郑州交通现状及发展规划

郑州交通现状及发展规划

摘要：针对郑州交通拥堵问题主要是由两个方面引起，一个是道路增长速度赶不上汽车拥有辆增长速度，二是由于城市管理﹑交通规划等造成的交通路口太多，因为红绿灯而造成交通时间延误以至于造成交通拥堵。

关键词：郑州市、交通现状﹑存在问题﹑二环十五射﹑京沙快速通道

引言：城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。郑州作为经济文化快速发展中的城市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量大幅度增加，郑州城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。

原因一：路网结构不合理，贯通东西、南北的主干路少。郑州市目前命名的道路有 1026 条（市区），三环以内，贯通道路可以概括为 5 横 3 纵，东西横向贯通道路 5 条，其中全程贯通的道路 2 条：农业路和航海路，间接贯通的道路 3 条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路 3 条，没有一条全程贯通。间接贯通的道路 3 条：花园路—紫荆山路、嵩山路﹑桐柏路。

原因二：车辆的猛增，目前，我市的小汽车年增长率已经超过 20%，高于全国水平。交通规划赶不上车流量增长速度。1978 年郑州市机动车保有量仅有约 2 万辆，2000 年约为 40 万辆，目前我市机动车保有量为150万辆，仅用了十年时间我市的机动车就增加了约110万辆。同时，市区还保有160 多万辆电动车，360 多万辆自行车。

原因三：主干道与小街道红绿灯多，让我们来计算一下十字路口对交通时间的延误的影响。

1、启动损失时间信号交叉口的交通流是周期性停止的。当信号变为绿灯时，车辆由停止状态开始运动，前几辆车的车头时距是大于 ht 的。因此，对于前几辆车，应增加其时距(≥ht)，从而得到一个增量值，称为起动损失时间，用L1表示。

2、清尾损失时间清尾损失时间L2是指从一个方向最后一辆车进入交叉口的时刻与另一方向变为绿灯的时刻之间的时间差。

3、有效绿时饱和流率与损失时间之间的关系是很重要的。对于饱和流率来说，

有效时间被每辆车以 h1 秒的车头时距利用着。“有效绿时”是在一个信号绿灯时间的基础上，不但扣除了黄灯时间，而且扣除了起动和清尾损失时间。如图所示

假设 h1=2(s／辆)，l1＝1.5(s)， l2=1.5(s)，每辆车通过交叉口需 2s 在 60s 的信号周期内，这个车道的绿灯信号时间是 27s，黄灯时间 3s，红灯时间 30s。假设在绿灯和黄灯时间内，车辆可以通行，则在每个60s 内，有 30s 是可通行时间。所以,在一个小时的期间内，可通行的时间为：3600×30／60＝1800s 车道的饱和流率很容易算出。但是一小时内总的起动损失和清尾损失时间必须从1800s 中减去。当每次交通流起动时，就失去1.5s，每次交通流停止时，又失去1.5s。每个信号周期内交通流起动、停止各一次，若每个周期是 60s，则 lh 内有60 个这样的周期，所以总损失时间为：60 × (1.5+1.5)＝180(s) 则车辆通行的有效时间是：1800-180=1620(s)车道的饱和流率应为：1620 ／2 ＝810(辆／h) 相比之下如果没有红绿灯则可以节约下在红绿灯位置浪费的时间,则饱和流率应为 3600/2=1800（辆/h）是有红绿灯饱和流的 2 倍还多。

原因四:城市管理方面

城市交通情况是否顺畅，不仅仅是技术问题，更体现在城市管理的宏观范畴中。因为交通是任何一座城市的重要组成部分，所以研究郑州的交通就不能脱离郑州的城市管理这一大背景。具体来说，郑州市在城市管理上存在的影响交通畅通的原因由以下几点：

（一）没有以可持续发展的眼光看交通，缺乏前瞻性

现代城市交通要保障所有交通参与者及各种通行方式全时空交通畅顺，其核心和基准是“点到点”的交通畅顺，即任一交通参与者可以按照自己的需要从任意出发点顺利到达任意目的地。具体要求是保障各类交通参与者快速、便捷、短距、安全到达目的地。

为此，必须有系统保障做支持。既需要规划科学，也需要设计合理；既需要政府投资足够和建设计划有序，也需要科学组织施工、缩短工期；既需要施工高质量保证，也需要使用过程中的高标准维护；既需要设施完善，也需要管理到位，更需要交通参与者遵守交通法规；既需要依法保证重点交通参与者的通行畅顺，也要兼顾一般交通参与者的路权平等，更要顾及道路两边商家和机构的合法权益。

也就是说，必须统筹兼顾、综合治理。否则，郑州市的交通堵塞根治无望。但现实情况是，城市管理缺乏系统思想和科学发展观。郑州市近三十年来主要是通过压缩非机动车道、挤占人行道来扩宽机动车道，也就是说郑州市的“畅通工程”仅是机动车的畅通工程，而不是所有交通参与者的畅通工程。这表明郑州市的交通治理既缺乏“大交通”的理念，以改善机动车交通替代改善城市交通，不能统筹兼顾所有交通参与者的通行需要；也缺乏“综合治理”、“系统管理”的理念，多采取单一整治行动，少打“组合拳”，致使效果大打折扣。

（二）职能部门各自为政：管理手段有问题

目前，郑州职能部门中，涉及交通管理的有市政府、规划局、交通局、建委、交警部门，但这些部门，在交通管理上各自为政，很少有配合协调，坐下来共同商谈如何下好交通这盘棋。

虽然郑州市出台措施，要打造“畅通郑州”，但却缺乏统一的管理指挥机构，各部门依然是各想各的法，各走各的路。规划部门按照部署，对道路、桥梁、立交桥、人行道、停车场进行规划设计和建造，而缺少考虑现实的调研和实施的限制；交通局则考虑现实的情形，布置交通的路线、方向和标准，少考虑交通压力的来源；建委则根据规划部门的方案，根据政府的轻重缓急、人力财力的现实，从中选择实施条件好、时间短期、见效快的方案实施，而很少考虑长远可能出现的问题。交警部门则管理着道路上的车辆、行人，根据现有的道路资源，进行分

流或截流，而很少考虑目前交通状况面临的问题可否通过其他部门予以消除或优化。

总之是，各个部门各自为政，各自出力，但没有打好组合拳，效果并不理想。往往是几个部门都出力了，还没把事情做好。以致形成现在的交通状况，每个部门都埋怨其他部门没做好。

（三）对外协调沟通不顺畅：比如电力、通信等单位，难受郑州制约交通的发展，道路建设是一个必不可少的前提。

（四）目前，在郑州的地下，埋设有电力管线、通讯电缆、自来水管网、燃气管道、暖气管道、下水道等十几种管线。每一次破开路面，都需要协调这些部门对管道进行管理、移除甚至拆毁。但电力管线、通信光缆等，这些都直属国家所有，莫说郑州市政府，就是省政府也没有直接管辖权。开工建设时，由于没有一个上级政府部门统一协调，由此导致的时间跨度，最长达数月之久。

如东风路下穿文化路隧道，在2009年9月前后开始隔离，随即加剧堵塞，直到11月份才开始正式施工。施工不久，赶上年底的交通高峰阶段。这前后4个多月的时间，给交通拥堵带来很大的影响。

郑州市建委的相关负责人表示，下穿隧道之所以开工缓慢，就是挖开后才发现下面管道太多。一家家单位协调下来，才耽误了工期。

原因五：交通规划

城市规划体现着一座城市发展的理念，是城市建设的宏图，地位举足轻重。交通规划作为城市规划的一部分，对郑州市的交通情况具有决定作用。但是，遗憾的是，郑州市的交通规划也存在不少问题：

（一）重形象，轻细节

目前，郑州的主干道为金水路、花园路、紫荆山路、大学路、嵩山路、农业路等，这些道路的建设维护，都以畅通为第一位，动辄投入巨资维护。但对于一些支路小路，却缺乏有效的管理，致使支路无法发挥血管微循环的作用，无法分担主干道的道路通行压力。如花园路，作为郑州的一条名牌道路，政府每年都会拨付巨款予以维护、改造，大大提高了其通行效力和美观度；但作为郑州仅有的以铁路命名的京广路和陇海路，却破烂不堪，坑坑洼洼，影响通行不说，还有损郑州的形象。

郑州市从2008年7月至11月对城区紫荆山路、未来路、花园路等10条道路进行精品街改造，进行了沥青铺装、人行道板铺装和管线工程改造等，共投资18．2亿元。如果把这些钱用到修建立交桥上，按照郑修建科学大道与西三环互通立交才投资2亿元，修建一座简易立交（下穿隧道）才需投资8000万元为标准。这18亿元如果用来修建立交桥，可以修建9座互通式立交或者20多坐简易立交，郑州市规划局规划的新建的33座立交能够完成一大半，郑州市主城区现在面临的交通拥堵问题将能够大大缓解，甚至可以说能够解决了交通拥堵问题。

除此之外，一些支路如东三街、丰产路等，规划、管理更是缺乏有效方式。通行压力不大但却通行不畅，车辆的乱停乱放和道路的老化难行，都给附近居民带来了困扰。

（二）重新区，轻老区

从郑州市城乡规划局交通处的规划来看，郑州要建十条快速路，十座立交桥，打通20条断头路，在市区建设大十字快速通道。这个数字会令市民欣喜，但看过这些规划的具体位置，才发现都是在市区郊外、出入市口，真正的城区中心却少有动作。而且，一些大型的立交或高架桥，多集中在中州大道和三环路上，对三环路上的快速通行有极大帮助，但市区的交通压力，依然靠已建成十几年的“四桥一路”来承担，显然是杯水车薪，效果不明显。

规划部门则表示，他们认为的城区包括5个区，金水区、惠济区、中原区、二七区、管城区，而不仅仅局限于行政中心这片区域。而对于市民来说，正是这些区域，承担了80%的交通压力。所以，不得不让人认为，规划部门的设置建设，重新区轻老区。

（三）重局部，轻全局

头疼医头脚疼医脚，郑州交通治理目前正犯这种毛病。如金水路通行不畅，就考虑拓宽道路、增加警力、延缓车辆、分流车辆等；行政区通行压力大，就直接改成了单行道；中原路车辆多了，就压缩人行道、非机动车道，增加机动车的通行面积。但郑州的发展，郑州的交通拥堵是牵一发而动全身。如若在紫荆山立交桥处拥堵，则车辆会堵在人民路、紫荆山路、金水路、花园路等，进而影响顺河路、经五路、纬一路等；如果正兴街福寿街交通拥堵，整个火车站、二七广场、铭功路、中原路、京广路等，都将立即停顿。

但具体的治理方案中，却很少有全局的规划和设计，而是进行局部的治理。目前，建成十几年的“四桥一路”，已经让市民见识到了它的高效和功不可没。郑州市的建设是不是需要更多的这种全局发展观的建设呢？

原因六：交通设施

一条通路通行与否，道路本身的建设起到关键的作用，这就要求其配套的设置是否完善和发挥作用。郑州的交通设施建设，分为道路设置、立交桥、高架桥、过街隧道和人行天桥、交通护栏和标志标线等。在这些方面，郑州需要很多工作要做。

1.郑州交通有快速环道，无快速路网。目前郑州市已经初步建成三环、四环等快速环道，但没有建成快速路网。即与环道纵向衔接的主干道数量少、路宽不够、十字路口不能快速通过，形成主干道不主的局面，从而导致主干道的车辆低速、拥堵，并辐射性引发与主干道衔接的次干道和支路堵塞。例如花园路农业路口堵塞能引发丰产路、红旗路、经五路、政七街等堵塞。这既是“摊大饼”式的城市空间扩张模式带来的后果，也是交通规划和建设、管理严重滞后的结果。同时环路没有实现半封闭，仍存在平面交叉口，降低了通行能力。

2.郑州市的路口通行面积普遍偏小，通过能力不足。鉴于郑州市的路口基本都是凸型路口，其通行面积受制于道路宽度，所以有关方面就简单地认为：只有扩宽道路，才能提高路口的通行面积。但由于规划水平低，郑州市建成区少有道路改扩建的空间，于是只好压缩非机动车道、挤占人行道，结果是延伸加剧道路中段的严重堵塞。

3.郑州市的道路密集度偏低。由于道路密集度偏低，造成车辆不能就近分流，只好去主干道拥挤。例如东风路文化路口到农业路文化路口约1.2公里，中间没有东西向通路。花园路东风路口到文化路东风路口约1公里，中间没有南北向通路。金水路以南、太康路以北、二七路以西、南阳路以东的区域也没有通路。所以人们只好在二七路、文化路、铭功路、南阳路、太康路、人民路、花园路上拥挤。

4.郑州市中心城区内主干道偏少，且通行效率低。按分布规律，越接近城中心区，人流和车流量越大，越需要有较高的道路密集度和主次干道网。但郑州像样的、横贯东西的仅有农业路、金水路、陇海路等。东风路、黄河路太窄远不能

满足需要。陇海路又常因大流量长途车形成堵塞。南北仅有嵩山路、南阳路、文化路、花园路、经三路等。其中文化路太窄，经三路又是“半残废”，北不能过北环，南在金水路遇阻。经七路被金水路高架桥阻断，致使花园路、文化路的通行压力增大，加剧花园路、文化路的堵塞。而一马路陇海路口到紫荆山路陇海路口之间就没有向南的主干道，也没有像样的次干道。

郑州市主干路的交通梗阻，主要集中在平交路口，红绿灯的亮起，阻碍了通行速度。一般情况下，没有交通事故，只能说这些道路通行不畅，速度缓慢，如果遵守交通规则，还能缓缓通行。如果一旦发生一个交通事故，这些路段立即会乱成一锅粥，形成交通拥堵。

郑州市主城区内的交通拥堵，主要发生在道路交叉口。如果没有停车场管理中心在道路两边随意施画的停车位，郑州市主城区的交通拥堵主要是“口”堵，而不是“线”堵。因此，郑州市应该在这些主干路交叉口，尽快修建立体交通设施。

5.郑州市少有的高架桥、立交桥存在严重设计缺陷，致使通行效率低下。例如“四桥一路”东段“见了皇帝要下轿”，将经七路阻断；南端则与中原路形成堵塞点。更为甚者，紫荆山立交、大石桥立交的三层立交桥解决不了堵塞问题。文化路口的立交桥也是“半残废”，只有北半边能用。中州大道CBD立交桥花费近3个亿“玩形象”，结果车一转就迷糊。至今，偌大个郑州市城区，只有北环花园路口的蝶式立交桥投资少（约投资两百万）、效果好——能够各行其道，又符合右行的交通法规和习惯，几乎不堵塞。但桥北汽配大世界的出入口又经常造成花园路堵塞，致使该桥的功效大为衰减。

6.郑州市的非机动车道太窄。郑州市的交通参与者绝大多数骑自行车、电动车，这既是百姓收入水平的限制，也符合健康、环保和低碳经济的要求，本应鼓励。但目前郑州市的非机动车道普遍只有2至3米宽。形成20%的人开机动车占用70%的路面，而80%的市民使用不足30%的路面，失去路权平等。另外，自行车或电动车驾驶者的心理安全距离约是80至100公分，按此计算，目前郑州市区的非机动车道宽度只适合2至3辆非机动车并行，远不能满足众多非机动车的通行要求。结果致使非机动车挤占机动车道，形成机动车与非机动车和行人混合拥堵，机动车快不了，谁也难走动。

7.郑州市严重缺乏停车场/位。根据国家标准，每百辆机动车需要35到45个停车位。按郑州市于2011年机动车达到150万辆，约需要50万个停车位，市区至少需要35万个停车位。而截至目前，郑州市区共有机动车停车场约2500个，停车位只有13万余个，空缺约20余万个车位，导致很多司机随意停车、乱占道。与此同时，郑州市的城市规划缺乏停车位建设的硬性约束，或即便是规划了，也缺乏有效监管。

8.郑州市长期忽视支路和背街小巷的整治，造成微循环不好。在行政区内，除了金水路、花园路、农业路、黄河路外，还有很多支路，如红旗路、红专路、经五路、经七路等，但政府对这些支路缺乏有效管理，致使人流和车流不能就近分散，加剧主、次干道的交通压力。

原因七：交通管理

完善的路网和交通设施是保证交通畅顺的重要前提条件，但不是充分且必要条件。换句话说，交通设施不好阻碍交通畅顺的可能性大，但交通设施好、管理不到位，也难保交通畅顺。从交通管理的角度看，导致郑州市交通严重堵塞的原因有以下四个：

1.郑州市的交通治理理念严重滞后。郑州市近三十年来主要是通过压缩非机动车道、挤占人行道来扩宽机动车道，也就是说郑州市的“畅通工程”仅是机动车的畅通工程，而不是所有交通参与者的畅通工程。这表明郑州市的交通治理既缺乏“大交通”的理念，以改善机动车交通替代改善城市交通，不能统筹兼顾所有交通参与者的通行需要；也缺乏“综合治理”、“系统管理”的理念，多采取单一整治行动，少打“组合拳”，致使再好的方法也难以见效。

2.郑州市的“畅通工程”规划与设计理念严重落后。1950年代规划的金水路、文化路、建设路等给我们留下了40多年的改扩建空间，1970年代兴建的建设路至今用了40年仍不落后。而1980年代初将黄河路作为外环道规划成如今的“小道”，1990年代初将东风路交由金水区建设成如今郑州市“最堵一条街”，后来的金水路高架桥建成“半残废”，紫荆山三层立交桥用了多个红绿灯、数十个协管员还堵塞，投资数百万建成的经七路穿越金水路地下过道变成厕所……今年最新的交通规划拟建“十桥十路”基本是在四环，“远水不救近火”，解决不了多少市区的堵塞问题；在中心城区建成一个“十字”快速通道，也难满足郑州市

的交通畅顺需要。

3.郑州市“畅通工程”的项目规划和建设忽视轻重缓急的“次序”。郑州市的交通畅通需要一个治理过程，既需要眼前救急，也需要中长期彻底根治。

4.郑州市的交警部门亟需强化城市交通管理，提高精细管理水平。交通警察是在现有交通设施的基础上保障城市交通畅顺、社会经济良性发展的关键因素。但郑州市的交警部门对建咪表、罚款、建电眼、规划停车位、单行道等有兴趣……对治理违规占道、完善交通标识少有兴趣……前些年投巨资买摩托车成立交巡警，对交通秩序的治理还算有效果，结果没几年又改制了，成为现在主要靠没有执法权的“协管员”管理路口交通，少见了交警的踪影。

解决方案：

为深入贯彻落实《中原经济区郑州都市区建设纲要（2011—2020）》，加快推进郑州都市区建设，为打造中原经济区核心增长区提供交通服务保障，按照郑州市域骨干路网总体规划及建设情况，本着高标准、高起点、高品位的要求，通过实施“二环十五放射”道路绿化提升工程建设，使出入市口和出入市道路面貌显著改观，形成环形、纵横加放射的绿化生态景观廊道，彰显郑州都市区现代化形象。

据了解，按照郑州市域骨干路网总体规划及建设情况，根据市委、市政府的工作部署和要求，将“二环十五放射”道路、“三横四纵”7条景观大道作为2012年主要建设任务。

本着高标准、高起点、高品位的要求，通过实施“二环十五放射”道路绿化提升工程，使出入市口和出入市道路面貌显著改观，形成环形、纵横加放射的绿化生态景观廊道，彰显郑州都市区现代化形象。

“三横四纵”

“三横四纵”7条景观大道即贯穿郑州3条东西向道路和4条南北向道路，景观设计以城市景观设计及绿化为主。

“一横”为科学大道西延——科学大道——北三环——北三环东路——北三环东延

“二横”为南三环——南三环东路——南三环东延

“三横”为郑上路——建设路——金水路——金水东路

“一纵”为中州大道（黄河大桥——南四环）

“二纵”为嵩山北路——嵩山路——嵩山南路

“三纵”为花园路——紫荆山路——紫荆山南路

“四纵”为四港联动大道。

“十五放射”即三环、四环之间15条放射状道路：金水东路、商都路、机场高速、郑新路、中州大道南段、大学南路、嵩山南路、郑密路、航海西路、中原西路、郑上路、化工路、科学大道、江山路、中州大道北段。

郑州京沙快速通道通车 28分钟从南环至北环

工程概况

一半“天上”一半“地下”

京沙快速一期（南三环至北三环），全长 13.6km，自南向北依次和长江路、航海路、淮河路、陇海路、中原路、建设路、金水路、黄河路、农业路、东风路、北三环11条城市主干道和郑航北路、新圃南街、永安街、康复前街、康复后街、二环支路、刘寨路、兴隆铺路等若干城市次干道相交。规划设计有跨解放路立交、金水立交、农业路立交、北三环立交等互通或半互通立交。

建设路至北三环段为高架桥建设形式，全长约7.2km，标准桥段全宽19.25m，

上下桥匝道全宽均为8m，桥上双向5车道（出3进2），高架桥部分上部采用30～35m 跨的连续箱梁结构，跨各相交道路处跨径较大，从30m～50m。

建设路至南三环段，全长6.4km，为隧道和平路段建设形式，自北向南分别有京广北路、淮河路和京广南路3个下穿隧道，其他路段为平路段形式，3个隧道均为双向6车道、地面道路双向4车道，局部双向6车道或8车道。其中京广北路隧道全长1858m，除引坡段外全部为暗埋；淮河路隧道全长550m，暗埋段长度160m；京广南路隧道全长1960m,为镂空加暗埋建筑形式。

作为贯穿南北的重要通道，京沙快速设计时速为60公里，桥下设计时速

为40公里，以“缓进快出”为原则，提升车辆出城速度，缓解市内的交通

压力，均衡市区交通流量。

为改变“天天挖沟”的痼疾，京沙快速通道沿线管线改迁工程由规划部门牵头，结合电力、自来水、燃气、热力、通信、雨污水等部门在这一区域的建设计划，以适度超前的原则一次性铺设多路管线，保证5年内不再重新破路。

相信，通过历届领导的英明领导下，在建设者的不懈努力下，在郑州人民素质不断提高下，郑州的道路交通定会和当初的四桥一路一样，节节高升，但愿郑州的明天不再堵！