盾构施工效率。
3. 盾构姿态控制：实时监测盾构姿态，及时调整掘进参数，确保隧道轴线偏差在允许范围内。
4. 盾构机运行监控：对盾构机运行状态进行实时监测，确保施工安全。
5. 防水措施：加强隧道防水措施，确保隧道结构防水性能。
总之，地铁隧道工程盾构施工技术在现代城市轨道交通建设中具有重要作用。
随着我国地铁建设的快速发展，盾构施工技术将不断优化，为我国城市轨道交通建设提供有力保障。
第2篇一、盾构施工原理盾构施工是一种在地下连续挖掘隧道的方法，其主要设备是盾构机。
盾构机由刀盘、支撑结构、推进系统、出土系统、注浆系统等组成。
在施工过程中，盾构机在地下挖掘隧道，同时进行衬砌的预制、运输、安装和注浆，形成隧道结构。
深圳地铁盾构下穿建筑物施工技术
58 2012(增刊2) CONSTRUCTION MECHANIZATION深圳地铁盾构下穿建筑物施工技术The construction technology of Shenzhen subway shield underneath crossing the building熊炎林/XIONG Yan-lin（中铁隧道集团有限公司技术中心，河南 洛阳 471009）随着城市的发展，地铁建设成为城市建设的重头戏。
在城市地铁隧道施工过程中，采用盾构施工的比例呈上升的趋势。
盾构法施工具有施工速度快、自动化程度高、不受气候影响等较多优点，但如果施工过程中技术措施不当，可能会造成地面塌陷、建筑物受损开裂。
随着盾构隧道的增多，盾构隧道下穿建筑物的情况时有发生，为了控制建筑物及地面的安全，需要采取一系列措施加以控制，确保隧道施工安全。
1 工程概况深圳地铁5号线怡黄区间右线里程全长1 051.609m，左线里程全长1 078.767m。
盾构区间隧道由怡景路站出发后，先后下穿怡景路、黄贝岭小区、沿河路和深南东路，到达区间终点黄贝岭1号竖井吊出。
怡－黄盾构区间左线隧道在里程280～360环范围、右线隧道在里程250～360环穿越了景贝南小区5栋房屋。
盾构隧道与下穿的5栋建筑物的平面关系如图1所示。
图1 盾构隧道与建筑物平面关系图左、右线地层情况与隧道剖面位置关系如图2、图3所示。
左线隧道12号楼下隧道埋深为16.9m，9号楼下隧道埋深为17.02m，4号楼下隧道埋深为17.24m。
右线隧道15号楼桩基距离隧道顶为3.7m，隧道埋深为16.95m，12号楼隧道埋深为17.0m，2号楼隧道埋深为17.25m。
图2 左线与建筑物纵剖位置关系图3 右线与建筑物纵剖位置关系2 工程地质条件盾构隧道最大覆土厚度为16.61m，最小覆土厚度为8.58m，穿过地层包括<7-5>粉质黏土、<11-1>全风化凝灰质砂岩、<11-2>强风化凝灰质砂岩、<11-3>中风化凝灰质砂岩、<11-4>DOI:10.13311/ki.conmec.2012.s2.016建筑机械化 2012(增刊2) 59微风化凝灰质砂岩、<17-2>强风化混合岩、<17-3>中风化混合岩、<17-4>微风化混合岩等。
深圳隧道盾构机工程施工
一、工程背景随着城市化进程的加快，深圳城市交通压力日益增大。
为缓解这一压力，深圳市政府决定建设一条连接市中心与周边区域的地下快速通道。
深莞隧道作为该通道的关键工程，全长29.94公里，是深圳首条采用盾构机施工的隧道。
二、施工工艺1. 鲲鹏号盾构机深莞隧道盾构机施工采用我国自主研发的“鲲鹏号”盾构机，该机具备13.24米的大开挖直径，整机总长127米，重量超过3350吨。
刀盘上涂装有鲲鹏图案，寓意着中国高铁事业的高飞猛进。
2. 施工流程（1）盾构机组装：在施工现场组装盾构机，包括主体、刀盘、驱动系统等。
（2）盾构机下井：将组装好的盾构机下井，准备开始掘进。
（3）掘进：盾构机在隧道内掘进，开挖土体，形成隧道。
（4）出土：掘进的土体通过出土系统运出隧道。
（5）衬砌：在隧道内安装预制混凝土衬砌，形成隧道结构。
（6）拆除：盾构机完成掘进后，拆除盾构机。
三、施工难点及解决方案1. 地质条件复杂：深莞隧道地质条件复杂，包括软土地层、硬岩地层、断层破碎带等。
针对这一难点，施工方采用了以下解决方案：（1）优化盾构机刀盘设计，提高破岩能力。
（2）加强地质勘察，提前掌握地层情况。
（3）采用泥水平衡盾构机，有效控制隧道施工过程中的地层变形。
2. 环境保护：盾构机施工过程中会产生噪音、振动、废水等污染。
为解决这一问题，施工方采取了以下措施：（1）采用低噪音、低振动的盾构机。
（2）设置隔音屏障、振动隔离装置等。
（3）对废水进行处理，达到排放标准。
四、工程意义深莞隧道盾构机工程施工的顺利完成，标志着我国在隧道建设领域取得了重要突破。
该工程不仅缓解了深圳城市交通压力，提高了城市通行效率，还为我国盾构机技术发展积累了宝贵经验。
总之，深圳隧道盾构机工程施工是一项充满挑战的工程。
在施工过程中，施工方充分发挥了我国在盾构机技术、地质勘察、环境保护等方面的优势，为我国隧道建设事业作出了重要贡献。
深圳地铁5号线主体结构防渗堵漏技术
深圳地铁5号线主体结构防渗堵漏技术深圳地铁5号线主体结构防渗堵漏技术近几年，城市化的发展已经让城市面貌焕然一新，地铁的建设也成为许多城市发展的重要标志。
深圳作为中国经济最发达的城市之一，地铁建设也一直在不断推进。
而深圳地铁5号线作为深圳地铁的一部分也在建设之中，它的主体结构防渗堵漏技术更是备受关注。
深圳地铁5号线主体结构防渗堵漏技术主要包括了以下几个方面：地铁车站隧道及盾构隧道的防渗堵漏地铁车站隧道和盾构隧道防渗堵漏是深圳地铁5号线最重要的一项建设任务之一。
由于深圳地铁5号线所经过的地区主要是大堆填区，所以在盾构施工的过程中，需要针对不同的土层，采用不同的防渗堵漏技术。
在基础阶段，需要采用隧道封闭后施工和冷却网喷射冷却的技术，在隧道围岩不够坚硬的站台区和引道展区施工时，需要采用隧道围岩剥落后施工和固结注浆防渗的技术。
这些技术的整合不仅保证了施工能够快速进行，而且也保障了施工效果。
地铁车站隧道及盾构隧道的环保随着人们对环境保护的重视程度不断提高，深圳地铁5号线的建设也需要考虑到环保问题。
因此，在盾构隧道施工过程中，采用了局部提供甲醛抑制剂、初期垃圾投放及时清理等实际举措，减少了噪声、污染等环境的影响。
除此之外，在车站建设中还采用了多层高效保温隔热材料，既达到了环境保护的目的，也能为乘客创造一个更加舒适的乘车环境。
地铁车站隧道及盾构隧道的主体结构安全深圳地铁5号线作为一个大型的基建工程，在建设过程中必须考虑到安全性问题。
因此，在车站隧道及盾构隧道的主体结构施工过程中，采用了多种多样的安全保障措施，比如对施工人员进行专业化的技能培训和安全培训，保证施工人员具备实施安全措施的专业技能。
当然，在安全防范方面不仅仅只有措施，还需要施工人员的自觉性和责任心。
深圳地铁5号线在车站建设过程中也加强了安全宣传和安全教育，提高员工安全意识和安全责任心。
总体而言，深圳地铁5号线主体结构防渗堵漏技术的建设在推动深圳地铁建设进步和提高城市设施安全性以及环保性方面都发挥了重要的作用。
深圳盾构学习总结
学习总结深圳地铁十一号线11306标后松盾构区间段小明深圳地铁十一号线11306标后松盾构施工区间右线全长2046.329m共1365环，学习从2014年2月12至2014年4月17日。
一、场地布置场地布置主要包括：搅拌站（就近井口）、洗车槽（渣土坑旁）、渣土坑、龙门吊走行轨、充电房（门吊吊装范围内）、管片（及其他材料）临时码放（方便叉车运送）。
二、测量系统洞外：地面沉降监测、地面建筑物监测、进出洞门中心位置确定；洞内：洞内管片姿态测量（测倒九环）、盾构机姿态测量（测量换站）（已知后视点设站）、盾尾间隙测量换站步骤：1把仪器对中整平（量的仪器高）。
2 建立新的测站。
1>在数据库输入测站点，后视点的坐标和高程并保存。
并给新站点编号。
2>将棱镜常数改为Robotec 1.5。
3>开始设站。
4>将仪器对准后视棱镜按设置。
搜索到棱镜后按确认完成设站。
5>返回后进入测量界面按测距，将测出的坐标和高程与已知后视坐标和高程进行对比,误差在5mm以内就证明设站成功。
6>设站完成后将仪器对准前视棱镜，输入棱镜高，测出前视坐标和高程。
3 将仪器搬到新的测站并量取仪器高和后视棱镜高。
4 将仪器高和后视棱镜高加到新测高程和后视高程内，输入到程序中。
5 在程序中设置站点和后视。
将旧坐标删除，保存新坐标。
6 将仪器后视点复位测出误差，如误差在10mm内证明换站成功。
7 按测量重新测出盾构姿态，完成换站。
测量控制点测量换站站点及后视点演算工房测量系统操作：操作面板演算工房测量系统操作站点及后视坐标输入演算工房测量系统操作后视点复位三、盾构掘进1、一般地段及特殊地段参数控制：土仓压力、推进压力、刀盘扭矩、泡沫原液比、砂浆配合比及二次注浆等。
2、渣土改良：水、泡沫、膨润土、分散剂及高分子材料（环氧树脂）。
3、技术员记录各项参数、下达技术指令、测量盾尾间隙及法面、观察渣土样（并量测渣温）：详见附表一、附表二盾构掘进盾构千斤顶伸至规定长度拼装机安装管片嵌缝、填充手孔质量检验卸入储土箱装载机装车外运龙门吊吊运出井泥斗车装泥电瓶车牵引运输螺栓二次复拧调整管片位置管片背后注浆皮带运输机运输隧道轴线标高测量螺旋输送机出土电瓶车运输管片就位龙门吊吊运下井管片外观检查安装密封止水带反馈土仓压力推进速度设定运至现场贮存交验质保书地面沉降观测建筑物监测管片出厂盾构机安装土体加固施工准备二次注浆调整盾构轴线姿态根据测量结果盾构掘进流程图四、同步注浆及二次注浆 同步注浆：同步注浆原理示意图1、遵循无浆不推原则，且注浆量必须按设计量（填充率）注足；若有超挖现象，推进至原刀盘位置时应进行补浆；2、试验人员对不同地层进行试验得出浆液的配合比 (水泥：砂：粉煤灰：膨润土：水)，并及时通知搅拌站；3、交接班或较长时间停止掘进，压浆管道均须先用水循环泵洗、清空，再注润滑浆液充满压浆管道以便下次注浆；地面拌浆机、井下运浆车及高位槽贮浆筒等设备均须除浆洗刷、清空，防止堵塞、板结。
深圳地铁隧道综合施工技术的应用
地铁暗挖隧道坍塌事故处理中综合施工技术的应用徐伟工 1（1.深圳市地铁集团有限公司广东深圳；2. 深圳市地铁集团有限公司广东深圳）摘要随着城市地下空间利用的发展，地下工程，尤其地铁建设项目日益增多。
确保地下工程的安全，尤其是确保城市交通繁忙地段地下工程的安全，采用综合施工技术，减少对周围环境的影响，是当前地下工程的重要课题，也是对地下资源充分利用的前提。
关键词地铁安全综合施工技术comprehensive construction technology application in collapse accidenttreatment of mined metro tunnelAbstract: With the development of urban underground space utilization, underground construction, in particular the subway construction project is increasing. ensuring the safety of underground construction, especially ensuring the urban underground construction with heavy traffic safety, the using of comprehensive construction technology to reduce the impact on the surrounding environment is an important project in currently underground construction, is also a prerequisite to make full use of underground resources.Key words：subway safety comprehensive construction technology一．工程概述深圳市某地铁工程标段位于深圳宝安区，由两个车站和两个区间段共计四个单位工程组成，全长2479.1m，是深圳地铁系统的重要组成部分，该标段车站采用明挖顺筑法施工，区间段采用盾构法施工。
深圳地铁盾构隧道施工技术与经验_刘建国
Overview of Shield Tunneling in Construction of Shenzhen Metro
LIU Jianguo
（ Shenzhen Municipal Design ＆ Research Institute Co． ，Ltd． ，Shenzhen 518026 ，Guangdong，China） Abstract： The shield tunneling technology used in the construction of Shenzhen Metro in these years is summarized， with the construction of No． 5 line of Shenzhen Metro as an example． The geological characteristics of Shenzhen and the adaptability of the shield machines are presented． The key construction technologies， including cutting tool arrangement， shield launching，shield advancing without load，shield transverse moving and end wall reinforcement，used in the mix geological conditions in Shenzhen are described with emphasis． The technology of shield tunneling crossing underneath buildings，rivers and railways，as well as the technology of shield tunneling through hard rocks and the technology of boulder treatment，are presented． The paper provides experience in shield tunneling in Shenzhen and shows the latest shield tunneling technology and shield tunneling results． Key words： Shenzhen Metro； shieldbored tunnel； mix geology； shield launching； transverse moving； shield advancing without load； fiber glass
深圳地铁5号线穿越铁路区间隧道盾构法施工
深圳地铁5号线穿越铁路区间隧道盾构法施工【摘要】结合深圳地铁5号线某标段穿越广深铁路区间工程实践,从地铁隧道下穿铁路时盾构施工及铁路运营两者之间相互影响、盾构机推进、地铁隧道加固措施等方面介绍了主要施工技术,以指导类似工程施工。
【关键词】地铁,隧道,盾构法施工1、工程与地质概况工程位于深圳市龙岗区布吉镇,本区间盾构隧道在左DK31+317.569~DK31+392.037、右DK31+320.316~DK31+395.259范围内平面斜交穿越广深铁路,隧道与铁路中心线平面交角为77°,共计10股道,穿越长度约58 m。
根据地质钻探资料,土层从上到下分别为:素填土、砾砂、粉质粘土、全风化角岩、强风化角岩、中风化角岩。
隧道在DK31+350处覆土最浅,约为13.3 m。
下穿范围内有两条广深铁路交通涵和排水渠。
交通涵与线路左线平面斜交约38 m,距隧道拱顶约8.2 m;排水渠与线路右线平面斜交约40 m,距隧道拱顶约9.5 m。
2、铁路加固目的地铁隧道下穿铁路,两者之间相互影响。
地铁施工过程中,地表沉降影响铁路运营安全;铁路动荷载影响地铁结构安全。
2.1盾构施工对铁路的影响盾构隧道在通过铁路时,对土体扰动大,造成地表不均匀沉降,钢轨接头产生轨缝、错牙、台阶和折角,严重影响列车运行安全。
经有限元计算分析,得到盾构隧道施工过程中,加固和不加固两种工况下地表沉降规律。
两盾构隧道下穿广深铁路,引起的地表沉降曲线如图1所示。
由图1可知,不加固时两隧道洞顶对应的地表沉降值最大,有两条明显的沉降槽;加固后隧顶与两隧道中间地表沉降基本相同,未出现较明显的沉降槽,地表沉降最大值为11 mm,注浆加固较不注浆地表沉降减小63%。
2.2列车运行对地铁隧道的影响列车在运行中,对路基土体产生的动应力沿深度逐渐衰减,衰减程度与土层的力学性质以及列车动载大小等因素有关,一般认为动应力的影响深度约4 m~7 m。
但当基床下部有构筑物时,动应力的传播将发生较大变化。
盾构隧道采用钢套筒始发 下穿既有线施工技术
盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术以深圳地铁9 号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近距离下穿既有地铁 4 号线为背景，系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等，为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。
标签：地铁；盾构隧道；钢套筒始发；下穿既有线1 工程概况盾构机盾尾拖出时管片和土体之间存在较大间隙，容易形成流水通道，造成始发洞门涌水涌砂。
在盾构始发阶段，仅采用橡胶帘板进行洞门密封，盾构机难以保压，盾尾也无法用水泥砂浆或水泥-水玻璃双液浆密封，发生涌水涌砂后难以处理，容易引起周边构筑物沉降塌陷。
深圳地铁9 号线梅村站—上梅林站区间左线长635.612 m，右线长636.500 m，埋深约9.1～16.8 m。
该区间隧道采用盾构机施工，盾构机由上梅林站西端始发至梅村站东端吊出，盾构始发端头井与既有地铁4号线隧道水平距离为16.7～19 m，与4 号线最小垂直净距为2.5 m，下穿影响区域基本位于砾质黏性土层、全风化花岗片麻岩层（图1）。
原设计盾构始发端头井采用深层搅拌桩加108 mm 大管棚加固方案，因盾构始发井距离既有 4 号线较近，若仍采用传统的始发方案，存在洞门涌水涌砂及 4 号线运营安全风险，经多方论证确定将大管棚加固方案调整为钢套筒始发方案。
2 钢套筒始发技术钢套筒始发技术是根据平衡原理研发的新型盾构始发技术，与传统盾构始发技术相比安全性能大幅度提高。
通过在盾构机外部安装一个钢套筒，在盾体、钢套筒、负环管片、加强环梁之间形成封闭空间，并在封闭空间内用充填物填充密实，在始发前先进行保压处理。
通过钢套筒这个封闭空间使盾构机在始发前创造穿越土层时的压力环境，有效防止破除洞门时涌水涌砂情况的发生，实现安全始发掘进。
2.1 钢套筒简介（1）筒体制作。
整个钢套筒结构由筒体、过渡连接环、加强环梁、反力架等部分组成。
筒体部分总长9.9 m，内径为 6.5 m。
深圳地铁穿越铁路的区间隧道盾构法施工技术
深圳地铁穿越铁路的区间隧道盾构法施工技术【摘要】深圳地铁5号线穿越平南铁路、高架立交桥、火车站等的民五区间采用了盾构法施工。
工程中还有围岩软硬不均等施工技术难度。
因此从盾构端头井加固、盾构穿越铁路、盾构机推进措施等方面介绍了主要施工技术。
【关键词】地铁；隧道；盾构法施工；施工技术1、工程与地质概况民治站至五和站区间盾构左线里程为ZDK21+777.051～ZDKCK23+819.487，长2 042.436 m；右线里程为YDK21+828.051～YDK23+966.7，长1 991.436 m。
盾构掘进从民治站盾构始发井先后始发，经平南铁路南侧的既有道路下方后，穿越梅观高速立交桥，近距离经过坂田火车站后线路向东南方向偏转，进入布龙公路，在布龙路与五和南路交界处进入五和站，盾构机在接收井解体吊出。
盾构机依次穿越山体中的砾质黏土、砂层、砾砂、全风化花岗岩和球风化弧石，其中DK23+330处隧道底部有少量强风化及中风化花岗岩；地下水位埋深1.2～8.0 m，水位高程58.2～77.0 m，隧道底板标高约为57.75 m，水位变幅0.5～3.0 m，地下水对施工有一定的影响。
2、盾构主要施工方案2.1 总体施工方案施工时由2台土压平衡盾构机从民治站盾构始发井先后始发；1号盾构机负责本区间左线施工，2号盾构机负责右线施工。
盾构在区间里程DK22+535.0过风井。
2台盾构机前后相差一个月出洞，前后距离不得＜50 m，以减小盾构施工对地层的影响。
2.2 盾构端头井加固民治站盾构始发井的围护结构边缘侵入平南铁路路基边坡，为确保平南铁路安全行车，对平南铁路路基采用板桩加固，锚索对拉。
锚墩桩为挖孔桩，桩长8 m，为1.0 m×1.5 m钢筋混凝土板桩，沿平南铁路路基两侧对称布置，纵向间距3 m。
桩间采用0.2 m厚钢筋混凝土板连接。
铁路两侧对应的桩之间采用预应力锚索对拉，锚索为1×7Φs15.2 mm钢绞线，竖向设置3道，见图1。
盾构施工工程案例(3篇)
第1篇摘要：深圳地铁14号线作为我国城市轨道交通建设的重要项目，其盾构施工工程展现了我国在隧道施工领域的先进技术和管理水平。
本文将详细解析深圳地铁14号线盾构施工工程，探讨其关键技术、管理策略及取得的成果。
一、工程背景深圳地铁14号线全长50.34公里，共设31座车站，是深圳地铁线网中的重要组成部分。
该线路穿越深圳多个区域，地质条件复杂，盾构施工面临着诸多挑战。
二、盾构施工关键技术1. 工程地质勘察在盾构施工前，对地质情况进行详细勘察，为盾构选型、施工方案制定提供依据。
深圳地铁14号线地质勘察结果显示，线路穿越地层主要为第四系冲洪积层、残积层和基岩。
2. 盾构选型根据地质条件和施工要求，深圳地铁14号线盾构机采用土压平衡盾构机。
该盾构机具有开挖直径大、稳定性好、适应性强的特点，能够满足复杂地质条件下的施工需求。
3. 盾构始发与接收在盾构始发和接收过程中，采用了一系列关键技术，确保施工安全、高效。
如：（1）始发前，对盾构机进行精确就位，确保精度满足设计要求；（2）采用液压油缸推进，实现盾构机的平稳始发；（3）接收过程中，通过调整推进速度和姿态，确保盾构机顺利接收。
4. 盾构掘进（1）采用全断面扫描，实时监测盾构机姿态和地层变化，及时调整掘进参数；（2）在掘进过程中，采用多种措施防止地层变形和涌水涌砂，确保施工安全。
5. 盾构隧道衬砌施工采用预制混凝土衬砌，提高施工效率和质量。
在衬砌施工过程中，严格控制混凝土浇筑质量和衬砌厚度，确保隧道结构安全。
三、管理策略1. 施工组织管理（1）建立健全施工组织体系，明确各部门职责，确保施工顺利进行；（2）加强施工人员培训，提高施工技能和安全意识；（3）实施动态管理，及时调整施工计划，确保工程进度。
2. 质量安全管理（1）制定严格的质量安全管理制度，确保施工过程符合规范要求；（2）加强现场监督检查，及时发现和整改安全隐患；（3）定期开展质量安全管理培训，提高员工安全意识。
深圳地铁5号线区间隧道盾构穿越铁路施工技术
深圳地 铁 ５号线 布吉 中学站 一 布吉客 运站 区 间隧
道位 于深圳 市龙 岗 区布 吉镇 ， 采用 盾 构 法 施 工 。在 左
线隧道 Ｄ ３ ＋ １ ．６ Ｋ １ ３ ７ ５ ９～Ｄ ３ Ｋ ＇ ９ ． ３和 右 线 隧 道 Ｉ＋３ ２ ０ Ｄ ３ ＋ ２．１ Ｋ １ ３ ０ ３ ６～Ｄ ３ Ｋ １＋３ ５ ２ ９的 平 面范 围 内 ， ９ ．５ 盾 构隧道 斜交 穿越广 深铁路 （ ０股 道 ） 隧道 与铁路 中心 １ ，
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发生较 大变化 。
２ 为保证 盾 构 施 工 时 ， ） 铁路 运 营 、 铁 区间 隧 道 地
而铁路 的动 荷载 ， 会影响地 铁结 构 的安全 。 又
１ 盾 构 在铁 路 下 通 过 时 ， 土 体 扰 动 大 ， 成 地 ） 对 造 表 不均 匀沉 降 ， 钢 轨接 头 产生 轨 缝 、 牙 、 阶和 折 使 错 台
角 ， 重影 响列 车运行 安全 。 严
２ 列车 在运行 中 ， ） 对路 基 土 体产 生 的动 应 力沿 深
盾构施工经验交流演示文稿.
4.5自动化监测单位提前布设监控点并取得初始监测
数据。
4、下穿前期准备
4.6全面检修盾构设备及后配套 4.7充分储备掘进物资及应急物资
4.8对作业人员进行安全技术培训及交底
4.9拟定下穿掘进参数
根据下穿段水文地质情况及结合下穿前实际掘进参数综合考虑拟定
下穿掘进参数。土仓压力1.9bar，同步注浆压力4.0bar,同步注浆量5~7
外径6m，内径5.4 m，管片厚0.3 m的盾构隧道。前宝区间右线隧道 与既有线隧道最小间距为2.04m。两隧道位置关系如图1-1、1-2所示。
一、工程概况
杂填土 素填土 填块石 淤泥 粘土 可塑状砾质粘性土 地铁5号线隧道 硬塑状砾质粘性土
砾沙 地铁5号线隧道
前宝区间隧道 全风化花岗岩 土状强风化花岗岩 土状强风化花岗岩
28.60(-24.23)
ZCK19+160
图4-1，盾构下穿段地质补勘纵断面图
4、下穿前期准备
4.2下穿前刀具检查
为保证盾构能顺利通过5号线前宝区间，下穿前必须开仓检查刀 盘及刀具的磨损情况，不能满足施工需要的刀具提前更换。为保证 开仓及更换刀具施工安全，提前在YDK19+067（距离下穿交点19m， 距离始发井337m)进行换刀地面加固。 下穿前，盾构在加固区开仓检查刀具，检查发现边缘滚刀最大 磨损5mm，无偏磨现象，能满足掘进要求，继续使用原有刀具掘进。
4、下穿前期准备
ZK15 4.27 ZK16 4.33 ZK17 4.37
▽ 3.70(0.57) 1-6
杂填土
▽ 4.10(0.23)
▽ 4.60(-0.23)
2-1
淤泥
9.50(-5.17) 9.60(-5.23)
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案隧道是地铁工程中非常重要的一部分，而盾构法是其中最常用的技术之一、下面是一份地铁盾构法隧道施工技术方案，供参考：一、技术方案前期准备工作1.在正式施工开始前，必须进行详细的地质勘探和地下水位测定，确保施工过程中的安全和稳定性。
2.根据地质勘探结果，确定隧道的起点和终点，并做好临时出入口的设置和连接。
3.制定安全、环保和质量保证措施，并向地方政府和相关部门报备和申请。
二、盾构机选择和调试1.根据具体的地质条件和工程需要，选择合适的盾构机，并进行调试和检测。
2.严格按照盾构机操作手册进行操作，确保机器正常运行和施工安全。
三、盾构隧道施工工艺流程1.准备工作：包括土方开挖、凿灰土和临时坑顶支护等。
2.隧道始发段施工：包括切割工作、脱模、喷浆和隧道衬砌。
3.隧道中段施工：同样包括切割、脱模和喷浆等工作。
4.隧道终点段施工：同样包括切割、脱模和喷浆等工作。
5.环形隧道的施工：包括隧道环片的运输、安装和固定等工作。
四、盾构隧道施工环境保护措施1.噪声控制：在施工过程中使用降噪设备，减少噪声对周边环境的影响。
2.空气污染控制：加强通风设备的使用和作业场所的清洁工作，减少粉尘和有害气体的排放。
3.水污染控制：合理布置管道和设备，做好地下水的收集和处理工作，防止对地下水资源的污染。
4.废弃物处理：遵守相关法律法规，做好废弃物的分类、收集和处理工作，减少对环境的影响。
五、盾构隧道施工安全措施1.施工现场必须设置明显的警示标志，以提醒人员注意安全。
2.对施工人员进行岗前培训和定期安全教育，提高其安全意识和应急处理能力。
3.严格执行施工现场安全操作规程，做好施工现场的火灾和逃生预案。
4.安装和使用必要的安全设备，如消防器材和紧急救援设备，以应对突发情况。
六、盾构隧道施工质量保证措施1.严格按照设计要求进行施工，确保隧道的结构和功能满足相关标准。
2.做好施工过程中的质量检测和监控工作，如地下水位和地质变化的监测等。
深圳地铁隧道在复杂环境下的盾构施工技术
2019/04总第518期深圳地铁隧道在复杂环境下的盾构施工技术唐英杰（中铁十八局集团市政工程有限公司，天津 300222）［摘要］本文结合深圳地铁工程案例，对运行现状进行了简要分析，阐释了盾构隧道施工项目中临近市政桥梁影响数值模拟结果，通过荷载计算、工序方案设定、计算模型、结果分析等4个方面进行分析研究，最后对工程项目的优化措施提出了建议。
［关键词］深圳地铁；盾构隧道施工；分析研究；优化措施［分类号］TU431；U455.43 ［文献标识码］B ［文章编号］1001-554X（2019）04-0113-03Construction technology of shield in Shenzhen metro tunnel under complex environmentTANG Ying-jie1 工程概况深圳地铁2号线东延线燕南站—大剧院站区间右线设计里程为：Y D K29+743.525—YDK31+293.325，右线隧道全长1549.800m；左线设计里程为：ZDK29+743.525—ZDK31+290.705,左线隧道全长1547.18m（含短链2.580m）；区间左右线隧道总长3096.98m。
此区间穿越既有1#桥时，线路呈左右线展开。
为了进一步提高工程项目的质量，在平面设计结构中，主要采用左右方式，旨在最大程度上避让原有工程项目的市政桥梁。
正是基于工程项目中线路的严重制约，在地铁盾构隧道修建的同时，桥梁基础和工程项目之间处于临近状态。
2 项目运行现状在该项目中，1#桥为三孔简支板梁桥，上部结构为装配式钢筋混凝土实心板，下部结构为单排架柱式墩，钻孔灌注桩基础，桩径1000mm，桩长28m，桩基底标高-25m。
桥台为重力式桥台，天然浅基础。
整板混凝土厚度0.6m，上为浆砌块石，整板轮条形基础35×3.80m，桥基础底标高为-2.2m。
另外，工程项目的地质勘察报告也需要得到有效的分析，主要包括杂填土、2粉土、5淤泥质粉质粘土、1粉质粘土。
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构刀具配置 、 始发 、 空推 、 平移 、 端头加 固等关键技术 ， 并通过工程 实例 介绍盾构通过建筑物 、 河流 、 铁路 、 硬岩 和孤石处 理方法 ， 提供 深圳盾构法施工 的宝贵经验 ， 现盾 构法施工的最新技术和应用 成果 ， 国内盾 构法施工提供很好 的范 例。 展 为 关键词 ：深圳 地铁 ； 构隧道 ； 盾 复合 地层 ； 盾构始发 ； 盾构平移 ；盾构空推 ；玻璃纤维筋
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文 献 标 志 码 ：Ｂ
文 章 编 号 ：１７ ７ １ ２ １ ） １ ０ ７ ６ ２— ４ Ｘ（ ０ ２ ０ — ０２—１ ６
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第３ ２卷
第 １期
隧 道建 设
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Ｖｏ ＿ ２ Ｎｏ １ ｌ３ ． Ｆ ｂ ２ ２ ｅ ． ０１
２１ ０ ２年 ２月
深 圳 地 铁 盾 构 隧 道 施 工 技 术 与 经 验
刘建 国
（ 圳 市 市政 设 计研 究 院有 限公 司 ，广 东 深圳 深 ５ ８２ ） １０６
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