道路平面交叉设计.

2、设计车辆： 平面交叉也采用小汽车、载重汽车和鞍式列 车（或铰接车）三种车辆作为设计依据。 各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车， 5～15Km/h转弯速度的行驶轨迹作为控制设计。条 件受限时，可采用12m总长的载重汽车较低速度的 行驶轨迹进行控制设计。 城市道路的平面交叉应根据道路与交通的性质、 交通组成等情况，选择合适设计车辆的转弯行迹作 为设计控制。
五、交叉口的设计依据 1、交叉口的设计速度：
主要道路的设计速度原则上应与路段设计速度相同,差 值不大于20km/h 。 两相交公路的等级或交通量相近时，不得低于路段设 计速度的70％。主、次道路相交时，次要道路可适当降低 设计速度。 转弯车道：由路段设计速度、交通量、交叉类型 、 交通管理方式、用地及变速行驶需要等因素决定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km/h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。 我国《城规》规定：交叉口内的设计速度应按路段设 计速度的0.5～0.7倍计算,直行车取大值,转弯车取小值。
二、平面交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ：
分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方 向汇合行驶的地点； 冲突点——不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
Hale Waihona Puke Baidu
c）五路交叉口
对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再 次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。
道路平面交叉设计
第一节 概述 一、平面交叉设计的基本要求和内容
定义：道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相 互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。
交叉口设计的基本要求：保证车辆、行人能以最短时 间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的要求；立 面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。 交叉口设计的主要内容： （1）选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）平面设计，确定各组成部分的几何尺寸； （4）验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件； （5）交叉口立面设计与排水设计。
有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。 无交通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量： 分(合)流点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。
双车道平面交叉交错点数量表 表8-1
15 15
80
减少或消灭冲突点的方法： 1．交通流在时间上分离 有设信号灯，或交警指挥，或设置让路交叉口， 或定时不让左转车通行等措施。 2．交通流在平面上分离 ①在交叉口设置专用车道，不同方向的车流在进 入交叉口前分离在各专用车道上；②合理组织交通路 线，变左转为右转；③组织渠化交通 在交叉口采用 画线、交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通 路线。 3．交通流在空间上分离 修建立体交叉。
3．扩宽路口式：
是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加 车道的平面交叉。 可单增左、右转车道，也可同 时增设左、右转车道。
3．扩宽路口式：
特点：减少转弯车辆对直行车的干扰，车速高，事 故率低，通行能力大，占地多，投资大。
适用：交通量大，转弯车辆较多的干线公路和城市 主干道。 设计主要解决拓宽车道数、位置、视距、转角半径。
4．环形交叉（转盘）： 在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交 通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛 单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉。
4．环形交叉：
优点：各种车辆可连续单向运行，没有停滞，减少了交叉 口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点， 提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多 路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。 缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了绕行距离， 特别是左转车辆；一般造价高于其他平面交叉。 适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～ 3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。 设计主要解决中心岛形状、半径，环道的布置和宽度， 交织段长度和交织角，进出口半径和视距。
3、设计交通量： 平面交叉多采用相交道路设计小时交通量作为 交叉口设计交通量，并按实测的交通组成比例确定 左转、右转和直行车的交通量。
确定设计交通量时，还应考虑车辆种类、自行 车和行人交通等其他影响通行能力的因素。
4、通行能力： 具体计算详见《交通工程》。
六、公路平面交叉口的间距要求 • 一、二级公路平交口间距见P238表8—3，三级公 路≥150m。 • 为保证间距，在规划、设计时应限制平面交叉和 出、入口数量，设置互通式立交、分离式立交、通 道、天桥等。 • 一级、二级公路作干线公路时，平面交叉应保持 足够大的间距或修建立交。当作集散公路时，宜将 地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要 道路上或与干线公路平行，提供有限出入口的次要 道路上。 • 沿线开发程度较高的路段，应将街道或小区道路 布置在与公路相交的支路上或平行于公路而与公路 间只提供有限出、入口的辅道上。
四、交叉口的类型及其适用范围 平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及 其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。
四、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉的布置类型： 1 ．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺 连接相交道路的路基和路面。
1．加铺转角式： 特点：
交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便， 但行车速度低，通行能力小。
适用范围： 交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公 路或地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道 路与次要道路交叉。 设计时，主要解决转角曲线半径和视距的要求。
2．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使转弯 车辆分道行驶的平面交叉。
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速 度和通行能力都较高。 适用：车速较高，转弯车辆较多的主要道路。 设计主要解决转弯半径、视距、导流岛端部半径。
三、平面交叉的交通管理方式
三种交通管理方式： ①、无优先交叉:交通量小，无任何交通管理措施； ②、主路优先交叉：分停车让行和减速让行控制两种; ③、信号控制交叉：常采用多相位定周期配时方法。 交通管理方式的选择： ⑴、道路功能、等级、交通量有明显差别两道路交叉或交 通量较大的T形口，采用主路优先交叉； ⑵、交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉； ⑶、相交道路等级低，交通量小，采用无优先交叉； ⑷、采用信号控制：①交通量均大的同等级道路相交；② 道路虽有等级区别，但交通量均较大，主路优先交叉易出 事故；③主路交通量太大，无足够多的间隙供次要道路车 流行驶④行人和非机动车的干扰⑤环形交叉入口交通量大 造成延误。