空管二次雷达 - 360文档中心

浅谈如何进行空管二次雷达信号输出中断故障处理

浅谈如何进行空管二次雷达信号输出中断故障处理摘要：空管二次雷达信号如果信号的输出出现中断等故障，会影响空中交通，本文阐述了空中交通管制二次雷达的基本情况以及二次雷达的反馈系统，以及驻波比的详细介绍，并且对于工作中遇到的故障情况作详细解析，并对于故障处理提出一些建议。

关键词：空管二次雷达；信号输出；驻波比一、空中交通管制二次雷达空中交通管制二次雷达，又称空中交通管制雷达信标系统或二次监视雷达，称为二次雷达。

是空管中最重要的组成，在上世纪60年代，国际民航组织对于空中交通管制二次雷达制定了国际标准，为常规二次雷达的应用和推广奠定了坚实的基础。

20世纪70年代，随着飞机在空中通道中的密度增加，常规SSR的容量呈现出不足的趋势。

特别是机场监控雷达由于同步和异步干扰对空中交通管制的影响越来越明显。

因此，现有的SSR在日益自动化的ATC系统中，处理虚假目标。

此外，在距离或位置上彼此接近的飞行器的响应会相互重叠或相互干扰。

二、二次雷达馈线系统单脉冲二次雷达馈线系统由射频通道切换单元、射频电缆和旋转铰链组成。

单脉冲二次雷达用于发射单元内晶体振荡器产生的射频信号，采用Pl、P2、P3调制形成的准时脉冲，将Pl、P2、P3得到的射频脉冲分成Pl、P3和P2两组，Pl、P3通过E信道传输，P2信号通过Q信道传输，经过灾难组合器输出到射频开关单元，然后通过射频电缆，转动铰链到垂直大口径(LVA)天线。

在这个系统里，要保证收发信及天线信号的正常运作，那么就一定要保证电气参数的稳定性，比如电气参数的常规性参数：频率、驻波比、损耗等。

而在这几个参数中，驻波比是雷达天线馈线系统最难测量，也是最难掌握的一个，尤其是射频电缆工作状态的一项重要指标，是测试馈线传输效率的基础。

三、驻波比介绍在空中二次雷达信号通信过程中，天线的总阻抗与馈线值不匹配，当天线的阻抗性能与发射机设备存在不匹配的情况的时候，会产生非常高的高频能量，一量产生这种能量，则会出现反弹反射的情况，并且伴随着前边部位的互相破坏而产生驻波比的问题。

恩瑞特空管二次雷达接收机灵敏度测量方法分析

恩瑞特空管二次雷达接收机灵敏度测量方法分析摘要：随着民航设备国产化程度的不断深入，各地区空管已经逐步采用国产雷达，其中以恩瑞特雷达为代表。

本文以恩瑞特二次雷达为例，对比分析新型号雷达的设计特点、设备测试遇到的问题，进行多种灵敏度的测量方法分析。

关键词：灵敏度，二次雷达引言灵敏度是衡量接收机检测微小信号能力的重要指标。

民航技术规范中对灵敏度的衡量是通过测量切线灵敏度完成的。

按照规范，切线灵敏度是通过在示波器上观察接收机的视频输出，使用一个脉冲信号将观察到的噪声幅度升高，升高的高度和这个脉冲的自身高度相同时的输入信号强度。

规范给出的不仅是指标，也包含了对该指标的测量方法：使用示波器观察视频输出。

因此只适用于有视频输出的雷达。

恩瑞特二次雷达接收机与其他型号雷达有所不同，未在中频后接入对数放大器，经过对数放大后输出logIF视频，而是直接中频AD采样。

随着AD采样技术的发展，采样率不断提高，未来会有更多的雷达采用该模式。

由于设计的区别，按照民航规范所描述的测量方法，没有视频输出，就没有办法测量切线灵敏度。

根据恩瑞特巡检作业指导书，有以下两种测量接收机灵敏度的方法：方法一：按照图1进行连接。

通过噪声系数测试，获得接收机的噪声系数；按下列公式计算接收机灵敏度：其中Simin为灵敏度(单位dBm);Bn为接收机带宽（9MHz）;F0为接收机噪声系数。

计算得到到灵敏度为：-97.807dBm.方法二：按照图2进行连接。

使用频谱仪测量背景噪声值；打开信号源信号输出开关，逐步增加信号源输出至频谱仪上中频信号数值大于背景噪声12dBm为止，此时信号源输出功率即输入信号为接收机灵敏度：-106dBm（RBW100kHz）方法三：用信号源产生调制脉冲，同时在接收机输出端接频谱仪，测试连接如图3所示。

频谱仪采用0 SPAN功能，频率设为60MHz，单位为电压，检测方式为峰值；设置marker1标记背景噪声顶部，marker2标记脉冲噪声底部，打开marker table。

二次雷达技术交流

最大作用距离：定位点测试：校飞飞机在飞越每个导航台和
强制报告点时，请机组报告，地面统计单雷达目的显示； C模式代码测试：校飞飞机在穿越每个高度层时请机组报告高度，地面统计C模式编码显示高度；
6、二次雷达飞行校验
A模式代码：测试A模式编码0000、1111、 2222、3333、4444、5555、6666、 7777、7500、7600、7700以及SPI测试；
上行询问
下行回答
上行询问 1030MHz 下行回答 1090MHz
1.3、二次雷达工作原理
二次雷达所需目的参数：距离R、方位ɑ、高度、 H
1.3、二次雷达工作原理
问询信号
三脉冲问询体制
P1-P3 模式问询脉冲问询波束主瓣
控制波束辐射P2
P2 旁瓣克制脉冲
（控制脉冲）
尾瓣
询问波束辐射P1 P3
1.2、SSR与其他监视方式旳区别
二次雷达（A/C/S模式）：独立旳、合作式监视系统经过地面问询系统根据问询和机载设备旳应答计算目旳旳距离和方位角。同步S模式二次雷达增强了飞机寻址和双向数据链旳功能。
优点：相对一次雷达旳信息愈加详细缺陷：无法监视没有安装应答机或应答机失效旳飞机
1.2、SSR与其他监视方式旳区别
2.1、二次雷达总体构造图
2.2二次雷达航空管制信号流程简图
2.3、二次雷达数据信号流程简图
天线座
天线控制箱
通道切换开关
询问机 A通道
本地监控显示器询问机B通道
空中交通管制中心监控席位机场塔台调度席位其他引接数据使用者
2.4、二次雷达系统工作流程图
目标数据输出机载应答机
工作模式设置监控界面

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析民航空管二次雷达系统是一种用于航空交通管制的重要工具，它通过向飞机发送无线电波，并接收被飞机反射回来的信号来实现对飞机位置和飞行状态的监测。

在保证民航空管二次雷达系统安全运行的过程中，电磁环境分析具有重要意义。

本文将对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境进行分析。

民航空管二次雷达系统需要在一定的频率范围内进行工作。

根据国际民航组织（ICAO）的相关规定，民航二次雷达的工作频率一般在1030-1090MHz的范围内。

在电磁环境分析中，需要考虑该频率范围内的干扰源情况。

可能存在的干扰源包括其他交通雷达系统、无线电通信设备、雷达干扰装置等。

这些干扰源可能会影响到民航空管二次雷达系统的正常工作，因此需要对干扰源进行监测和管理，以确保系统的安全运行。

民航空管二次雷达系统在工作过程中还需要考虑雷达信号的传播路径和传播损耗。

雷达信号的传播路径通常是水平传播，但也会受到地面效应和天气条件的影响。

地面效应包括地形、建筑物等因素，可能会导致信号的反射、衍射和散射，从而影响到雷达信号的强度和质量。

天气条件如大气湍流、降水等也会对雷达信号传播产生影响。

在电磁环境分析中，需要考虑地面效应和天气条件对雷达信号传播的影响，并采取相应的措施来抵消传播损耗，以确保雷达信号的可靠性和稳定性。

民航空管二次雷达系统还需要考虑与其他电磁设备的干扰问题。

在雷达系统的工作频率范围内，可能存在其他无线电设备的工作，如通信设备、导航设备等。

这些设备的工作信号可能会对雷达信号产生干扰，从而影响到雷达系统的工作效果。

在电磁环境分析中，需要对周边的电磁设备进行调查和评估，确保雷达系统与其他设备之间的工作协调性，避免干扰问题的发生。

民航空管二次雷达系统还需要考虑电磁环境中的无线电频谱管理问题。

根据相关规定，民航二次雷达系统的频谱使用需要遵守国家和国际的法律法规和标准。

在电磁环境分析中，需要对频谱使用情况进行监测和管理，确保民航二次雷达系统的频谱使用符合规定，并与其他无线电设备的频谱使用协调一致。

空管二次雷达假目标的成因与抑制措施

空管二次雷达假目标的成因与抑制措施摘要：在现代空中交通管制系统当中，应用最为关键的设备之一，始终都是二次雷达，从这一角度来看，也就能够了解到，二次雷达在当代空中交通管制系统的重要性。

但是从另一个角度来看，多种因素对二次雷达的探测性能，将会产生直接影响，所以形成的假目标出现，将会对空中交通的正常运行带来直接的安全隐患。

从这一方面展开分析，也就能够知道，注重展开空管二次雷达假目标成因，以及与之对应的抑制措施分析极为重要。

关键词：空管工作；二次雷达；假目标；成因抑制；措施分析在国内民用航空事业不断发展的状态下，雷达管制逐渐成为了重要的管理模式。

因此，在空中交通管制的过程当中，对二次雷达探测能力，以及所具有的依赖性也产生了明显的要求，整个寻求度极高。

然而，由于反射、同步以及异步有关因素的影响，直接导致虚假目标存在，这样的目的直接对管制指挥工作产生了显著的影响。

文章在之后的环节当中，需要对问题的成因展开研究，保证专业人员能够在其过程中把握好原因出现的缘由，力求后续采取的措施，能够发挥效用。

1.关于二次雷达以及假目标的成因分析在进一步展开本文主题内容之前，首先需要对二次雷达以及假目标的成因，有一个相对清楚的认识与把握，只有确保这些方面内容得到实现，最终才能使得后续的抑制措施得到了最为科学的制定，从而更好的应对这些问题。

具体的成因表现为以下方面：（一）关于同步窜扰成因分析因为两个飞机目标之间的距离间隔相对过近，造成了雷达询问波束内两个目标在时间间隔上控制在一定范围内，所以在处理过程中往往会产生明显的混肴，也就被称作为拼凑的假目标。

Garbie是最早时间SSR设计系统形成的原理性问题，同时还直接伴随着空中交通数量的增加，越来越表现出了恶化的问题，这需要引起人们的高度重视。

从当前的状态来看，在诸多不同的飞机，常常在距离以及方位上存在的间距较小，如果两架飞机存在的间距明显小于规定的数据，那么必定会对最终数据的精确产生直接影响，又加上量回答之间存在明显占位的问题，也就直接导致了接收机难以正常的展开译码工作。

空管Thales二次雷达接收机设备原理与维修案例剖析

参考文献：【１】丁鹭飞，耿富录．雷达原理［Ｍ】．西安：西安电子科技大学出版
社。２００２．
（２）射频信号产生器，模拟１０９０ＭＨｚ的应答信号从接收机的射频端口灌入。（３）脉冲信号产生器，产生ＴＴＬ电平的脉冲信号用于调制ｌ０９０ＭＨｚ载波。（４）示波器，用于观察接收机输出的原始视频。（５）频谱仪，用于测量２００ＭＨｚ以上示波器不能探测到的信号功率值。（６）万用表以及焊台等维修工具。Ｔｈｌａｅｓ二次雷达接收机维修平台框图如图４所示。
ＥｑｕｉｐｍｅｎｔＭａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．２，２０１５
过数据选择开关、ＡＰＤ电路后进入到角度误差测量２００５年，中南地区４套Ｔｈｌａｅｓ二次雷达系统相（ＯＢＡ）／对数视频处理电路。在该电路中，对 ∑、 △、ｎ继投入使用。截止目前，该型号二次雷达已出现了７
个接收机故障模块，我司成功快速地修复了其中６个接收机。６个故障接收机在现场的故障情况基本一致，即雷达站本地的雷达监控界面上显示该接收机模块红色告警，告警信息为ＱＲＳＬＳ错误，对应通道转维护状态。
通过利用本公司自主搭建的维修平台进行检测与维修，发现上述发生故障的接收机其故障原因大概可分为以下两类：（１）无原始视频输出。利用示波器逐级测量２００ＭＨｚ以下的信号，未能观察到脉冲或１０ＭＨｚ以及１１０ＭＨｚ两级中频信号的波形。最终通过频谱仪测量发现， ∑、 △、Ｑ三个通道的１２００ＭＨｚ第一级本振信号均已发生频偏，且频偏超过３ｄＢ带宽。因此混频得到的第一级中频信号经过匹配滤波器后已被３Ｔｈａｌｅｓ二次雷达接收机故障维修方法与完全滤除，最终导致无原始视频输出。由于１２００案例分析ＭＨｚ的第一级本振信号来自于频率合成部分，根据Ｔｈａｌｅｓ二次雷达接收机结构精致，光是整个接收频率合成的工作原理进行线路跟踪，最终通过更换机模块的紧固螺丝就有上百颗。系统设计复杂，采用已损坏的芯片来修复这一类故障的接收机。（２）有原始视频，但信号幅度偏低且波形杂乱无了大量的贴片电子元器件，维修难度极高。用万用表故障也比较难于对板上的元器件进行静态测量的传统维修手段是无章。发生这一类故障的情况比较多，因为 ∑、 △、ｎ三个通道都有这种情况，只能确法修复该故障接收机的。因此，必须针对该接收机的定位。设计特点及其工作原理，利用直流稳压电源和相关认故障源处于模块中的公共部分。通过仔细研究厂的仪器仪表，来搭建一套类似现场应用的接收机维家所提供的技术资料，测量并分析电路中各个参考信号电平等参数，最终将故障修平台，结合现场出现的故障现象进行维修。搭建点或芯片管脚的电压、通过更换相关的问Ｔｈａｌｅｓ二次雷达接收机维修平台所需要的物品及其源定位于增益反馈电路。同样地，题元器件也可快速地修复这一类的故障接收机。用途如下：（１）直流稳压电源，为接收机提供６Ｖ、１１Ｖ和

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析民航空管二次雷达系统是民航空域管理和航空交通控制的重要组成部分，它通过接收飞机上的二次雷达回波信号来实现飞机的识别和跟踪。

为了保证二次雷达系统的安全运行，需要对其所处的电磁环境进行分析和评估，以确定可能存在的电磁干扰源和应对措施。

对于二次雷达系统而言，最常见的电磁干扰源是来自其他无线电频段的发射设备。

附近的无线电台、电视台和手机基站等都有可能在相邻频段上发射信号，这些信号可能会干扰到二次雷达的接收工作。

需要在设计和选址阶段，确保二次雷达系统远离这些干扰源，或者采取屏蔽和滤波等措施来抵消干扰信号。

二次雷达系统本身也会产生电磁干扰。

雷达发射机产生的高功率脉冲信号可能会对附近的其他电子设备产生干扰。

雷达天线辐射的电磁场也可能对周围的无线电设备产生干扰。

在二次雷达系统的设计和安装过程中，需要合理规划雷达发射机和天线的位置和功率，以减少对其他设备的干扰。

当二次雷达系统工作在接收模式时，可能会受到来自雷电和其他大气电磁干扰的影响。

雷电产生的强电磁场信号可能会对二次雷达系统的接收机产生干扰和损坏。

在设计和安装二次雷达系统时，需要考虑防雷措施，例如设置避雷针和采用合适的防雷设备，以保护系统的安全运行。

对于二次雷达系统而言，还需要考虑电源供应的稳定性和可靠性。

因为二次雷达系统通常需要连续运行，并且对供电的稳定性要求较高，所以需要确保电源供应的可靠性，并且设置备用电源以防止停电和电源故障等情况导致系统瘫痪。

在二次雷达系统的运行过程中，需要进行定期的维护和检查，以确保设备的正常运行和防范潜在的故障和干扰。

定期的天线调校和设备校准可以帮助减少电磁辐射和提高接收精度，从而保证二次雷达系统的准确性和可靠性。

对民航空管二次雷达系统的电磁环境进行分析是保障其安全运行和可靠性的重要环节。

通过合理设计和选址、规划雷达发射机和天线、采取防雷措施、确保电源供应的稳定性以及定期维护和检查等措施，可以最大程度地降低电磁干扰对二次雷达系统的影响，确保系统的正常运行。

二次雷达技术交流

雷达应用领域
第一季度
第二季度
第三季度
第四季度
军事应用
雷达在军事领域的应用非常广泛，包括侦察预警、导弹制导、炮火控制、战场监视等。现代战争中，雷达已成为获取战场信息的重要手段之一。
气象观测
气象雷达用于探测大气中的气象要素和天气现象，如降水、风场、雷暴等。它为气象预报和气候研究提供了重要的
国内二次雷达主要应用于空管、航空公司、机场等领域，为航空安全提供了有力保障。
产业规模
随着国内航空市场的不断扩大，二次雷达产业规模也在持续增长，多家企业已经具备了自主研发和生产能力。
国外二次雷达发展现状
技术水平
国外在二次雷达技术方面一直处于领先地位，特别是在雷达信号处理、目标识别、抗干扰等方面
二战时期雷达
二战期间，雷达技术得到了迅速发展。各国纷纷研制出不同体制、不同频段的雷达，广泛应用于侦察、预警、炮火控制、导航等领域。
现代雷达
随着电子技术和计算机技术的进步，现代雷达向着数字化、智能化、多功能化方向发展。合成孔径雷达（SAR）、逆合成孔径雷达（ISAR）、相控阵雷达等新型雷达不断涌现，为军事和民用领域提供了更高性能、更灵活的探测手段。
定飞机的方位角。
二次雷达优势分析
高精度测距
二次雷达测距精度较高，通常可达到几十米以内，适用于对
飞机精确引导和控制。
全方位覆盖
二次雷达地面站可配置为全向或定向天线，实现360度全方位覆盖，满足空中交通管制需求。
多目标处理能力
二次雷达具备同时处理多个目标的能力，可实现对空域的全面监控。
抗干扰能力强
02
二次雷达技术特点
二次雷达工作原理

民航空管二次雷达系统电磁辐射探讨

作频率、Ｄ为天线口径。
根据图４可知远场区地面层评价范围内电磁辐射功率密
备注：工作频率选取较小值进行计算。
９０ｍ的区域
度呈随距离的增加而减小的趋势，最大为４．７６ｘ１０＿３Ｗ／ｍ。小于
人无危害．无需特别防护。
从表２可知．二次雷达远场区为观测点到天线的距离大于０．０８Ｗ，ｍ２评价标准故远场此区域电磁辐射时此区域活动的
３计算分析方法
（１）依据不同发射天线挂高，计算出地面距天线不同水平
离（１＇９）度（ｍ）
２５３０３５４５５０１．７１．７１．７１．７１．７
（Ｗ／ｍ２）
＜１．０６ｘｌ０４１．９６ｘ１０－４２．８５￣１０４４．６８￣１Ｏ６０６ｘｌＯ４
别电磁防护保护。
考虑到近区电场和磁场没有固定关系．衰减剧烈，不易计算预测，计算所得结果相对保守，为了解近场区内不同水平距离的功率密度大小．笔者对双流机场现有二次雷达进行了类
根据实测表数据，二次雷达地面在距雷达垂直中心点
３０ｍ以内均低于检测下限（１．０６ｘ１０＿４Ｗ／ｍ）．最大值为６．０６ｘ１０／ｍ２．低于评价０．０８Ｗ／ｍ的评价标准因此近场区地面辐

一起罕见的民航空管二次雷达干扰排查

答机关于高度信息的应答信号称为Ｃ码，这两种应答码的载频相同，由地面雷达设备交替接收、单独解析，并且相邻两部雷达因为采用不同的询问脉冲重复频率而不会产生相互之
间的干扰。２０１５年１月２９日，山东省民航空管部门在对ＡＬＥＮ１Ａ雷达设备停机维护期间，管制员发现由北向南落地飞机在五边上从７００米下降至３００米区间时，所有飞机出现高度丢失现象，在此区间范围内雷神雷达只能解
２模式：５ ±０．２ｕＳ；
Ｂ模式：１７±０．２ｕＳ；Ｄ模式：２５±０．２ｕＳ。
经过进一步验证，发现飞机只有在由北向南降落时，雷
二次雷达干扰情况得到改善，由最初丢失８ — １０圈高度信息
降低到丢失４ — ５圈（雷达天线６秒钟转一圈），但干扰现象
一
直未彻底消除。为进一步查明干扰原因，消除安全隐患，２０１６年７月
中旬，山东省无管办邀请国家无线电监测中心派出技术力量，
协助开展相关干扰排查测试工作。经过国家、省、市三级管
理机构技术人员近３个月的排查、测试和分析验证工作，技

二次雷达系统在民航监视中的应用

二次雷达系统在民航监视中的应用摘要：随着低空空域的深入利用，不断有新技术应用于空域监视当中，这在一定程度上促进了民航系统的快速发展，本文就主要结合民航监视的实际特点，从我国民航的现状和监视技术发展出发，分析二次雷达系统在民航监视中的应用。

关键词：二次雷达系统；民航监视；应用我国通用航空服务保障体系的建设相对滞后，特别是对于大范围的低空监视服务，目前难以满足民航的快速发展。

为了增强民航监测服务能力，逐步建立和完善我国低空监测服务保障体系，本文详细介绍了二次雷达在我国民航体系中的运用。

一、民航飞机飞行安全的发展现状飞机的飞行安全是我国最为关注的问题。

通过对民航安全的具体研究，发现风切变、湍流和鸟击危险严重影响了飞行安全。

民航业作为我国当前航空业务中不可或缺的一部分，只有增强民航的安全性，才能够从根本上保证我国整体航空业务的稳定发展。

而雷达可以有效地检测飞行中的潜在危险，从而避免飞行事故发生。

但国内对雷达的研究起步较晚，部分雷达的具体应用尚未真正实现。

要把发展民航运输和国家物联网科技结合起来，建立新的雷达探测系统，加强民航雷达的发展。

二、监视技术的分类1、一次监视雷达一次监视雷达是通过雷达自动辐射电磁波，探测来自飞机的电磁波反射信号，对飞机进行定位和跟踪的雷达系统。

空管监视雷达包括短程空管主监视雷达、远程空管主监视雷达和地面监视雷达。

2、二次监视雷达二次监视雷达是一个雷达系统，它通过安装在地面基站上的询问发射机和机载应答器响应信号来定位和跟踪装有机载应答器的飞机(见图1)。

空管二次监视雷达主要包括S模式空管二次监视雷达和A/C模式空管二次监视雷达。

图1二次雷达原理3、多点定位系统MLAT是一种利用多个地面基站接收飞机发出的相同响应信号，并通过各种算法计算各基站接收到的时间差，以实现飞机定位和跟踪的系统。

当多点定位技术应用于终端区域监控时，称为广域多点定位。

4、广播式自动相关监视ADS-B是一种监控技术，它能够在广播模式下通过数据链路自动发送或接收信息，如身份、位置和其他有效数据。

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境分析民航空管二次雷达系统是一种用于航空领域的飞行监视设备，能够实时监测飞机在空中的位置和状态信息。

考虑到其敏感性和重要性，对其安全运行的电磁环境进行分析和评估是至关重要的。

本文将对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境进行详细分析。

我们需要考虑的是民航空管二次雷达系统的工作频率和功率。

二次雷达系统的工作频率通常在1030MHz至1090MHz之间，工作功率在数十瓦到上百瓦之间。

这样的频率范围和功率水平决定了系统对电磁干扰的敏感性。

我们需要考虑的是系统周围的电磁环境。

民航空管二次雷达系统通常安装在空管塔或者空管中心附近，周围环境可能存在多种电磁干扰源，如雷达系统、无线电设备、通信设备等。

这些干扰源可能会对二次雷达系统的性能产生负面影响，需要进行仔细分析。

为了分析系统的电磁环境，我们可以参考以下步骤：1. 收集数据：我们需要收集相关的电磁环境数据，包括频谱监测数据、电磁辐射数据等。

这些数据可以通过电磁监测仪器、频谱分析仪等设备获取。

2. 数据分析：在收集到数据之后，我们需要对其进行分析。

可以通过频谱分析来检测是否存在工作频率附近的干扰源。

可以通过电磁辐射数据分析来评估干扰源对系统的潜在影响。

3. 干扰源识别：在进行数据分析的基础上，我们可以识别出潜在的干扰源。

如果频谱分析显示在工作频率附近存在强烈的信号源，那么这个信号源很可能是干扰源之一。

4. 干扰评估：一旦识别出干扰源，我们就可以对其进行评估。

评估的重点包括干扰源的功率、频率稳定性、占用带宽等参数。

通过评估，可以确定干扰源对系统的影响程度。

5. 措施建议：我们可以根据干扰评估的结果提出措施建议，以保证民航空管二次雷达系统的安全运行。

这些建议可以包括干扰源屏蔽、频率规划、协调通信等方面。

对民航空管二次雷达系统安全运行的电磁环境进行分析是非常重要的。

只有对系统周围的电磁环境进行充分的了解和评估，才能保证系统的正常运行和航空安全。

移动式空管二次雷达飞行校验方法研究

移动式空管二次雷达飞行校验方法研究近年来移动式二次雷达被越来越多的应用于解决临时性空管监视需求，其与传统的固定建站式二次雷达在飞行校验的方法上有所不同。

文章根据移动雷达的特点，分析了移动雷达与固定雷达飞行校验方法的区别，提出了移动雷达航路航线覆盖校验的两种方法，并通过实际案例分析对如何实施移动雷达飞行校验进行了研究。

标签：空管；移动雷达；飞行校验引言为适应飞行量的快速增长，我国目前越来越多的管制空域通过实施雷达管制，提高空域流量。

空管二次雷达的有效覆盖是实施雷达管制的前提条件。

由于传统的固定建站式空管二次雷达受到建设成本、施工周期等因素的制约，近年来一种设站灵活、机动性强的移动式二次雷达被越来越多的应用于解决临时性的空管监视需求。

飞行校验是空管二次雷达在投入运行前必须进行的检测工作，目的是通过校验飞机检查和评估二次雷达的探测性能和覆盖范围。

刘彤[1]对一次、二次监视雷达飞行校验的飞行方案和校验报告进行了研究；王秋萍等[2]介绍了RAYTHEON二次雷达的飞行校验方法；吴德庆[3] 对飞行校验的管理方法进行了分析；我国民航部门也制定了相应的规则和标准[4-5]。

综上，国内目前对空管二次雷达飞行校验方法的研究还仅限于传统的固定建站式空管二次雷达（下文简称“固定雷达”），对于移动式空管二次雷达（下文简称“移动雷达”）飞行校验方法尚无研究，本文即针对我国空管系统运行实际，对移动式空管二次雷达的飞行校验方法进行研究。

1 移动雷达的特点一是運行具有间断性。

固定雷达在设备交付后会立即投入运行，而移动雷达不一定会立即投入运行，一般情况是先由移动雷达所属的管理单位在移动雷达基地进行储存管理，当有临时性空管监视需求时，再将移动雷达调往该地使用。

使用完毕后回归移动雷达基地储存，在下一个需求出现后再调拨新现场启用。

二是环境具有变化性。

固定雷达建成后，场地环境一般保持不变，而移动雷达的场地环境会随着临时设站台址的变化而发生显著变化，从而导致雷达覆盖效果发生变化。

二次雷达目标丢失研究和总结

二次雷达目标丢失研究和总结发布时间：2022-11-30T05:31:58.596Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷15期作者：高光辉[导读] 空管二次雷达是空中交通管制系统实现对航空器进行实时监视的关键监视设备Research and summary on target loss of secondary surveillance radar高光辉中国民用航空深圳空中交通管理站广东省深圳市 518128引言空管二次雷达是空中交通管制系统实现对航空器进行实时监视的关键监视设备，可在有效覆盖范围内测定和显示装有机载应答机的航空器方位、距离、高度、二次代码以及特殊编码、紧急编码等信息，可以实现对所在管制空域包括航路航线、主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖，被称为空中交通管制的“千里眼”。

二次雷达探测能力受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对二次雷达信号的发射和遮挡，将会直接影响二次雷达的空域覆盖能力，降低空中交通管制效率。

一、二次雷达目标丢失某日，用户反映00:00（UTC时间）某二次雷达目标CPA705（航班号）在某区域上空多次出现航迹断裂的情况，具体表现为目标频繁丢失和重现。

雷达工程师接到用户异常反映后，检查确认雷达设备正常后，调看了该航班当日录像。

发现在00:00（UTC时间）前后，目标CPA705（航班号）在距雷达东南150°至160°方向、20至40海里处出现多次丢失的情况（见图1），与用户异常反映现象相符。

图1 目标航迹出现多次断裂二、目标数据信息收集在回看雷达录像时我们同时观察了与CPA705同一时间其他目标的飞行情况，未出现目标航迹频繁断裂的情况，可以判断雷达设备本身未出现异常。

为了进一步查找异常原因，雷达工程师详细研究了该目标飞行情况。

该目标第一次出现时间为23:58:28（UTC时间），高度为625ft（约190米），随后高度逐渐增高，通过高度变化可以判断该目标为一架刚从机场起飞的航班，通过查阅地图确认某民用机场刚好在距雷达东南150°至160°方向、20海里处附近，也证实了该航班刚从该机场起飞。

二次雷达S模式综述

二次雷达S模式综述摘要：在空管领域使用的A/C型二次雷达在一定程度上暴露出许多问题，因此欧美国家开发了S模式二次雷达，它正在逐渐取代传统的A/C模式二次雷达。

本文介绍了S模式的工作机制；在S模式下，询问信号和响应信号的格式、意义；S 模式二次雷达的优势。

关键词：空中交通管制；二次雷达；S模式；应用；综述1．前言随着空中交通流量的增加，传统的A/C模式无法满足空中交通管制（ATC）的要求。

A/C模式的码数只有4096个，容易受到干扰和交叉。

因此，美国林肯实验室进行了先进雷达审讯系统的研究工作，即“DABS”项目；与此同时，英国的研究机构也独立开展了类似的工作，称为“ADSEL”项目。

这两个项目的结果已经合并成一个项目，联邦航空局已经将其命名为S模式。

S模式已被国际民航组织接受为二次监视雷达的行业标准。

2．二次雷达二次雷达（SSR）是相对于一次雷达而言的。

二次雷达发射询问信号，然后接收到应答机的回复信号，地面雷达收到这个信号后，通过信号处理，得到飞机的应答机代码、高度、位置和距离等信息。

民用二次雷达的传统模式为A/C模式，在A/C模式下，二次雷达目标数增加到一定程度时，会暴露出如：缺少回答信号及干扰等问题。

从而使得雷达信号中包含的数据混乱和不确定。

为了满足日益增长的空中交通需求，英国、美国针对二次雷达的问题，研制了S模式雷达和数据通信系统，以提高空中交通管制的能力。

3．S模式空管二次雷达系统工作原理二次雷达的工作模式多种多样，主要是根据编码方式的不同来区分。

现如今，我们都是根据国际的规定来进行划分，目前常用的为A（获取目标航管编号）、C （获取目标气压高度信息）两种模式。

询问格式又叫做上行格式，用UF（UP LINK FORMAT）表示，应答格式又称之为下行格式，用DF（DOWN LINK FORMAT）表示。

下行格式有DF4、DF5、DF11、DF20、DF21、DF24等，其中格式4和5用于上行或下行短消息（56位）监视、高度、识别，20和21用于上行或下行标准长度信息（11位）通信A/B、高度、识别，11用于上行或下行纯S模式全呼叫。

空管二次雷达STC原理及设置

空管二次雷达 STC 原理及设置摘要：设置和调整二次雷达时间灵敏度可以有效抑制近距干扰信号，消除假目标。

本文首先讨论空管二次雷达时间灵敏度（STC)概念和原理，捷克ELDIS空管二次雷达STC设置功能相对灵活，所以本文以ELDIS二次雷达为例，介绍STC的具体设置方法。

关键词：STC1空管二次雷达射频信号特点与一次雷达利用目标散射雷达发射的电磁波对其进行探测定位的机理不同，空管二次雷达利用机载应答机应答地面询问机发射的电磁波对目标进行探测定位，二次雷达探测飞机是由地面询问机和机载应答机合作完成的，有时也称二次雷达探测的飞机为合作飞机。

二次雷达发射的询问信号为脉冲信号，载波频率为1030MHz,飞机应答信号也是脉冲信号，载波频率为1090MHz。

按照ICAO相关规范要求，二次雷达接收机灵敏度需要达到-85dbm。

2 STC原理飞机发射的二次应答信号随着距离的增加而衰减，即满足场强与距离成平方反比关系。

所以二次雷达接收机接收的信号强度，会因为应答飞机距离的不同有较大差异。

当飞机距离二次询问机距离比较近时，接收到的应答信号强度一定相对较大，如果近距接收到的应答信号强度较弱，那么可以判断为反射干扰信号。

反之当应答机距离较远时，接收机接收到的应答信号较弱，根据ICAO附件10要求，对满足最小信号强度要求的信号，应与处理。

为弱化这种差异，使距离较远的微弱信号得到足够的增益，同时屏蔽近距离微弱干扰信号，有效消除假目标，二次雷达在接收机上应用了STC技术，即随着飞机距离的变化调整接收到的信号的增益。

理论上，飞机距离雷达增加一倍，信号强度降低6dB。

但由于雷达得到的飞机距离为斜距，所以在近距离时会与水平平面距离有比较明显的差异。

3 ELDIS二次雷达STC设置图1 ISSR (B)E LDIS 二次雷达为捷克ELDIS公司生产的S模式空管二次雷达。

国内引入时间较短，该雷达在STC设置上较其他二次雷达稍显复杂。

具体设置步骤如下：首先登录ISSR界面，然后点击SMAP按钮，如图1所示。

详解航管二次雷达ATC识别码和高度询问应答信号

详解航管二次雷达ATC识别码和高度询问应答信号航管二次雷达有六种询问模式：1、2、3/A、B、C、D模式：模式用途1、2模式用于军用识别询问3/A模式(A模式) 用于民用及军用识别B模式B模式只用于民用识别C模式用于高度询问D模式备用询问航管二次雷达实际使用的是3/A（A模式）和C模式。

A模式和C 模式的差别在于P1和P3的脉冲间隔，现在用最常用的A模式和C模式进行讲解。

一、A模式和C模式询问信号格式A模式和C模式的区别是通过P1和P3之间的脉冲信号的间隔区分的，询问信号格式见下表：模式P1和P3脉冲间隔（us）用途A 8±0.2编码C 21±0.1高度现在用一个时序图形象的展示出A模式和C模式之间的区别，见下图：P2脉冲旁瓣脉冲：P2脉冲称为旁瓣抑制脉冲，从航管的全向天线发出，主要是抑制旁瓣方向上应答机的应答，因此称为副瓣抑制脉冲。

当机载应答机收到的P2脉冲幅度超过P1脉冲幅度，则认为收到了地面询问天线的旁瓣方向的信号，将抑制应答。

二、A模式和C模式应答信号格式1. A模式识别应信号：当机载航管设备接收到询问信号又是如何应答的的呢，下面介绍A模式和C模式是怎么发送应答码和高度的。

首先要知道两个发送框架脉冲F1和F2，因为只有地面接收机收到F1和F2两个脉冲时，才会认为是飞机的A/C应答信号，以便解析两个脉冲框架的内容。

机载航管应答机接收到地面航管二次雷达发射的询问信号后，根据询问信号格式（A模式还是C模式），生成相应的应答信号格式。

应答码由16个信息码组成，F1和F2为应答信号发送框架脉冲，两个脉冲间隔为20.3us。

框架脉冲之间有12位信息码，排列顺序为C1、A1、C2、A2、C4、A4、B1、D1、B2、D2、B4、D4，这样就可以组成4096（2^12）个应答码。

X位为备用脉冲位。

SPI为特殊位置识别码，一般时候不用，那什么时候地面需要让飞机开启SPI功能呢？当两架飞机在地面显示器上显示的位置比较接近或则应答码相同，航管人员无法区分时，航管人员可以要求其中一架飞机飞行员按下SPI 按钮，此时会在发射格式中增加一位SPI码（持续时间15s~30s），地面收到SPI码后，在地面显示器上，会将该飞机显示高亮，以便地面人员识别该飞机。